Тест-драйв Ssangyong Kyron с 2004 года Внедорожник

Кому закон не писан?

Для чего нужны модные нынче «паркетники»? Чтобы ездить на них по плохим, разбитым дорогам. С двумя не совсем обычными представителями этого семейства в их родной среде обитания знакомились Сергей Воскресенский и Игорь Твердунов. Фото: Георгий Садков.

SSANGYONG KYRON
Выпускают с 2005 года
Двигатель: бензиновый, 2,3 л., 150 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или 4-ступенчатый автомат, двухступенчатая раздаточная коробка.
Комплектация: 4 варианта.
Цена: 802-977 тыс. руб.
Тестовый автомобиль: 2,3 л, МКПП - 824 тыс. руб.
SUZUKI GRAND VITARA
Выпускают с 2005 года
Двигатели: бензиновый, 2,0 л., 140 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или 4-ступенчатый автомат, двухступенчатая раздаточная коробка.
Комплектации: 4 варианта, есть короткобазная трехдверная версия с мотором 1,6 л.
Цена: 775-904 тыс. руб.
Тестовый автомобиль: 2,0 л, МКПП-820 тыс. руб.
Так устроен современный легкий вседорожник? Можно представить себе некий рецепт, по которому создаются такие автомобили. Вместительный кузов типа универсал, чаще всего несущий, увеличенный дорожный просвет, постоянный привод на одну ось, автоматическое подключение второй пары колес. Иногда есть возможность блокировать муфту, ответственную за включение второго ведущего моста. В результате получается универсальный автомобиль, неплохо приспособленный, кстати, к российским реалиям, дорожным и климатическим. Такой и на шоссе неплох, и на проселке не пасует, и зимних дорог не боится.
Но есть среди «паркетников» несколько отщепенцев, которые пошли поперек канонов. С двумя такими мы и решили познакомиться поближе.
«Саньён-Кайрон» отличается не только оригинальной внешностью (после недавней модернизации она стала куда спокойней), но и совершенно «джиперской» конструкцией: рама, задний привод, жесткое подключение передка, пониженный ряд трансмиссии. «Сузуки-Гранд Витара» тоже не как все: постоянный полный привод, блокировка межосевого дифференциала, пониженная… Зачем это им? Решили в серьезные «проходимцы» записаться?
Что ж, посмотрим, на что вы способны. Едем в Карелию! Причем специальным, нестандартным маршрутом. В Твери сворачиваем с привычной Ленинградки и пробираемся к Ладоге по местным тверским, новгородским и вологодским дорожкам. Приличный асфальт под колесами сменяется разбитым, затем переходит в грейдер, немного проселка и вновь то, что когда-то было асфальтом; потом - раздолбанная военная бетонка…. В итоге из трех с половиной тысяч пройденных километров тысяча с лишним пришлась на дороги без покрытия или с таким покрытием, что лучше бы его вовсе не было. Досталось и совсем уж разъезженных проселков. Так что впечатления о машинах будем систематизировать по… типам дорог. Назвались вседорожниками - пусть отвечают «за базар».
ПОЖИРАТЕЛИ КИЛОМЕТРОВ
Для начала - ровный хороший асфальт. Ведь до бездорожья от столицы надо еще добраться.
«Кайрон» сразу кажется тяжеловесным, могучим, незыблемым. Не спортсмен-культурист, но крепкий, здоровый мужик. Только вот почему настоящий крепкий мужик должен, садясь за руль, беречь голову от контакта с сильно заваленной передней стойкой? Почему его плечо упирается в верхнее крепление ремня безопасности а голова стучится о ручку? Благо сиденья просторные, широкие - не надо втискивать седалище. А вот форма… Да нет у них никакой формы! Скромный интерьер - как досадное напоминание о немаленькой цене автомобиля. Ладно, поехали! Топтать большие, широко расставленные педали и крутить немаленький, но тонкий руль удобно. А вот коробку вспоминаешь недобрым словом каждый раз, взявшись за рычаг: переключения нечеткие, с каким-то лязгом.
Зато ехать по прямому шоссе - одно удовольствие. Мотор достаточно тихий, хотя и кажется немного ленивым. Не будем, однако, придираться - его возможностей вполне хватает для быстрой езды. Длинноходная подвеска глотает все мелкие (да и средние) изъяны покрытия. Но стоит побыстрее заехать в поворот, как проявляются большие крены кузова и, самое неприятное, заметные запаздывания на действия рулем. «Кайрон» сначала наклонится, потом немного подумает и только тогда начнет поворачивать.
Что-то он нам напомнил своим поведением? Так ездят большие, тяжелые вездеходы. Не удивительно: ведь обрусевший кореец - их родня по конструкции ходовой части.
Внешность «Гранд Витары» из тех, что поначалу «ох!» и «ах!», а потом остываешь. Зато интерьер хотя и мрачноват, но современен и оригинален. Сиденье просторное, жесткое, как у «немцев»; правда, подушка короткая, как почти у всех «японцев». Бублик небольшой и толстенький, коробка - автоматическая… Поехали!
Мда… Моторчик поначалу кажется каким-то дохлым, а коробка - дерганой. Но стоит сменить стиль езды - не топтать правую педаль в пол, а действовать ею плавно - как машина преображается. Двигатель подвигов не совершает, но везет вполне уверенно, а работу автомата и вовсе перестаешь замечать. Правда, тихоней двигатель «Большой Витары» не назовешь. Подвеска подробно передает на кузов все, что находит на дороге. По сравнению с «плюшевым» «Кайроном», этот - настоящий костотряс. Зато рулится четко и понятно, как хорошая легковушка.
Именно легковой автомобиль и напоминает «Гранд Витара» на асфальте. Причем с определенными задатками спортсмена.
СЕЛЯНЕ
Ну вот и закончилась федеральная трасса. Асфальт все хуже и хуже, сейчас подойдет грейдер неухоженный. Сюда-то мы и ехали!
Характер «Кайрона» почти не зависит от того, что у него под колесами. Чем хуже дорога, чем глубже выбоины, тем активней мотаются где-то под машиной неподрессоренные массы, но на кузов приходит лишь малая часть возмущений. Автомобиль плывет, что твой корабль. По-корабельному он идет и в поворотах: та же задумчивость и неторопливость. А вот если под колесом окажется яма или «стиральная доска», нередкая на грейдере, «Кайрон» может взбрыкнуть и бодренько так поползти наружу. Хорошо, что делает это со свойственной ему медлительностью, давая водителю время обуздать эти своевольные выходки. Не стоит забывать, что основные ведущие колеса -задние. Поэтому на скользкой дороге не стоит очень резко работать газом - рискуете сорваться в занос. Правда, прежде машина хорошенько подумает и торопиться со скольжением не станет.
Можно, конечно, подключить передок, но тогда «Кайрон» станет тугим, тупым, хуже слушается руля. Да и нагрузки на трансмиссию возрастают. Лучше использовать задний привод, но аккуратно. Вот когда станет совсем скользко…..
Стисните зубы, да покрепче! И не болтайте, а то недолго язык прикусить - вы едете в «Гранд Витаре». Японка тоже осталась верна себе: собирает все кочки, ямки и рытвинки и все толчки передает дальше - на кузов, сиденья и организмы пассажиров. При этом пробоя подвески и не намечается. Крены кузова по-прежнему умеренные, раскачка практически отсутствует. Да и рулится машина на неровной дороге вполне уверенно. Склонность к ерзанью на гребенке у «Ви-тары» заметно меньше - ямки под колесами не так легко сбивают ее с курса. Чтобы машина поплыла, надо постараться, но лучше этого избежать - реакции у нее более резкие.
Ездить по грейдерам на «Сузуки», конечно, интереснее, но и заметно утомительнее: шумно, и тряска выматывает.
ТИПА ВЕЗДЕХОДЫ
Вот он - простой российский проселок. Где посуше, там получше, в низинках - страшненькие, местами глубокие колеи, камни встречаются. Сейчас включим пониженные и … Пониженную на «Кайроне» в самом деле пришлось включать. Мотор и так не отличается героической тягой на низких оборотах. А уж с жестко подключенным передком и вывернутыми колесами ему становится совсем туго: подпалишь сцепление, пока тронешься. Вот и ползешь на первой-второй пониженной с одной мыслью: «Пройду или застряну?» Зачем, спрашивается, все эти мосты-раздатки-понижающие, если дорожный просвет не особо велик, а, главное, свесы такие здоровенные? Мягкий на ходу «Кайрон» так и норовит, качнувшись на очередной кочке, приложиться обо что-нибудь длинным носом. А уж приложится - так наверняка не без последствий - бамперы довольно хрупкие. Нет, как «Кайрон» ни пыжился, как ни демонстрировал внедорожные атрибуты - ничего у него не вышло. На бездорожье за обычной «Нивой» ему не угнаться…
…Впрочем, как и «Гранд Витаре». Ее преимущество - автоматическая коробка, которая позволяет точно дозировать тягу и делает практически ненужной пониженную передачу. Но геометрическая проходимость и здесь подкачала. Передний свес короткий, однако повредить пластиковую юбку под бампером - пара пустяков. Посреди базы свисает раздаточная коробка, сзади - выпускная система. Вот и приходится прибегать к помощи «мальчика». В этой роли выступает пассажир, который бежит впереди и показывает, куда лучше крутить руль, чтобы, не дай бог, ни за что не зацепиться.
ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
Обычно «паркетники» - машины не маленькие, можно и пассажиров рассадить, и груз разместить. Как оценить наших подопытных? По-разному. Пятеро разместятся и там, и там. У «Кайрона» вся проблема в малой высоте салона: ведь под полом рама, которая съедает немало места. Посадка за рулем «Витары» более вертикальная, «автобусная». Наверное, оттого ее салон кажется просторней и спереди, и сзади - недаром наш двухметровый фотограф постоянно убегал в «Витару»! Багажники - достаточно вместительны, но у «Витары» глубокий, а у «Кайрона» - большей площади.
КОМУ ОН НУЖЕН?
Как ни пристраивай к «паркетнику» самую что ни на есть внедорожную трансмиссию, суть машины от этого не меняется. Ежели геометрия посредственная, ходы подвесок скромные, а шины беззлобные, нечего лезть в уазовскую колею. Для езды по самым разным дорогам, от хорошего асфальта до более менее ровного проселка, их возможностей вполне хватает. А если решил залезть куда поглубже - ищи другой автомобиль.
Наши подопытные вообще оказались совершенно разными. Яркая, оригинальная «Ви-тара» - автомобиль универсальный, уверенно чувствует себя на разных покрытиях, ездить на нем интересно, он даже немножко провокатор…
«Кайрон» не меньший универсал, и основное его достоинство - комфорт: здесь тихо и мягко. Только ездит он совсем не азартно и скорее подойдет спокойному, неторопливому водителю.
Автомобили проявили единство только в расходе топлива - 10,3 л/100 км у обоих.
Так что если вы не ставите целью покорение сурового бездорожья, а мечтаете ездить на дачу или устраивать пикники на ближайшей полянке, смело можете брать «паркетник». Какая у него должна быть трансмиссия? Да, в общем-то, все равно какая…
SSANGYONG KYRON - под оригинальным кузовом скрывается могучее рамное шасси. Видимо, другой платформы у корейской фирмы нет, а в класс «паркетников» выйти очень хочется.
+ Комфортная подвеска, низкий уровень шума, оригинальная внешность, умеренный расход топлива.
- Скромные внедорожные возможности, посредственная управляемость.
SUZUKI GRAND VITARA - настоящий универсал: неплоха на асфальте, не боится проселков. В выборе трансмиссии японцы вновь соригинальничали.
+ Хорошая управляемость, просторный салон, современный дизайн.
- Жесткая подвеска, высокий уровень шума, умеренные возможности мотора.
ТРАНСМИССИОННЫЕ ЭТЮДЫ
Схемы полного привода «Кай-рона» и «Гранд Витары» явно позаимствованы от более серьезных автомобилей. По этой части «Саньён» - близкий родственник таких машин, как УАЗ или, например, «Ниссан-Патруль». Постоянный привод - на задние колеса. «Передок» подключается по желанию водителя. Межосевого дифференциала нет, зато есть пониженная передача. Просто, надежно, совсем неплохо на тяжелом бездорожье. Только бездорожье это не для «Кайрона». A для разбитых и скользких дорог, где «паркетники» чувствуют себя наилучшим образом, такая схема трансмиссии вряд ли оптимальна.
«Гранд Витара» со своим постоянным полным приводом, межосевой блокировкой и пониженной передачей напрашивается в сородичи к «Ниве» или «Дефендеру». Тоже неплохой вариант для серьезных дел на бездорожье. Только «Витара» для таких дел не предназначена. На грейдерах и проселках ее схема выглядит предпочтительней, чем реализованная в «Кайроне». Но на асфальте-то зачем постоянно крутить все колеса?
Похоже, недаром на большинстве подобных автомобилей реализуется схема трансмиссии с автоматическим (при необходимости) подключением второй пары колес. Не надо водителя лишний раз напрягать, да и топлива меньше расходуется…
СТРОЧИТ ПУЛЕМЕТЧИК…
Быть на Карельском перешейке и не увидеть здешние доты? Мы решили совместить приятное с полезным: машины на бездорожье попробовать и свой интерес к военной истории потешить…
Ставшая независимой Финляндия относилась к восточному соседу - Советскому Союзу -с большой опаской и потихоньку готовилась к войне. Правильно делала: в 1939 году война-таки началась. Замысленная советскими политиками и стратегами как быстрая и победоносная, она превратилась в затяжную и кровавую. Маленькая страна неожиданно оказала серьезное сопротивление. Сражавшиеся за свою землю финны прослыли лихими вояками, но… Техническое и численное преимущество Красной Армии сделало свое дело: основная финская оборонительная позиция на Карельском перешейке -линия Маннергейма - была прорвана, Финляндия потеряла значительную территорию, а уцелевшие после войны финские укрепления были взорваны.
С тех пор прошло без малого 70 лет, но места былых боев по-прежнему впечатляют: руины железобетонных дотов, маленьких и огромных, километры гранитных надолбов, остатки проржавевшей колючей проволоки. Там, где низовой пожар спалил мох, под ногами хрустят осколки - наступавшие явно не жалели снарядов. Вокруг укреплений, к которым проще подобраться, более менее прибрано, на некоторых руинах - мемориальные таблички - финны чтут своих героев…..
Самое интересное, что к обороне готовилась не только маленькая Финляндия, но и огромный Советский Союз. В двадцатых - начале тридцатых годов, когда страна была еще слаба в военном и экономическом отношении, всерьез опасались нападения империалистических держав. Предполагалось, что удар может быть нанесен и через территорию Финляндии. Вдоль прежней советско-финской границы, от Финского залива до Ладоги, была построена серьезная оборонительная позиция - Карельский укрепрайон. По своей мощи советские укрепления вряд ли уступали финским. Нашим дотам тоже пришлось повоевать: в 1941-м году, когда Финляндия выступила на стороне Германии, Карельский укрепрайон остановил финские войска. После войны укрепления были модернизированы, потом их законсервировали и наконец окончательно забросили. Сегодня некоторые фортификационные сооружения оказались… на дачных участках, иные разграблены и загажены. Но там, куда не добрались охотники за металлом, в лесу, вдали от современных дорог, еще можно найти поросшую мхом бетонную громаду, глядящую на перекресток лесных дорожек прищуренными глазами-бойницами. Наши деды строили не за страх, а за совесть.
Сергей Воскресенский

 
 
 
 

Источник: Журнал «За Рулём»