2011 Sedan'dan beri Audi A6 Test Sürücüsü

Audi A6: "Web'de" durumu

Motoru başlatır başlatmaz, ekran ön panelden ayrılır ve İnternet ile bağlantı hemen kurulur. Sicilya sahilinin Google uydu çekimi ekranda sergileniyor: mavi deniz arkasında, yeşil tepeler. Akıllı telefonum hemen arabada çalışan Wi-Fi ağına yapışıyor ve taze posta gösteriyor. Ama ekranlara bakmıyorum. Beş buçuk saniye sonra 100 km/s yazıtın ön cam üzerine nasıl yansıtıldığını bile görmüyorum. Şu anda, yola odaklanmak daha iyidir.

Business Class'ta, Alman üçünün temsilcileri çıtayı o kadar yükseğe yükseltti ki, şimdi başka hiçbir şey onlara ulaşamadı. Dahası, son yıllarda Almanya'dan gelen markalar denemekten korkmuyor, birbirlerini kökten yeni bir şey vermeye kışkırtıyor. İki yıl önce Mercedes, bir e-sınıfı serbest bırakarak Trump kartını masaya koydu. Geçen yıl, BMW tamamen yeni bir beşle geri dönüş hareketi yaptı. Ve şimdi Audi kartlarını ortaya koyuyor.

Eski nesil Audi A6 bana karışık duygulara neden oldu. Yedi yıl önce bir dizüstü bilgisayar alırsanız, yaklaşık olarak aşağıdaki düşünce akla gelecek: Bir süre önce ne kadar havalı görünüyordu ve dijital modun mevcut yasa koyucularına nasıl görünmüyor! Prestijli sedanlar elbette tamamen farklı bir konudur. Bununla birlikte, son yıllarda, 2004 modelinin Audi A6'daki müşterilerin ilgisi keskin bir şekilde azalıyordu. Yakın zamana kadar yüksek teknoloji tarzı olarak algılanan farların kayıtsız bir kafasına ve laconic salonuna sahip yuvarlak metal kapsül, tüm bunlar aniden eski Sony Vaio'dan prestijli görünmeye başladı.

Ve burada yeni bir nesil. Bu, iyi bilinen bir altının sivri, daha dinamik ve agresif bir versiyonudur. İlk başta yeni sedan, beş kapalı A7 Sportback'in yakın akrabası gibi, sıfırdan çekildiğine ve tasarlandığına inanamıyorum. Ve birisi muhtemelen yeni öğenin yaratıcılarını, yarışmacılar tarafından yapılan genel tasarım hattının bu kadar keskin bir dönüşüne cesaret edemeyerek endüstrinin trendlerine karşı gittikleri yaratıcılarını kınayacak. Belki bu yüzden. Ancak Ingolstadtsy hiçbir zaman piyasa koşullarına karşı çıkmazdı.

Erişim noktası
Audi A6 salonu tamamen farklı. Yeniliğin beş BMW ve iki yıllık Mercedes E-Serisi'nden daha genç olduğu ve Ingolstadtas'ın bu handikaptan tam olarak yararlandığı fark edilir. En azından yeni bir MMI yan sistemi alın. Daha önce, otomobil üreticilerinin moda gadget'ları gibi gerçek kullanım için multimedya kompleksleri yarattıkları düşünülebilir. Mühendisler zaten bir sürü işlevi sürme fırsatı buldular, ancak yine de hangilerinin gerçek hayatta yararlı olacağını ve hangilerinin olmadığını tam olarak anlamadılar.

Yeni A6 zaten başka bir çağda oluşturuldu: kablosuz internet erişimi dünyanın neredeyse tüm bölgesi, ana haber tedarikçileri Twitter ve Facebook'du, Apple iPad'ini oluşturuyor. Sonuç olarak, merkezi konsoldaki A6 ekranında, hava durumu tahmini ve taze haberlerde ve tanıdık olmayan bir alanda, ekranda bu bölümlerde ilginç şeyler görülmesi gereken çok ayrıntılı bilgiler gösterebilirsiniz. Audi navigasyon sistemi Google Hizmetleri ile entegre edilmiştir. Bu sadece ekranda, geleneksel bir harita yerine uydu resminin olduğu anlamına gelmez. Konu farklı: Hiçbir navigasyon programı, şehirlerin ve otoyolların altyapısını Google kadar ayrıntılı olarak bilmiyor. Sonuçta, bu bilgiler MMI sisteminin rahminde saklanmaz, araba onu ağdan çeker ve orada günlük ve saat boyunca güncellenir.


Genellikle, test sürüşünden önce, organizatörler her makineye ve bazen öğle yemeği kutularına bir şişe su koyarlar. Audi temsilcileri bize iPad tabletlerini verdi

Audi A6 makineli tüfeğinin yanında bir dokunmatik çip algılanır. Ön panelin derinliklerinde bir yerde, 3G-Modem ve Wi-Fi roter gizlidir. Yani, makine hücresel bir bağlantının olduğu her yerde ağa bağlanır ve internet dizüstü bilgisayarını, bir tablet bilgisayarını veya akıllı telefonu erişim noktası olarak dağıtır.

İnteraktif sürücü
Motor, iletim, süspansiyon ve direksiyonun bir bağı, Almanların onlarca yıl boyunca honlanmış olmasıdır. Audi ve en yakın rakipler, nesilden nesile çok dengeli arabalar yaratıyor. Ve yine de, bunun gibi aerodinamik cümleleri formüle eden önemsiz önemsizlere girmeliyiz: Direksiyon simidindeki kuvvet bazen biraz sentetik görünüyor ve süspansiyon konfor için oldukça yapılandırılmış olsa da, bu Sürücü ve araba. Ya da böyle bir şey. Şimdi Ingolstadt sakinleri bizi böyle bir fırsattan mahrum ediyorlar. Altı, her zamankinden daha fazla, sürücünün kendi takdirine bağlı olarak araç davranışının çeşitli parametrelerini değiştirmesine izin vererek dengeyi istenen yönde hareket ettirir.

Sanal ayarlamaları taşımak veya hareket koşullarına bağlı olarak arabayı anında yeniden yapılandıracak otomasyona güvenmek için önceden yüklenmiş modlardan birini (dinamik, konforlu vb.) Seçebilirsiniz. Aynı anda ne değişiyor? Evet, neredeyse her şey. Pnömatik süspansiyon sertliği değiştirir, kontrollü çekiş vektörü ile arka aktif diferansiyel, köşelerde makinenin alışkanlıklarını değiştirir, değişken dişli oranı nedeniyle direksiyon daha keskinleşebilir ve çift debriyajlı robotik şanzıman, hızları yapıştırabilir Yıldırım hızı ve kesinlikle sorunsuz.

Başlangıçta Rus pazarında yenilik için sunulacak üç motor üç farklı otomobil. 2.8 litrelik benzin versiyonunun (204 hp) direksiyonunda, çoğunlukla radyo istasyonlarını ezdiğim gerçeğiyle meşgulüm ve bakışlarım pencerenin dışındaki volkanik kökenli kayalar boyunca kayıyor. Bir varyatörle birlikte atmosfer altı altı sürüş işleminde minimum konsantrasyon gerektirir: Yolu takip etmeyi unutmayın, ancak zorlanmayın. Bu modifikasyonda sessizliğin tadını çıkarırsınız: Motor asla keskin notalara gitmez. Ayrıca, temsili sedanlarla karşılaştırılabilir, lastiklerin ve aerodinamik gürültü ve akustik konfordan iyi izolasyon elde edilir.

Bir süre sonra bile direksiyonun arkasındaki pozu hafifçe değiştirmeye karar verdim. Sol elimle sandalye kontrol ünitesini hissediyorum. Mühendisler, yeni nesil için bu öğenin biraz farklı bir konseptini bulduklarını ayrı ayrı not ediyorlar. Yani, ana ayarlar sandalyenin uzunlamasına konumudur, yüksekliği ve sırtın eğim açısı, koltuğun şekline benzeyen olağan şeritler tarafından yapılandırılır. Ancak ikincil ayarlamalar, döner bir halka olan tek bir yuvarlak yemostik üzerine yerleştirilir. Eldeki farklı tuşlarda parmaklarınızla uğraşmak zorunda değilsiniz. Ayrıca, bir görüntü sandalyenin hangi öğesinin ekranda kontrol edildiğini gösterir.

245 kuvvet geliştiren daha güçlü bir 3 litrelik dizel versiyonun direksiyonuna nakleddiğimde, ruh halim değişiyor. Pedalın yarısına girerken, her şey 2.8 litrelik bir versiyonda olduğu kadar sorunsuz bir şekilde gerçekleşir, ancak düzgün bir şekilde stompar ve altı acele. 100 km/s başından itibaren sadece 6.1 saniyede kazanır. Bu zaten ciddi! Sicilya gezisinden sadece bir hafta önce, üç litre dizel motorla benzer bir beş BMW üzerinde Moskova'yı süpürdüm. Münih ve Ingolstadtsy, makineler yapmak için çok benzer bir tarif seçtiler: iddialı ivme ve pürüzsüz alışkanlıkların mükemmel bir kombinasyonu. Doğru, karlı metropol sokaklarındaki arka tekerlekten çekiş BMW tüm potansiyelini ortaya çıkaramıyor: Gaza biraz daha güçlü basarsınız ve özlem aniden iz bırakmadan çözülür. Stabilizasyon sistemi aktif olarak bir kaymayı söndürür. Ön tekerlekten çekiş Audi muhtemelen aynı iddiaları yapabilir, ancak Ingolstadt sakinleri bu sorunu engellediler: bize tüm tekerlekten çekişli güçlü sürümler sunacaklar. Monotif bir şanzıman sadece 2,8 litrelik genç bir motorla birlikte elde edilebilir.

Ama 300 at ile amiral gemisi 3.0 TFSI sürümünde seyahat ettikten sonra, artık diğer altı kişiyi düşünmek istemedim. Pasaport verilerinizin sizi yanıltmamasına izin verin; Yarım altı saniyelik beş bölgede bir yerde psikolojik bir bariyer var ve bir kompresörlü 3 litrelik benzin V6 onu kırıyor.

Pürüzsüz virajlı otoyol aniden değişmeye başlar. Dönüşler giderek daha fazla ve daha serin hale geliyor. Hayır, parça aynı, sadece A6 kazanıyor ve hareket kazanıyor. Akıştaki komşular, yavaşlamadan, yaklaşık 100 km/s hızda geniş dönüşler geçiyor ve arabayı dönüşe sığdırmak için aktif olarak üzmek zorundayım. Sonra her düz üzerinde neredeyse iki yüze kadar hızlanmayı başardığımı anlıyorum. Ve bu nedenle, sakin Sicilya karayolu benim gibi bir resim rotası gibi oldu: frenlere kısa bir ivme vuruşu. Ayrı olarak not edilmelidirler. Yüksek hızlarda, sol pedalın altında anında ve kesin bir yavaşlama çünkü çok kendinden emin hissediyorsunuz.

Dağ serpantininde büyük bir iş sedanının önderlik etmesi şaşırtıcı derecede kolaydı. Şasinin dinamik modunda oldukça yoğun, rulolar çok küçük. Bu arada, yüksek yükselen çelik vücuda dayanır, ancak alüminyum da yaygın olarak kullanılır. Bu sayede A6 rakiplerden biraz daha hafif. Ve bu da muhtemelen dönüşlere dalmaya yardımcı olur.

Bu arada, daha fazla spor yapan bir iş sedanını vermek isteyen müşterilere S-Line'ın bir versiyonu sunuluyor. Vitaly Kabyshev aynı Audi A7'ye seyahat etmeyi başardı ve ona göre, optimal olan Eski şasisi oldu. Genel olarak, A6 ve A7 farklı cisimlerde aynı model olarak kabul edilebilir. Aynı iç ve ön tasarıma, vücudun genel tabanına, aynı şasi ve aynı motorlara sahiptirler. Bununla birlikte, karşılaştırılabilir modifikasyonlarda beş kapor, belirgin şekilde daha pahalıdır ve bunun için daha uygun fiyatlı versiyonlar beklenmez. Ve altısı daha sonra 2.0 TFSI ve 2.0 TDI daha genç modifikasyonları elde edecek.

Tam Otomasyon
Dört yıl önce ilk Lexus LS 460 testinde bu temsili sedan, teknik harikalar mitinginin bana nasıl göründüğünü hatırlıyorum: araba yavaşlarsa, yol serbest kaldığında, istenen hıza hızlandırılırsa, arabanın kendisi yavaşladı. Seçilen mesafeyi korudu ve hatta kendi şeridinde kalmayı seçti. Şimdi tüm bu dolguyu almak için Business Class modellerinin sırası.


Yeni Audi A6, dairesel kontrol sistemi olarak tek bir grupta çalışan ultrason sensörleri ve radarlar ile üç video kamera ile donatılabilir. Örneğin, karanlıkta, kızılötesi kamera, ön panelde bir gece görüşünün bir resmini gösterir ve yolun yakınında görünen yayaların parlak rengini not eder.

Sistem sürekli olarak arka yarımküreyi izler ve başka bir araba solda veya sağda yetişir, karşılık gelen aynada bir uyarı ışığı yanar (Volvo benzer bir sistemi bir yıldan fazla başarılı bir şekilde kullanıyor). En son Volkswagen modellerinden, yeni Business Setan, otomobilin kendisini otopilotun kontrolü altında park edebileceği park yardımcı sistemini devraldı.

Kafa optikleri sadece geleneksel çalışma modlarına değil (yakın ve vurgular, sırayla bakmak), aynı zamanda birkaç daha sıra dışı işlevi vardır. Navigasyon sisteminin komutasında, araba köyün köyünde hareket ederken, ışık demeti çok uzağa çarpmaz, yol zaten fenerlerle aydınlanır, ancak farlar soldaki ve sağdaki kaldırımları aydınlatır, yardımcı olur Sürücü yayaları görür. Araba yerleşimi terk ettiğinde, farlar banliyö ışığı rejimine girer (prensip olarak, bu olağan yakın ışığın bir analogudur): farlar diğer sürücüleri kör etmemek için yaklaşmakta olan şeride daha az dövürler, ancak parlarlar Şeridi ve yol kenarının sağ tarafında yeterince. Ve son olarak, üçüncü Autobas -Işık Işığı: Farlar hem şeritlerini hem de şeritlerini solda ve sağda eşit olarak aydınlatır. Paketi uzunluğu banliyö ışığından biraz daha ileride. Yani, geleneksel yakın ve yüksek ışık arasında bir şeydir.

İlerleme fiyatı
Alıcı nihayetinde ilerleme için ödeme yapıyor ve son yıllarda, daha mükemmel hale gelen her bir sonraki işletme sınıfı sedan, otomatik olarak en yakın rakiplerden daha pahalı hale geldi. Audi şimdi belirli bir ortalama fiyat seviyesini korumaya çalışıyor.

A6 2.8 FSI multitronic maliyetinin temel önden çekişli versiyonu 1.850.000 ruble. Ve örneğin, en uygun fiyatlı beş BMW'den biraz daha zengin. Ingolstadt modelinde sadece altı hava yastığı, ESP, iklim kontrolü, ışık ve yağmur sensörleri ve diğer ekipmanlar için geleneksel ekipmanlara sahip değil, aynı zamanda ön ve arkadaki park sensörleri, arka görünüm, ön koltukların ısıtılması, bixenon kafa ışığı ve cilt -Cilt Direksiyon Simidi ve Kontrol Noktası (bu seçenekler Bavarz'da ek ücret için).

Modifikasyon 2.8 TSI Tüm tekerlekler için bir sürücü ve 1.943.000 ruble S-Tronik robotu. Piyasadaki en uygun fiyatlı dört tekerlekten çekiş iş sedan. Adım üzerinde duran 3.0 TDI Quattro'nun dizel versiyonu 2.250.000 ruble maliyeti.

2.350.000 ruble'den üst hız sürümü A6 3.0 TFSI Quattro'nun fiyatı nispeten olumlu görünüyor. Benzer motorlara ve tüm tekerlekten çekişe sahip diğer Almanlar daha pahalıdır.



 


Rakipler
Lexus GS
Japon markasının temsilcileri, GS'nin ana özelliğinin bir spor ruhu olduğuna dikkat ediyor. Testimizi ziyaret eden GS 350AWD'nin güçlü bir 307 beygir gücü dört tekerlekten çekiş modifikasyonu, tüm yıl boyunca dinamik sürüş için uygun olan atlet olarak adlandırılabilir. Böyle bir değişiklik fiyatı 2.249.000 ruble. 1.947.000 ruble'den 3 litrelik bir motor (249 hp) ile temel arkadan çekişli versiyon. Ancak GS, GS 450H hibridinin (2.693.000 ruble'den) ve geleneksel GS 460'ın (2.874.000 ruble'den) iki daha hızlı arka çekişli versiyonuna sahiptir. Bu makinelerin her ikisi de 6 saniyeden daha kısa bir sürede 100 km/s yazabilir

Volvo S80
İsveç modelinin temel versiyonu, işletme sınıfındaki en ucuz teklif: 1.339.900 ruble. Aynı zamanda, otomobil düşük güçlü ve zayıf donanımlı olarak adlandırılamaz: 2,5 litrelik bir türbin 231 hp gelişiyor. (ön tekerlekten çekiş), ilk paket Bixenon farları, iklim kontrolü, koltuklar, park sensörleri içerir. Volvo tüm tekerlekten çekiş modifikasyonu da 1.749.900 ruble'dan en ucuzdur. Ve 2 009 900 ruble için. 3.0 T6 AWD'nin (304 hp) oldukça dinamik bir versiyonu zaten önerilmiştir.

Infiniti M
Daha önce, 300 hp'den fazla gelişen müşterilere sadece güçlü Infiniti sedanları sunuldu, şimdi M25'in (222 hp) bütçe versiyonu, 1.900.000 ruble istedikleri arka tekerleklere sürücü ile ortaya çıktı. Yeni nesil, rakipler arasında neredeyse en muhteşem spor tasarımıdır ve Infiniti gamındaki dinamik görünümle eşleşecek güçlü motorlar var. M37 sürüm motoru 333 HP geliştirir. Tüm tekerlekler için taşıma. 2 210.000 ruble'den böyle bir araba var. Amiral gemisi M56, en hızlı iş sınıfı modellerine meydan okumaya hazır ve daha ucuz. 408 beygir gücünde bir motorla değişiklik yapmak için 2.925.000 ruble istiyorlar. Bununla birlikte, bu süper -Sedan sadece arka tekerleklerde bir özlem vardır ve bu, hızlanırken BMW 550i benzer gücü kaybetmesinin nedenlerinden biridir: 5.2 s ila yüzlerce ve Bavyera tarafından 4,8 ° C'ye

BMW 5. Serisi
Geçen yıl çıkışlarını yapan yeni nesil Bavyera sedanları ve istasyon vagonları, ana avantajları kaybetmeden geçmiş nesli ayırt eden tasarımdaki tartışmalı özellikleri kaybetti. Bu hala işletme sınıfındaki en sürücü modellerinden biri, ancak yenilik daha sağlam ve rahat hale geldi. BMW çok geniş bir motor yelpazesi sunuyor. 523D (1.970.000 ruble) bir dizi değişiklik sürümünü açar. Ancak rakiplerle hızlarda rekabet edebilmek için en az 528i (2 190.000 ruble) almanız gerekir. Alıcı, yaklaşık 300.000 400.000 ruble olduğu gerçeğine güvenmelidir. Seçeneklere harcayacak. Son zamanlarda Bavyera beşini istasyon vagonunun yavrusundaki 535i ve 520d değişikliklerinde test ettik

Mercedes E-Serisi
Stuttgart sedan fiyatları 1.730.000 ruble'den başlıyor. (E 200 CGI sürümü için), veritabanında zaten BMW'nin ek ücret istediği ekipman vardır: otomatik, deri iç, koltukların ısıtılması, metalik renk (bu arada, Bavyeralılar sadece 47.028 ruble gerektirir) . Optimal fiyat/güç oranı E 250 CGI (1.930.000 ruble) ve E 300 (2.230.000 ruble) tanınabilir. Daha yüksek hızlı e-sınıflar sadece dört tekerlekten çekişli versiyonda sunulmaktadır: 2.550.000 ruble'den E 350 4Matik maliyet ve 3.250.000 ruble'dan E 500 4Matic. Modifikasyon gama, SLS AMG Sportkup ile aynı 6.2 litrelik motora sahip bir süper otomobil kalbi olan AMG versiyonu tarafından taçlandırılmıştır. Böyle bir sedan maliyeti 5.300.000 ruble, ancak SLS iki kat daha fazla ...

Pavel Elshin
Rakipler Pavel Elshin, Alexey Kovanov
Yazar ve Audi tarafından fotoğraf
 

Kaynak: Auto.mail.ru