Subaru Impreza 2005 Test Sürüşü - 2007 Sedan

Üçüncü tekerlek

Bu yıl kış, Mart ayının sonunda çıplak asfaltın sadece kentsel sakinleri memnun etti. Evet ve sonra nadiren. Uzun kışın sonunda, aslında Subaru, Mitsubishi ve Mazda'nın bugün sunabileceği en iyisi olan 3 Japon otomobilini bir araya getirmeyi başardık. İlk iki şirketin sedanlarının bir fikre ihtiyacı yoktur. Ralli tarzı geleneğin yeni versiyonlarının yıllık çıkışı. Evolution ve WRX STI, bir zamanlar aynı modeller tarafından türdeki rakipleri yemin etti ve yarattı.

Bu kez ciddi bir çift Mazda6 MPS'yi tamamladı. İtiraf etmeliyim ki, test başlamadan önce tüm konuşmalar, evrim IX ve WRX STI ile karşılaştırmasının doğruluğuydu. Temel bir pozisyon karşılaştırması uygun ve gereklidir. Evet, Mazda Subaru'dan 170 kg daha ağır. Evet, tam tekerlekten çekiş ve Mitsubishi şanzımanı arasındaki mesafe, kıta Avrupa ve İngiliz adaları arasındaki boğaza benzer, ancak yüzmeye çalışın, ancak tüm bunlar sadece araba gazetecileri ve Hatta küçük bir avuç gelişmiş uçuş. Ve birçok potansiyel tüketici, ilk kez 260 beygir gücünde bir turbo motora sahip yeni sürüş Japon otomobilini duymuş, dört tekerlekten çekiş ve her şeyden önce 43.000 dolarlık bir fiyat, bu da evrim ve WRX STI'dan daha kötü veya daha iyi . Ralli şecere olan bir çift otomobilde tercih edilebilir olması daha az ilginç değildir.

Yani kışın sürüklenmesi iyi. Buz ve kardaki savaş koşullarında üç savaşı kontrol etme fırsatımız oldu.

Subaru Impreza WRX STI

Samuray! Bu ortak etiket ilk önce Subaru'yu gördüğümde akla geldi. Ancak, araba hemen bu kadar muhteşem hale gelmedi. Japon tasarımı hakkında ne söylese de, Impreza’nın yeni nesli gerçekten ilginç görünmeye başladı ve sadece ikinci, Avrupa'nın yeniden düzenlenmesinden sonra, tüm modern Subaru tarzının yazarının Yunan blatinasının eliyle dokunulduğunda bitti.

Ön kısım özellikle başarılıydı. Ksenon'un yırtıcı gözleri, yanlış radyatör ızgarasını ikna eder. Merkezde, Kalkan, yaratıcılara göre, Fuji Heavy Industries'i geçmiş havacılığı hatırlatması gereken deliklerin yanlarındaki kalkan. Ancak bana öyle geliyor ki, bu teknik bana bu geçmişi hatırlatacak. Ama bu çok önemli değil. Ana şey çok güzel.

Yeni WRX STI üzerindeki hava alımının kamburluğu 19 mm düştü. Yan duvarlar burada yeni eşikler değişti ve arka kemerlerde plastik kaplamalar ortaya çıktı. Tartışmalı bir çözüm ... Görünüşteki en işlevsel değişiklik, arka camın üzerinde küçük kavisli bir spoyler olarak tanınmalıdır. Yükseltme havasının akışını doğrudan aerodinamiğin lambasının kapağında büyük bir anti -wing rafına yönlendirir, Impreza yola yapıştığında yüksek hızda iyi hissedilir. Araba yüze mavi, kemerlerde, altın tekerlekler geleneksel olarak Subaru için konumdadır.

Kısa bir yaşam sevinçleri listesinde. CD çalar, klima kontrolü, izle bir radyo var. Yerleşik bilgisayar yok. Kömür ayarlamaları mekaniktir, ısıtma yoktur. Ancak, kırmızı ışığın takometrede yanıp sönmeye başlayacağı başarıya göre motor hızını ayarlayabilirsiniz. Rahat.

Cihazların aydınlatması kırmızıdır, ışıltının parlaklığı geniş aralıkta ayarlanabilir. Ancak gümüş merkezi konsoldaki yazı tipi zehirli yeşil parlıyor. Garip bir kombinasyon. Bu arada, takometre gösterge tablosunda merkezi bir yer kaplar, hız göstergesi sağda toplanır. Tuşlar arasındaki tünelde DCCD Center diferansiyelinin çalışmasını yönetmek için anahtar ve tekerlek. Bu makinede sırasıyla stabilizasyon sistemi yoktur, bağlantısı kesilmesinin bir düğmesi yoktur.

Dekorasyon malzemeleri rustiktir, sadece şaşırtıcı mavi-siyah renk tasarrufu sağlar. Ancak montajın kalitesi yüksekliğindedir. Impreza Salon üçünün en yakınıdır. İç boyutlarda, bu eski okulun golf sınıfının bir temsilcisidir. Fifter binmemek daha iyidir. Bununla birlikte, dört bakandan dördü bile, ön sandalyeler arka koltukların arkasına doğru ilerliyor. Ama en azın kapsamı beni endişelendiriyor. Direksiyonun arkasındaki sürücü uygundur ve bu ana şeydir. Kontak anahtarını çeviriyorum ve kaputun altında Subaru'nun 2,5 litrelik turbo optik bir gururunu mırıldanmaya başlıyor. Kötü metal notaları sesinde ayırt edilebilir. Motor ısınırken, birkaç kez büküyorum, bu film müziğinden büyük zevk alıyorum. Kesinlikle, üçümüzden, en zengin, safkan ses, STI.

Kontrol noktasının kısa akış mekanizması, takı doğruluğu ile dişliyi değiştirmenizi sağlar. Debriyaj, pedal bilgilendirici bir şekilde çalışır, mekanizma üstte yeterince hızlı hareket eder. Operasyonel anahtarlama için ne gerekiyor. Hızlandırıcı pedal, düşük hız bölgesinde hissedilebilecek minimum gecikme ile açık reaksiyonlarla memnun olur. STI'nın yeni bir 6 vitesli şanzıman ile donatıldığı belirtilmelidir, Evo IX mekaniğe benzer şekilde dener. Makineler eşzamanlı olarak güç büyüdü. Ve arka serserilerde siyah difüzörler vardı. Genel olarak, rakipler zamana ayak uydurmaya çalışırlar (birbirleriyle okunur).

Teoride, WRX motorunun hacmindeki artış, motorun düzgün özelliklerini sağlamalı, tüm hız aralığında daha fazla çekiş olmalıdır. Ve orada. Ancak sadece önceki WRX STI ile karşılaştırıldığında. Ancak EVO IX ile karşılaştırma Impreza'ya karşı döner. Daha büyük bir motorun altında daha az itme, 3.000'e kadar devir var. Dahası, bu tam zamanlı karşılaştırma ile açıkça fark edilir, sadece Mitsubishi'den Subaru'ya aktarmanız gerekir. EVO motoru daha küçük bir çalışma hacmine sahiptir, ancak torkun daha yumuşak bir özelliği ile ayırt edilir ve çıktıda daha iyidir. Mazda'ya gelince, motoru hareket etmeniz gerektiğinde sadece en altta açıkça zayıftır. Havalandırarak, hızla güç kazanır ve tüm Newton sayaçlarını 3000 rpm'ye verir. Milletvekilleri güç ünitesi en önemlisidir. Rakiplerinin motorları abartı olmadan patlayıcı.

Bu nedenle, 3000'in altında olan her şey kentsel trafik sıkışıklığı için kalır. Ve otoyolun serbest bölümü görünür ortaya çıkmaz, düşünmüyorum, her vitese motora giriyorum. Ve onlarla birlikte, boş dipleri olan Tanrı, 3000 devrimin altında bir türbin mükemmel tazminattır. Hızlanma arabayı gerçeklikten çıkarır, güçlü bir şekilde ilerler. Hızlı anahtarlama, bir sonraki viteste ivmenin daha da yoğun olduğu görülüyor. Bu arada, Impreza pasaportuna göre Evo, EVO'yu eşit güç ve daha küçük bir anla yüzlerce 0,3 saniyeye hızlandırmaya getiriyor. Bu makinede taşanmaya inanılmaz derecede kısa bir uzatma verilir, türbin döner, klips içine düşük bir adım yerleştirilir ve araba öfkeli bir muhalefet şarkısının altında ilerler.

Impreza STI, tüm sporlarıyla mükemmel bir konfor sağlayan en çok enerji yoğun süspansiyona sahiptir. Makine, şaşırtıcı döviz kuru istikrarı ve kırık bir yol ve derin rutlar için göz ardı edilir. Ve bu geniş bir kış çivili kauçukta! Ayrıştırma, çarpık kapaklar ve metal dikişler pürüzsüz bir yüzeye dönüşür, tuval ile lastiklerin temas lekesi, bir ark üzerinde bile kararlı kalır, burada düzensizlikler, kural olarak, yörüngeden hızlı bir şekilde spor otomobilleri atar. Ve süspansiyon sessizce çalışır ve aynı zamanda bir soğukkanlılıkla memnun olur ve birikme ipucu yoktur! Araba sadece binicileri dalgalara atar. Rus çalışma koşulları için, karşılaştırmamızda STI şasisi tercih edilen bir seçenektir. Lancer titriyor ve sert, ama direksiyon simidi tam olarak doğru. Impreza'da daha az akut ve biraz pamuk gibi görünüyor, geri bildirim çok şeffaf değil, ancak daha az darbeler bulaşıyor.

Frenler mükemmel. Büyük krepler, brembo makineleri ile birleştiğinde, işlerini kusursuz bir şekilde yaparlar. Ancak abs kabaca dişlerini fren pedalında rahatsız etmiyor. EBD gücü yetkin bir şekilde dağıtır. Heterojen bir yüzeye sahip kaygan bir kaplamaya fren yaparken, makine doğrudan bir kurstan sapmaz. Sırayla, bu sistem otomobilin geri dönmesi için de yararlıdır.

Şehir akışında iddia etmek elbette ilginç. Trafik ışıklarından hızlanmak, kaygan bir kaplamada bile etkili bir başlangıçta, kıçın biraz sallanması bile, hızla ilerler. Ancak tuz, arabayı kayarak denemektir. Aslında, özel olarak hazırlanmış bir otodrom üzerinde bir sorti düzenlendi. (İki günlük bir test sırasında ortağımız, Alexei Kolontai liderliğindeki bir ana sınıfın sürücülerinin zıt eğitiminin merkeziydi).

Sürüklenmelerde, WRX STI'nın davranışı mantıklı ve öngörülebilir. Sanal otomobilin gereksinimlerinizi döşenmiş yazılım koduna göre yerine getirdiği bir bilgisayar oyununun izlenimi oluşturulur.

Merkez tüneldeki anahtarlar, merkez diferansiyelinin çalışmasını kontrol eder ve otomobilin karakterini oldukça değiştirmenizi sağlar. Gösterge tablosunun sol tarafındaki simge hangi modun dahil olduğunu gösterir. Varsayılan olarak, bu sistemin kendisi diferansiyel kontrol eder. Tam kilit modunu açabilir ve daha sonra tekerleği bükerek diferansiyelini yavaş yavaş çözebilirsiniz. Sadece 6 adım. Alt pozisyonda, diferansiyel tamamen çözülür ve bu en kumar seçeneğidir. Subaru, çekişin altında aşırı dönme eğilimindedir. Buna göre, kilitleme derecesini değiştirerek, dönüşün doğası değiştirilebilir.

Tam tekerlekten çekişli bir şanzıman, otomatik modda sürücüyü mükemmel bir şekilde anlar. Ve engellenmiş bir diferansiyel ile Impreza, yakıt ve nötr olana yakın rotasyon arzına doğrusal reaksiyonlara sahip bir otomobil haline gelir. Bir gaz sıfırlaması için, araba isteyerek dönüşe vidalayın. İlk olarak, ön eksen yıkılırsa, gazın boşaltılması veya ilavesi ile düzeltilebilen yıkılırsa, arka aksın yardımı daha belirgin hale gelecektir ve makine dört tekerleğin tümü ile kaymaya girecektir. Ve yumuşak bir şekilde yapacak.

Direksiyon simidini bu tür modlarda çalışmak çok hoş. Hidrolik güçlendirici kusursuz hareket eder ve direksiyon simidi üzerindeki çaba, sürücüyü her zaman ön tekerleklerin konumu hakkında doğru bir şekilde bilgilendirir.

Test programının ilk günü tamamen Impreza'ya adanmıştı. Araba elleçlenmesini fethetti, neredeyse ona aşık oldum. Ancak, rezervde rakiplerin arabayı çekmesi gereken başka bir test günü vardı. Bu ikisinin neler yapabileceğini merak ediyorum, WRX STI ile karşılaştırıldığında kendilerini nasıl gösterecekler?

Mazda6 MPS

EVO IX ve WRX STI oldukça organik olarak altı görünüyor. Yolculukları hipnotize etmemesine rağmen -dipsiz hava girişleri ve çok storey anti -denizcilerle. Tevazu dekorasyonları. Bilmeyenler, her şeyi intercooler'ın sakladığı kambur bir başlık ve arka tamponun altından bakan siyah bir difüzörle söyleyecektir. Ancak egzozun 2 büyük kalibreli zili aslında sahte olduğu ortaya çıktı, içlerinde oldukça mütevazı borular. Rakiplerin çok daha ciddi gövdeleri var. Bununla birlikte, salımın yapılandırılmış akustiği hala müthiş ve ilgi çekicidir. Subaru ve Mitsubishi motorları iyi. Bununla birlikte, bir türbin edinen Mazdovskaya 2.3 litrelik dört, seçkin rakiplere neredeyse yakından yaklaştı. İçerik oluşturucular, daha düşük aralıkta yüksek bir tork sağladıklarını iddia ediyorlar, ancak motorun 2500 rpm'ye kadar istismar yapamıyor. Ve tüm cüretkar acele, ancak bu işareti geçtikten sonra sadece programları değiştirmek için zamanı geçer. Yine de, kolun hareketleri daha küçüktü. Subaru gibi.

Ancak, bu durumda bu hareketleri karşılaştırmak bir şekilde utanıyor. Mazda'nın içine daha yakından bakın, modellerin ideolojisindeki fark en belirgindir. Sıradan altı kişinin iç mekandaki milletvekillerine dönüşümü pratik olarak yansıtılmamıştır. Hız göstergesinin 280 km/s'ye kadar işaretleyen iki özelliği ve alüminyum pedler birinci ve hatta ikinci bakışta fark edilmeden çalışır. Mazda tüm salon erdemlerini korudu ve bu dünyevi sevinçlerin varlığı güçlü ve hızlı bir makine ile iletişimi hiç önlemiyor. Örneğin, deri sandalyeler, Mitsubishi ve Subaru kovalarının karakteristiği olan azim ve fiksasyona sahip olmasalar da, oldukça uygundur ve aynı zamanda elektrik düzenlemeleri ile donatılmıştır. Kavramanın konforu için üç atış direksiyon simidi, milletvekillerinin muhaliflerinin spor simitlerinden çok daha düşük değildir ve aynı zamanda çok işlevlidir. Ve ikinci sıradaki konfor hakkında ve ilköğretim daha ferah konuşmaya gerek yok. Açıkçası, yolcu olanakları ile ilgili olarak, milletvekilleri rakiplerin üzerinde bir kesim.

Asfaltta, Mazda6 MPS iyi kızak alışkanlıkları gösterir, direksiyon simidine uyur ve hem düz çizgide hem de arkta güvenle durur. Direksiyon simidi, net bir sıfır konum ve doğrulanmış bir reaktif kuvvete sahip orta derecede keskindir. Ön yayların sertliğinin süspansiyonunun%25 arttığını ve arkanın%26 arttığını sevdim, bu yüzden Mazda oldukça toplanmış davranıyor. Ancak kontrol edilebilirlik üzerinde çalışan mühendisler, tüm yol düzensizlikleri aşağıda kaldığını, sadece ipuçları vücuda ve sedock'lara ulaştığını akılda tuttu. Belki de, süspansiyonun toplamında, milletvekilleri, şasisi neredeyse uygulamaya uymadan daha büyük bir soğukkanlılık ve sertliğe sahip olan Subaru'ya oldukça yakındır. Evrim her iki rakipten daha acımasız ve daha serttir.

Mazda ivme ve frenleme sırasında delinir. Yoğun bir hız setine, burnun hoş olmayan bir şekilde kaldırılması eşlik eder; Her geçiş yaparken, takometre oku türbin bölgesine ulaştığında tekrar uzanmaya çalışır. Bununla sadece bir şekilde hızlı anahtarlama ile başa çıkabilirsiniz. Vardiyaların çarpıcı kolaylığı olan bir kaldıraçlı bir kolla çalışmak sadece güçlü senkronizörlerdir, başka bir şey de bunun her zaman yardımcı olmamasıdır. Ölçülen bir sürüş sırasında, motor bir turboyama içine kaymayı başarır ve hepsi tam olarak 2,3 litre. Motoru zil içine bükmek mantıklı değildir, en üstte önemli ölçüde ekşidir. 30005500 devir aralığında kalmak daha iyidir.

Mazda6 MPS Dinamikleri kaybeder, ancak ezici bir puanla değil. 0100 km/s 20 hp mesafenin başlangıcında rakiplerinin avantajı ve neredeyse 2 ağır ağırlık, bitişte sadece ikinci bir gecikme mazda'ya dönüşüyor. Ve tatlı çiftin EVO/STI'nin 6 saniye kolay ayrıldığını hatırlarsanız, o zaman Mazda'nın da iyi tuttuğunu itiraf edemez. En hızlı hız yakalar. Başlangıçta, elektronikler odağı hızla engeller ve milletvekilleri, tüm tekerleklerle güvenle kürek çekerek sert bir tekerlekten çekişle hızlanmaya gider. Ayrıca, artan fren mekanizmaları ve diskleri sayesinde mükemmel olduğu ortaya çıkıyor. Pedal kuvveti sorunsuz dozlanır.

Milletvekilleri sunumunda Pokatushki, ünlü sporcular, karlı Tushino Karayolu'ndaki yeniliğin tadını çıkardı, dört tekerlekten çekişinin, motor yeteneklerinin asfalt hızlanmaları ile daha iyi uygulanmasının bir yolundan daha fazlası olduğundan emin oldu. Ve Mazda'nın önünde, yine, Impreza ve Lancer'ın zaten ondan önce uçtuğu konilerle işaretlenmiş ibadetleri olan karlı bir platform. Direksiyon simidini, giriş MP'lerine dönüştürmek, gazın deşarjının yerini alan ön aksın yıkımını gösterir, bu da direksiyon simidi tarafından telafi edilmesi gereken oldukça derin bir kızakla. Şimdi girişte gaz ekliyorum, arabayı küçük bir kontrano ile ayarlıyorum ve bir arkta kayar. Reaksiyonlar açıktır. Bu koşullarda elektronikleri içeren şanzımanın kış çalışma modu, direksiyon simidinin minimum çalışmasını gerektiren kontrollü slaytlara odaklanır. Her şey güvenlik çerçevesinde kalmalıdır, Mazda'nın tek konusu bir dengeleme sistemi ile donatılmış bir sebep yoktur.

Mazda6 milletvekilleri, elbette, evrim ve STI ile bir sınıfa girmez. Makine, yakıt arzını artırırken sorumlu olmaya istekli değil, gazın birikmesini veya deşarjını kullanarak onu kışkırtmalısınız. Buna ek olarak, hızlandırıcının düşüncesi için bir değişiklik yapmalısınız, kritik modlardaki daha yumuşak süspansiyon tamamen kendinden emin değildir ve hidrolik güç kontrolü direksiyon simidinin hızlı bir şekilde dönmesi ile yeterli performansa sahip değildir.

Karda sonuç olarak, Mazda6 MPS, evrimin köşesinde yaratılan sihir yeteneğine sahip değildir. Mazda, Subaru'yu yönetirken gerekli olan tüm tekerlekten çekişli bir arabayı sürmenin birçok incelik için işe yaramaz. Ancak Mazda6 milletvekillerinin zevki sunabiliyor. Şehrin etrafında hızlı ve rahat bir şekilde çalışıyorsunuz ve hafta sonu bazı spor alanlarına kan dağıtmaya gidiyorsunuz. Böyle bir MPS senaryosu çok isteyerek destekleyecektir.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Sarı sedan, şüphesiz, programın çiviydi. Evet, ve bu araba tahliyede onurlu testlerin yerine geldi. Çünkü o, Rusya'daki ilk evrim IX ve belgeler henüz onun için hazırlanmadı. Buna ek olarak, Evolution IX Techno onu doğaçlama yarışmamızın potansiyel liderlerine getirdi.

Evo kaide üzerinde dururken, hayran kalmamak bir günahtı. Bu gerçekten bir atlet, sert bir profesyonel! Neşeli bir renk bile bu aurayı değiştiremez. Uzun dikdörtgen farların görünümü tehdit ediyor. Enerjik olarak şişirilmiş, çok sayıda aerodinamik elementle donanmış, güç hissedilir, ancak kaba değil, ancak zeka tarafından desteklenir. Ancak, iş zamanı. 98. yakıtı tanka dökün, motoru ısıtın ve her bir yumru üzerinde sıçrayan araba otodrom üzerine açılır.

Dışa doğru, yenilik önceki EVO'dan biraz farklıdır. Ön tamponun şekli, daha önce de belirtildiği gibi, siyah bir difüzör ortaya çıktı. Yanlış radyatör ızgarası daha basit, karartılmış optik haline geldi.

Ön kanatlar, kaput (son versiyonda olduğu gibi), çatı ve kapılardaki koruyucu çubuklar alüminyumdan yapılır. Çatı 4 kg'dan daha hafif hale geldi ve bu nedenle ağırlık merkezi 3 mm düştü. Mitsubishi'ye göre, sonuç olarak rulolar sanki kaput 12 kg'da kütlede kaybedilmiş gibi azaldı! Arka bir karbon fiber spoyler içi boş, bu da ağırlık ağırlık verir. 200 ek kaynak noktası nedeniyle vücudun sertliği artar. Vücudun orta rafları, ön rafların tabanı, arka tekerlek kemerleri güçlendi. Aralayıcı, ön şok emicilerinin bardakları arasında geliştirilir.

Evo salonu, beklendiği gibi çok fazla değişmedi. Direksiyon simidi momo farklı. Yeni sandalyeler ortaya çıktı, pedallar ön panelde kevlar kaplamayı taklit eden alüminyum kaplamalarla donatılmış. Aynı zamanda, iç mekan pratik aile Lancer ucuz malzemelerden, sert plastikten çok şey aldı, ancak tüm kapılarda iklim kontrolü (Subaru'da, milletvekillerinden bahsetmiyorum) ve otomatik cam pencereler için bir yer vardı ( Subaru'da sadece sürücünün üzerinde). Ama müzik yok. Ancak, bu bile iyi. Örneğin, Impreza yine de standart ses sisteminden kurtulmak zorunda kalacak. Belki birisi kilo kaybı için yapacaktır. Ancak bu durumda, bu iyi bir sesle yeni bir kurulum anlamına gelir. İçinde geniş. Salon alanı açısından, EVO Mazda6 ile karşılaştırılabilir. Ancak akustik konfor ilk üçün en kötüsüdür.

Süspansiyon, daha önce de belirtildiği gibi, en rahatsız edici, titriyor. Arabaya, standart Kayaba'dan biraz daha yumuşak olan isteğe bağlı bir Bilstein amortisörlerinin kurulduğunu not ediyorum. Yani, hareket halindeki stokta daha da zor olacak. Buna ek olarak, sedan BBS dövme disklerini de bir seçenek gösteriyor. Sadece bir çeşit Alman çantası! Böyle bir yedek için (varsayılan olarak, tasarımı bence EVO tarzına daha yakın olan tanıdık Japon Enkei tekerlekleri var) bayileri 4400 dolar istiyor. Bu durumda, batık kitlelerdeki bir azalma ile rahat edilecektir.

Diş hekimliğinin, herhangi bir gecikmeden direksiyon simidi aracının en ufak bir hareketi için süspansiyonun hoş bir sonucu açık bir hareketle yanıt verir. Lezzetli! Hızlandırıcı pedalı oldukça sıkı. Direksiyon gibi, artan doğruluk aracıdır. Yapışma pedal hareketi Subaru'dan biraz daha azdır ve Mazda'dan açıkça daha küçüktür. Bu mekanizma, tahmin edilmesi kolay olduğu için son derece iyidir.

Evrim IX, önceki şanzıman temelinde oluşturulan yeni bir 6 vitesli kontrol noktasına sahiptir. Şanzımandaki sayılar doğru şekilde seçilir, ancak kolun hareketleri biraz daha kısa hale getirilebilir. Ancak, bu önemli değil. İyileştirmelerden, Teflon kaplamalı kablolardan bahsetmeye değer, onlar sayesinde geçiş yapmak daha kolay hale geldi. Yeni damperin kullanımı gürültü ve titreşim seviyesini azalttı ve ayrıca dişlileri değiştirirken bir pisliği daha fazla söndürüyor.

İlk deneme çevreleri yapıldı, sürüklenme çemberi, EVO'nun onunla karşılıklı anlayış elde etmenin aynı Subaru'dan daha kolay olduğu için özel sürücü hisleri verdiğini söylemeye başlar. Burada biraz ileriye koşmalısın. EVO'daki test serisinden sonra, hemen STI'ya taşındım, böylece dedikleri gibi sıcak peşinde, farkı hissetmek için. Direksiyon simidini kurdum, sandalyeyi taşıdım, başladım ve bir süre arabaya ne olduğunu anlayamadım. Dün duyumlar farklıydı! Motor devrimleri 3.000'den az olduğunda neden gitmek istemiyor? Gaz pedalı neden atıldı ve direksiyon simidinin eylemleri hakkındaki geri bildirim o kadar doğru değil?

Nominal dönüşe gidiyorum ve birkaç dakika önce aynı şeyi yapıyorum, hiç süzülmeden EVO'da sahne aldım. Girişten önce, 80 km/s ile fren yapıyorum, ön tekerlekleri yüklüyorum ve direksiyon simidini dönüşün dönüşüne döndükten hemen sonra gaz kelebeğini tamamen çözünmüş dördozlararası diferansiyel ile açıyorum. STI dönüşe vidalanmaya başlar, ancak beklenenden daha geniş gelir, taktım, çekişin düzeltilmesine geç kaldım ve araba dikey eksen etrafında bükülmeye başlar. Başlayan kuyucuyu telafi ediyorum, ama bir dönüşten kaçınmak için çok geç. Bu ne?

Bu, Lancer Evo'ya yüklü Super AYC aktif arka farklılığının görsel bir gösterisidir. Sistem, kontrol işlemine müdahale eder, arka tekerlekler arasındaki itişi 35/65 oranına yeniden dağıtır ve böylece otomobilin yörüngesini değiştirir ve bir saniyede kolayca stabilize eder. Yandan, ön tekerleklerin virajda hangi yöne döndüğüne bağlı olarak, arkadan birinin daha hızlı döndüğünü fark edebilirsiniz. Bu arabanın benzersizliği. Hata ayıklanan entelektüel bulaşma, sürücünün dönüşünde çalışmanın önemli bir parçasını yapar ve diğer 2 sedan'ın sunamayacağı yörüngede olmanızı sağlar. Subaru hızlı, güzel ve verimli bir şekilde bir dönüş geçirebilir, ancak sürücünün daha fazla çalışması gerekecektir.

Bir kez daha güç birimine nazik sözler söylemek istiyorum. Aşağıdan iyi çekilir ve 3000 rpm'den sonra maksimum 400 nm tork verir. Daha büyük bir çalışma hacmine sahip rakipler, sadece kağıt üzerinde değil, aynı zamanda pratikte EVO motorundan daha düşüktür. Bununla birlikte, çalışma hacmi turbo motorlar için çok önemli değildir.

Evrim IX münhasıran itaatkar ve öngörülebilir bir otomobildir. Onları yönetmek, sevinir ve her şeyin ne kadar kolay verildiğine şaşırır. Bazen Evo'nun sürücünün arzularını öngördüğü anlaşılıyor. Zevk, tek kelimeyle.

Test, 2+1 formülüne göre gerçekleştirildiğinden, ilişkiyi öğrendiğinden ve üçüncüsü kendisini arka planlarına karşı gösterir ve mümkünse mücadeleye girer. Impreza WRX STI ile EVO IX anlaşmazlığında, birincisini tercih ediyoruz. Evet, Impreza muhteşem, karizmatik bir spor otomobili, ancak programın neredeyse tüm noktalarındaki (100 km/s'ye kadar hızlanma hariç) evrim IX düşmanı aştı.

Peki ya Mazda6 milletvekilleri? Spor hırsları belirgindir. Ancak bu spor, tamamen farklı bir otomotiv özellikleri seti ile kanıtlanan farklı bir türdür. Rahat sedandan hiç kimse Boolid N'yi yapmaz. Buna göre hedef kitle farklıdır.

Sağlanan Arabalar:
Mazda6 MPS Mazda Merkezi Kuntsevo ve Mazda Temsilci Ofisi
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Subaru Impreza WRX STI Subaru Temsilci Ofisi
Testler yapımında yardım için Sorochany'nin kayak merkezi (www.sorochanany.ru) liderliğine teşekkür ediyoruz

Malzemenin hazırlanmasında yardım için Driver Master sınıflarının (www.m-class.ru) Çelişki Eğitimi Merkezi'ne teşekkür ediyoruz

Subaru Impreza WRX STI

Başına
Dört tekerlekten çekiş. DCCD, kontrol edilebilirliğin doğasını geniş bir aralıkta değiştirmenizi sağlar.
Dinamikler. Yüzlerce EVO IX'a hızlanırken bir kemer için çekim çok değer.
Motor. Muhalefetle, ağırlık merkezi daha düşüktür ve motorun sesi şaşırtıcıdır.
Süspansiyon. Enerji -yoğun, herhangi bir yolda sürüş için uygun.

Karşı
Motor. 3000 rpm'ye kadar bükmek küçük olacaktır.
İç mekan. En yakın salon.
Direksiyon. Yükseklik ve kalkışta yetersiz direksiyon simidi ayarı.

Sonuç
Başlangıçta Evo ix'i geçtikten sonra, Impreza genel sıralamada ondan daha düşük. Çok hızlı ve itaatkar, ama rakip hala biraz daha iyi.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Başına
Dört tekerlekten çekiş. ACD+Super AYC, minimum voltaja sahip herkesten daha hızlı olmanızı sağlar.
Motor. Aşağıda büyük tork, gaz pedalına basmaya açık bir reaksiyon.
Kontrol edilebilirlik. Keskin direksiyon simidi, honlanmış reaksiyonlar.
Teknik seviye. Yapısal olarak, ilk üçte en gelişmiş otomobil.

Karşı
İç mekan. Çok, çok mütevazı ve ses yalıtım zayıf.

Sonuç
Konular arasındaki en iyi araba akıllı, reaksiyonlara baskınlar ve mükemmel dengeli.

Mazda6 MPS

Başına
Salon. Geniş, konforlu, modern.
Kontrol edilebilirlik. Makine, yönetimde basit ve anlaşılabilir olan hoş olmayan sürprizler sunmuyor.
Dört tekerlekten çekiş. Rakiplere kıyasla daha basit bir şemaya rağmen, tüm tekerlekten çekişli bir şanzıman kaygan dönüşlerin hızlı geçişinin tadını çıkarmayı mümkün kılar.

Karşı
Direksiyon. Yoğun direksiyon ile Guru performansdan yoksundur.
Süspansiyon. Yeterli soğukkanlılık yok.

Sonuç
Araba aslında ofsetin dışına çıktı, ancak karşılaştırıldığında kendini iyi gösterdi. Savaşçıların uzlaşmazını sevmiyorsanız, çok daha sivil, daha zengin donanımlı ve önemli ölçüde daha ucuz Mazda mükemmel seçim.

Motor bölmesi

Bu motor sayesinde Mazda6 MPS, markanın tarihindeki en güçlü sedan haline geldi. Turboşarjlamaya ek olarak, in -line dört MZR 2.3 disi de doğrudan yakıt enjeksiyonuna sahiptir. En iyi asılı için, intercooler motorun üstünde bulunur. Güç 260 HP, tork 380 nm.

Bir satırda 4 silindirli motor Mitsubishi 4G63 Mükemmelden mükemmelden mükemmelliğe kadar 20 yıllık evrimin meyvesi. Dokuzuncu evrimde, 2 litrelik motor, girişte MIVEC gaz dağıtım aşamasını ve turboşarjın uzun bir difüzörünü değiştirmek için bir sistem aldı. Sonuç 280 HP'dir. ve 400 nm. EVO motoru, daha küçük çalışma hacmine rağmen rakipleri omuz bıçaklarına koyar.

Subaru WRX STI'nın karşısında, çalışma hacmini 2.0'dan 2.5 L'ye çıkardıktan sonra EVO motorunu güçte yakaladı, ancak tork için hala biraz daha düşük. Aktif Valf Kontrol Sistemi) yalnızca girişte mevcuttur. Güç 280 HP, tork 392 nm.

Araba ayakkabılarına dikkat ederseniz, Mazda'nın bir avantajı olduğu ortaya çıkıyor: lastikleri en dar. Lancer'a gelince, geniş Bast ayakkabılarına rağmen en iyisi olduğu ortaya çıktı.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/r18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Bulaşma

Mazda6 MPS

Dört tekerlekten çekişli iletim aktif tork, tamamen whell sürücüsünde bölünmüş, elektronik kontrollü çok diskli sürtünme kuplajı, etkileşim diferansiyel fonksiyonlarını gerçekleştirir. Daha iyi ağırlıklandırma için, artan sürtünmenin arka -beyaz diferansiyelinin önüne monte edilmiştir. Kilitleme derecesi, arka aksa iletilen torkun değerini belirler. Sürücü iletime müdahale edemez, ancak kontrol elektroniğinde 3 standart, spor ve kış programı dikilir. Kontrol birimi, sürücünün sürüşünü ve yol yüzeyinin durumunu analiz ederek belirli bir programı seçer. Direksiyon simidinin dönüş açısı sensörlerinden bilgi alır, dikey eksen etrafında dönme, enine hızlanma, gazın hız ve konumu. Standart rejim standart trafik modları için tasarlanmıştır ve çoğu zaman aktif olandır. Standarttaki bağlantı neredeyse tamamen açıktır, bu durumda araba esasen önden çekişlidir, ancak bazı durumlarda, torkun hafif bir kısmı arka tekerleklere verilir. Keskin bir ivme ile,%50 transfere kadar torkun esnek bir şekilde yeniden dağıtılmasını sağlayan bir spor programı etkinleştirilir. Uzun süren slaytlarda bir kış algoritması kullanılır ve daha sonra an simetrik olarak 50/50 bölünür.

Subaru Impreza WRX STI

Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stilllencion Merkezi Diferansiyel Elektronik Kontrol ile Ana Bağlantı, Kilitin derecesini manuel olarak değiştirmenizi sağlar (Sürücüler Kontrol Merkezi Diferansiyel DCCD); Böylece, tork eksenlerden dağıtılır. Ayar ayrıktır, tamamen serbest bir diferansiyelden tamamen bloke edilen 6 konumdan oluşur. Kilit derecesinin elektronik ayarladığı otomatik modu da vardır. Diferansiyel, eşit olmayan bir tork bölümü ile silindiriktir. Özgür bir durumda, arka tekerleklerdeki anın% 59'unu, ön tarafta% 41'i sunar. Bu arada, STI 2005 model yılı ana oran daha da asimetrik 35/65'e sahiptir. Diferansiyel bloke etme, bir elektromanyetik bağlantı kullanılarak ve 2006 model yılının makinelerinde gerçekleştirilir, ayrıca bloke etme aralığının ilk üçte biri için mekanik (eksantrik) engelleme ekler ve manuel DCCD modu dahil her zaman aktiftir. DCCD için bilgi aktaran bir dizi sensörde direksiyon simidi konum sensörü ortaya çıktı. Ön ve arkada, yüksek sürtünme arası farklar kullanılır.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Üç iletimin en zor tasarımı. Burada, 2 diferansiyel elektronik merkez ve arka inter -geçiş tarafından kontrol edilir. Ön solucan kendi kendine kilitleniyor. Aktif merkezi diferansiyel (aktif merkez diferansiyel ACD), eksenler arasındaki anı eşit olarak paylaşır (EVO, Subaru'dan daha simetriktir) ve hidrolik bir tahrikli çoklu diskli esnek kullanılarak bloke edilir. ACD ayrıca sürücüye kilidinin derecesini değiştirme fırsatı sağlar, ancak seçim üç asfalt, çakıl ve kar modları ile sınırlıdır. Aktif arka diferansiyel (Super AYC aktif sapma kontrolü) torku sağ ve sol arka tekerlekler arasında dağıtabilir. Örneğin, dönüş girişinde, dış tekerleğe daha büyük bir an sağlar, onu rüzgar eder, böylece yetersiz rotasyonu azaltır ve arabayı bir dönüşe doldurur. Eylemle, Super AYC, frenlerle değil, çekiş ile çalışan bir stabilizasyon sistemi ile karşılaştırılabilir. ACD ve Super AYC tek bir elektronik kontrol ünitesine sahiptir ve yakın bir ilişki içinde çalışır. Basitleştirilmiş Şema: ACD'yi çevirmeden önce frenleme engellenir, süper AYC iç tekerleği bükür; ACD dönüşüne giriş çözülür, süper Ayc dış tekerleği çevirir; ACD'den çıkış engellenir, Super Ayc dış tekerleği o anla yükler. Kaynak: Motor Dergisi [Nisan 2006]