Test Sürücüsü BMW X6 E71 2008 - 2009 SUV

BMW X6 hatchback'teki en yüksek aerobatiklerde ustalaşıyoruz

Atavizm, uzak ataların karakteristik işaretlerinin ortaya çıkması, ancak en yakın olanlarda yok. Bu, evrimin arterinden, kökenlere bir tür genetik yolculuktan bir adım uzaklıktadır, bu da genellikle formun basitleştirilmesiyle karakterize edilir. Elektronik beyin ve sinirlerle x6 iyi görünüyor. İskelet ve demir kasların dağı da yerinde. Ancak mühendislerin kanıtlanmış genetik kodu değiştirmesini ve büyük ve pratik beş/yedi kişilik bir X5'ten bir hamster ile dört kişilik bir vagon olan evrensel hale getiren şey nedir?
Görünüşe göre, cesaret, öne çıkma arzusu ve öne çıkma fırsatı verme arzusu.
Ya? Hiç kimse yapmadı
Ön tüyler ve optikler yeniden düzenlendi. Bir yolcuyu arka koltuktan attılar. Kafanın arkasını kesin. Ve pasaportta yazdılar: hatchback. Ama gerçekten nasıl oldu? Ve her şey başladığında ortaya çıktı. Garip. Olağanüstü. Şık. Ve hatta egzotik.
X6 gövdesi arasındaki temel farklar elbette kıçtadır. Yine de x5 bagajına, arkadan beş olası yer yerine x6'da birkaç ek koltuk koyabiliyorsanız, sadece iki tane. Evet, daha uygun ve daha zarifler. Ama bunlardan ikisi var! Kupa tutucuları ile bölünen bir merkezi kutuya üçte bir tane ekemezsiniz ve büyük bir arzu ile bile bir kül tablası. Arkadan kayışlar sadece buharla sağlanır. Arka binicilerin kafalarının üzerindeki çatıyı alay etmek iyi bir 35 mm'lik bir yol kat etti, ancak öznel olarak çok daha fazla görünüyor. Bu bir şekilde siyah (elbette, ışık seçebilirsiniz) çatı döşemesine katkıda bulunur. Ancak diğerlerinden daha fazla, kargo bölmesi hala ustaların nesli elinden zarar gördü. Katlanmış/koydu koltuklarla x5'te, altıncı IX 1450/570'de 1750/620 litre. Beşinci kapı da farklıdır, x6'da clater'dir ve güçlü ayarlanabilir şok emiciler (onlar, Tanrı tarafından, Lada'nın kolyesinde olduğu gibi) yukarı atılır.
Mühendisler, egzotikleri daha sert bir şasi, akıllı bir diferansiyel DPC (veritabanında), aktif bir uyarlanabilir sürücünün (siparişe), değişken dişli oranıyla aktif direksiyonun direksiyon kontrolünü (sipariş etmekle (sipariş etmek için) tahliye etmeyi unutmadılar. ) ve tüm bu Sportivity Coupe (SAC) çağırın. Ancak, SAC'ın türünün ilk örneği olmasına rağmen, Ssangyong Actyon sayılmaz (şaka), rakipleri olacak, sağlıklı olacak (C-Serisi'nde olduğu gibi Tanrı tarafından). Bu, zorla motor ve spor şasisine sahip Porsche Cayenne GTS ve yeni Infiniti FX ve kısmen Range Rover Sport, garip bir şekilde, ancak bir alternatif var.
BMW X6'nın en güçlü versiyonu, XDRIVE 50I isim plakası ile parlayan en güçlü versiyonu, en son V şeklinde 407 beygir gücü sekiziyle 4.4 litre ile donatılmıştır. Bu motor iki türbine sahiptir ve 600 nm tork geliştirir. Onunla birlikte, çapraz sarma kendisi 5.4 saniyede yüzlerce olurken, maksimum hızı 250 km/s ile sınırlıdır.
İkinci benzinli motor, XDRIVE 35i'ye monte edilen yaklaşık 306 kuvvet ve 400 nm temel doğal turboşarjdır. Onu devirdik.
İki turboduel daha vardır, bunlar çalışma hacmi ve türbin sayısında farklılık gösterir: üç litre (XDRIVE 30D sürümü) 235 L.C. ve sırasıyla 286 ve 580 olmak üzere iki türbinle donatılmış 520 Newton metre, 3.5 litrelik (XDRIVE 35D versiyonu). Hoşçakal, Atmosferik İdeoloji!
İddialı, Zar-r-Raza, bu 35i. Drash, alttan çılgın bir tane gibi ve kaputun altında üç litre olduğunu söyleyemezsiniz. Ancak X6 ağır siklet, bir astarlı iki ton. En iyi 4.4 litrelik sürüm X6'nın maksimum hızında belirli bir 6.7 saniyede yüze ulaşır. Sadece 10 km/s'dir. Motorun karakteri patlayıcı, ama hatta. Paradoksal olarak, ha? Ama bu. Maksimum 306 HP Maksimum devrimlerin zirvesinde değil, 5800 ila 6250 rpm aralığında verir. Dört yüz Newton metre de maksimum tork platosunda toplandı, 1300'den 5000 rpm'ye kadar uzanıyor. Doğrudan enjeksiyon sayesinde, çift güçlendirme ayarları (her türbin üç silindirinden verilir) ve gaz dağılım fazı kontrol sistemi. Oh, bu motor iki kez prestijli bir Yılın Motoru ödülü aldı.
 
Genç bir adamın altı hızlı ZF. Önceki X5'te kurulan beş hızlı selef ile karşılaştırıldığında, neredeyse iki kat daha hızlı geçiyor ve daha da önemlisi, çalışmaları daha mantıklı hale geldi. Kutu ile tam bir idil oluşturduk. Gaz pedalı, bir mucizeyi anlıyor. Biraz çiğnenmiş, mevcut viteste hızlanır. Daha güçlü basılan kutu hemen bir vites atar. Hızlı bir şekilde hızlanmak istedim, neredeyse iki derece aşağı inen intikli iniş ve üç litrelik bir altının güçlendirilmiş kükremesine çığ-i-in hızlanması için tıklamam gerekiyor.
Şanzıman modları kısa akan alüminyum joystick kullanılarak yönetilebilir. Bu arada, sadece son değil, aynı zamanda direksiyon simidi üzerinde iki büyük alüminyum yaprakları da el ile izin verir. Her biri hem arttırmak hem de azaltmak için komutlar verir. Arabayı yerine sabitlemek için, el fırçası çubuğunu çekmeniz gerekmeyecek (21. yüzyılın hiçbir şeyi için?), Burada ve X5'te mevcut değil. Ancak otomatik modda çalışabilen bir elektromanyetik park freni anahtarı vardır.
Harekette, x6 astlar, emer ve onu yeteneklerine karşılık gelmeye zorlar. Kendini yönetmede dikkat konsantrasyonu maksimum gerektirir. Direksiyon simidi son derece keskindir ve janttaki kaplama hakkında bilgi her zaman fazladır. Bazen gözlerimi kapatmak ve dokunmaya gitmek istiyorum. X'in (315/35 R20'nin arkasında 275/40 R20 ön 275/40 R20) yaygın pençeleri sevmez. Süspansiyon beşinciden daha güçlüdür, ancak aşırı titreşim ve vücudun dikey ivmelerinin tepeleri hala rahatsız etmez, kütle uygundur. Altıncı dönüşlerde neredeyse iyileşmez, ancak 130 km/s'nin üzerindeki hızlarda, çarpmalarda yoldan sapmaya ve ovmaya başlar. Bir şekilde statüde değil garip ve tatsız.
X6 Yüzde yüz bir otoyol ve kapalı -yol üzerinde karışmamak daha iyi. Destekte ve geometrik kros krosları arası kros, X5 süspansiyonunun daha güçlü olduğundan ve arka çıkıntının 23 mm daha uzundur. Ancak öte yandan, yerde, karda ve karışımda, araba tamamen silahlı.
İtmenin ana kısmı her zaman arka tekerleklerde servis edilir, anın önüne, gerekirse çok diskli sürtünme debriyajı ile aktarılır. Kilit derecesi hareket moduna ve elektrikli bir sürücü kullanarak değişir. Belki hidrolik tercih edilir? Örneğin, kumlu rock boyunca yirmi dakikalık yarıştan sonra, pist (ağır toprak) 4x4 sisteminde alev aldı ve DSC (dinamik denge kontrol sistemi) başarısız oldu. Oh nasıl! Tabii ki, bu sadece bir uyarıydı, sistemler düzgün çalışmaya devam etti. Ama daha fazla deney yapmadık, sadece arabanın dinlenmesine izin verdik. Katılıyorum, çan hoş değil, 20 dakikalık ralli zevk bir şekilde yeterli değil.
Yani, bağlantı! Başlangıç \u200b\u200bsırasında, motor özlemini en etkili şekilde kullanmak için kısmen engellenir. Bu durumda, anın yüzde 60'ını arka tekerleklere ve ön 40'da aktarır. Yerleşik trafik modlarında, tüm itme beslenir, ancak elektronikler arka tekerleklerin kaymaya başladığını anlarsa, derhal bağlantı Engellenmeye başlar ve ön aks akışına ön aksa aktarılır. Bu, rotasyon değişimlerinin doğası çok öngörülebilir olacak şekilde doğru bir şekilde yapılır. Ön cepheyi kayarla göndermek için yine de denemeye çalışmanız gerekir. Eğer gazla aşırıya kaçarsanız, aşırı durumlarda Vijah arabası dört tekerleğin hepsiyle kaymaya başlayacaktır. Bu durumda, direksiyon simidine reaksiyonlar tamamen korunacaktır. Araba ile bir birlik duygusu, makinenin neredeyse kesintisiz bir çalışmasını yaratır ve elektrikli hapis cezasını direksiyon simidinin herhangi bir döndürme hızında kilitlemez. Dönüşün zevki sadece muhteşem. Zamanında ve zamanında ılımlı ve gazda çalıştığınızda, tekerleklerin altından toprak voleybolunun salınmasıyla dönüş ustaca geçebilir. Aynı zamanda, arktan başka bir dönüşe çıkarken, altısı minimum yıkımla acele edebilir.
Ve bu, arka aktif bloke edici diferansiyel ile DPC'nin ilk sistemi (dinamik performans kontrolü) sayesinde değil. DPC'nin anlamı nedir? Köşelerde, elektronikler her zaman torku daha yüklü bir tekerlek lehine yeniden dağıtır, bu da arka köprüye verilen çekişi daha verimli bir şekilde uygulamaya izin verir. Böyle bir sistemle gaz marjı da daha etkilidir. Elindeki bu diferansiyel, iki sürtünme kavraması ile çalışan iki gezegen programına sahiptir. Doğrudan iletimde hareket ederken boşta dönerler. Ancak, elektronikler daha yüklü tekerleklerden birinin ek torka aktarılması gerektiğini anlarken, gezegensel dişlilerden biri karşılık gelen bağlantılar tarafından hemen engellenmeye başlayacak ve sağ tekerlek için özlem, .
DPC güvenliği de işe yarar. Örneğin, kayma başlangıcı sırasında, akıllı bir diferansiyel bir arabayı kuşatabilir ve arkanın arkasını tutabilir, fren anını motordan arka tekerleklerden birine atabilir. Çok doğru yapıyor. DPC maruziyeti yeterli olmadığında, DSC'nin kontrast sistemi sorunsuz bir şekilde işe başlar, aracı istenen yörüngede yakıt ikmal etmeye başlar ve fren mekanizmaları kullanarak gerekli tekerlekleri yavaşlatır. Kaymaya izin verir, etrafta dolaşabilirsiniz, ancak sistem sürüklenme hızı ile kesinlikle orantılı hareket eder. ABS, CBC (köşelerde fren kontrol sistemi), ADB-X (diferansiyel fren sistemi) ve HDC dağından hız sınırını kısıtlamak için bir sistem DSC kabuğunda çalışıyor. Bu arada, ön koltukların aktif başlıkları, kemer -toeratörler ve altı şişme yastık da binicilerin güvenliği hakkında pişiriyor. Uzun etkili yan perdeler, devrilme sensörünün komutasındaki bir çarpışmadan önce bile açılabilirler. Darbe sırasında, ısıtılmamış binicilerin santrifüj kuvvetlerin etkisi ile kırık gözlüklerden atılmayacakları önemli ölçüde artmaktadır.
X6, kardeşi X5 gibi Amerika Birleşik Devletleri'nde üretiliyor, ancak otomobillerin zindanı elbette farklı. X5 yıllık olarak yaklaşık 130 bin üretir ve satar. Altı kişi en az üç kat daha az. Ve ne istedin, x6 araba görüntü ve daha az pratik. İlk yapılandırmada beşinci X'den daha fazla 179 900 ruble kadar ucuz değil. İtiraf etmelisiniz ki, böyle bir arabayı özgürce karşılayabilecek olanların bile, garajlarında nasıl olursa olsun, her zaman aynı para için daha az araba satın almayacağını itiraf etmelisiniz. Ancak makine öne çıkma fırsatı veriyor. 2 593 700 ruble bunun için yeterlidir.
Ancak BMW X6'daki ana şey hala bir kitsch değil (değişen genlerdeki konsantrasyonu kepçe dışında olsa da) ve hatta yardımcı bilgisayarlı yüksek teknoloji sistemlerinin bir koleksiyonu bile değil. BMW öncelikle bir ruhtur. Alman kalitesi ruhu ve en yüksek örneğin Alman mühendisliği. Almanlar kendilerine sadık kaldılar. X6'ya karşı keskin bir şekilde duyuyorum! Söyle tatlım. Büyük ama küçük. Evet, eleştiri uygun. Ama herkes ne istediğini seçecek. Aralarından seçim yapabileceğiniz şey olurdu. Bazı insanlar Halva'yı sever, başkalarına zencefilli kurabiye verir. Ve argümanlar istiyorum ve her şeyi karşılaştırmanın zor olduğunu seviyorum.
Özel Fikir: Maxim Travin, Otomobil Yüzük Yarışında Rusya Şampiyonu, Spor Üstadı, BMW X6 Arabası Hakkında
Erken çocukluktan beri, kelimenin tam anlamıyla kendimi hatırladığım yaştan itibaren arabalarla ilgilenmeye başladım. Ve her zaman, oyuncak arabalarımı karşılaştırarak babama aynı soruyu sordum: Kim daha güçlü ve geçiyor? Bu soru bugüne kadar benimle ilgili olmaktan çıkmadı. İdeal arabayı sunmak, kendinize düşünüyorsunuz: güçlü, pasif, konforlu, güvenilir, güzel, spor karakteri ile vb. Olmalıdır.
BMW X6 ile tanıştığımda sürpriz neydi. Business Class bir sedan olarak rahat, bir bölme sporu olarak güzel, bir istasyon vagonu olarak uygun, parke SUV olarak geçiyor ve aynı zamanda gerçek bir spor otomobili gibi yolda duruyor!
Aktif şasi uyarlanabilir sürüşü bu otomobil sınıfında devrim oldu. Görünüşe göre yüksek oturuyorsunuz, uzak bakıyorsunuz, her şey bize X5'e tanıdık geliyor, ancak araba dinamik bir kolye ile 3. seri olarak kontrol ediliyor. Arabanın yetenekleri, rulolara veya bitmemiş kütlelere değil, lastiklerin yapışkan niteliklerine dayanmayan bir dönüşe dökülür. İnanması zor, ancak BMW mühendisleri bir parke olsa da bir araba oluşturmayı başardı, ancak yine de yol dışı itibar ve spor süspansiyonlu bir sedanın kontrol edilebilirliği!
Vitaly Kabyshev
 

Kaynak: Auto.mail.ru