Тест-драйв Mitsubishi Pajero sport с 2008 года Внедорожник

Электронный рай

В ТЕЛЕВИЗОРАХ SONY И PANASONIC НАЧИНКА ПРИМЕРНО ОДИНАКОВАЯ, НО КАРТИНКУ ОНИ ПОКАЗЫВАЮТ РАЗНУЮ. ТАК ЖЕ ЕДУТ TOYOTA LAND CRUISER PRADO И MITSUBISHI PAJERO EXCLUSIVE.
К тому, что сложные электронные системы все чаще вмешиваются в процесс управления автомобилем, мы уже привыкли. На внедорожниках ассистирующая электроника встречается реже, но и тут процесс, что называется, уже пошел. Последние примеры тому - обновленный Mitsubishi Pajero и новый Land Cruiser Prado. На оба автомобиля установлен довольно богатый электронный пакет. Производитель утверждает, что он облегчает управление этими внедорожниками на проселке. А оно нам надо?..
ЯПОНСКИЙ БЛОК. Еще не так давно при покупке джипа серьезные люди спрашивали: "Что блокируется?" И платили большие деньги, услышав в ответ: "Все!" Металлические лязг и хруст, сопровождавшие включение блокировок, придавали уверенности на бездорожье. Другое дело сегодня, когда в Pajero межосевой дифференциал блокируется автоматически при переходе в режим 4LLc (полный привод, пониженная передача), а блокировку межколесных дифференциалов выполняет электронная система поддержания тягового усилия MATC (Mitsubishi Active Traction Control). Последняя даже сама вступает в работу на бездорожье, в гололед или на зыбком грунте, используя рабочую тормозную систему и подтормаживая буксующие колеса.
Примерно такая же схема на Prado, но только межосевой дифференциал Torsen блокируется клавишей на панели. Роль межколесных блокировок выполняет активная электронная антипробуксовочная система A-TRC, которая гарантирует полное тяговое усилие на бездорожье.
СПОКОЙСТВИЕ, ТОЛЬКО СПОКОЙСТВИЕ. Не надо бояться -- все сработает. Оба автомобиля очень уверенно преодолели полностью раскисшие глубокие колеи. Нам доводилось ездить по этим же проселкам на стареньком "Дефендере" с полным комплектом механических блокировок, и мы смело можем сказать, что разницы не чувствуется. Если двигаться со скоростью не более 20 км/ч, то оба автомобиля стойко месят грязь, придерживаясь выбранной траектории движения, -- ни одной попытки забуксовать. Более того, Prado и Pajero бойко выбирались из весьма глубокой колеи, уверенно ломая довольно высокий бортик. Главное -- не ошибиться в "угле атаки".
 
 
Тем не менее, разница в поведении есть, и нам показалась, что "паджеровская" система MATC более адекватно имитирует блокировку межколесных дифференциалов. Проверялось это довольно просто -- резким троганием с места на скользкой грязной поверхности на первой передаче. Mitsubishi строго выдерживал заданную траекторию, тогда как "полет" Toyota иногда приходилось корректировать рулем и сбросом газа. Справедливости ради отметим, что в Land Cruiser и против такой болезни предусмотрено электронное противоядие -- клавиша "2 str". Если активировать эту функцию, то движение начинается со второй передачи и уменьшается возможность сорваться в занос.
 ВВЕРХ-ВНИЗ. Самые опасные препятствия для неопытного джипера -- крутые и скользкие спуски-подъемы. В глубокой и грязной колее можно крепко засесть, но не более, на здоровье это не отражается. А на крутом спуске элементарно можно перевернуться, когда тяжелый автомобиль срывается в боковое скольжение. Поэтому в любой школе внедорожной езды упражнению "спуск-подъем без переворота" уделяют максимум внимания. Для тех, кто не хочет учиться, а желает сразу жениться на серьезном внедорожнике, придумали сложные электронные системы, помогающие ездить вниз и иногда вверх. Справедливости ради отметим, что впервые такая электронная примочка появилась на Land Rover Freelander, а сегодня эту идею эксплуатируют многие. На Pajero она называется MEBAC, на Land Cruiser -- DAC. На обоих автомобилях на колесах установлены датчики, которые замеряют скорость вращения колес и постоянно сопоставляют ее со скоростью автомобиля. Анализ всей "телеметрии" позволяет вовремя подтормаживать передние колеса, компенсируя недостаток тормозного момента в ту секунду, когда скорость вращения колеса становится меньше скорости движения автомобиля.
 Суть одна, но практическая реализация на Toyota нам понравилась больше. На Pajero система включается автоматически, когда "раздатка" переведена в положение 4LLc (пониженная передача, полный привод), и только при движении на первой передаче. При этом категорически нельзя нажимать на педаль тормоза -- система отключается и машину может потащить боком. Согласитесь, психологически трудно не коснуться педали тормоза при движении вниз по крутому склону.
 
 
На Prado система DAC также активируется только при включении понижающего ряда. Но она одинаково успешно удерживает автомобиль на склоне вне зависимости от того, в каком положении находится селектор АКПП. Да и нажатие на педаль тормоза система проигнорировала и просто делала свою работу. Более того, нажатие на клавишу DAC активирует еще систему помощи при подъеме (HAC). Она не только предотвращает пробуксовку колес при начале движения вверх по скользкому склону, но и способна предотвратить скатывание назад, если скорость автомобиля слишком мала и он скользит вниз под тяжестью кузова. На Pajero такая роскошь не предусмотрена, и от водителя требуется больше внимания. И наконец, самое главное - "тойотовская" система работает даже тогда, когда селектор коробки передач находится в нейтральном положении.
Так что по косогорам мы предпочли бы передвигаться на Land Cruiser Prado. Тормозящий эффект при движении вниз ощущается на нем намного лучше, чем на Mitsubishi Pajero, который все-таки соскальзывает вниз с довольно заметным ускорением. А на Prado ощущения такие, что автомобиль буквально привязан к вершине холма.
ТИХИЙ ХОД. Mitsubishi Pajero третьего поколения долгое время славился длинными ходами подвески -- это позволяло преодолевать на бездорожье довольно сложные препятствия. Зато при скоростной езде по автостраде, особенно при прохождении связки поворотов, кузов автомобиля ощутимо раскачивался -- не смертельно, но достаточно чувствительно, особенно для пассажиров с плохим вестибулярным аппаратом.
Удачный компромисс нашли на Toyota, установив систему управления подвеской TEMS. Эта система позволяет выбрать наиболее подходящий для конкретных условий режим работы подвески -- от жесткого спортивного до мягкого комфортного. Настраивать систему можно на ходу, и она реагирует на изменение условий в доли секунды. 
 Мы попробовали преодолеть на обоих автомобилях довольно крутой подъем, длина которого была примерно равна длине автомобилей. Pajero с этим упражнением не справился -- на самом гребне, когда кузов уже начал принимать горизонтальное положение, мы тривиально "почувствовали брюхо". Не смертельно, можно было бы попробовать преодолеть препятствие еще раз, как следует разогнавшись. На каком-нибудь ралли так бы и сделали, оторвав задние брызговики, часть глушителя и погнув пороги. Но то на ралли. А тут мы просто отечески погладили Pajero по забрызганным бокам и пересели на Prado. Сперва попробовали залезть на горку со стандартным, полукомфортным положением подвески, рекомендованным "на каждый день". Результат аналогичный. Но если на Pajero наши возможности были исчерпаны, то на Prado мы откатились назад, перевели амортизаторы в положение "комфорт" и приподняли кузов над задним мостом на 30 мм. Все, проблема решена -- Land Cruiser взобрался на гребень без малейшей заминки.   
Все это не означает, что Land Cruiser по своим внедорожным качествам однозначно превосходит Pajero. Да, у Toyota больше электронных систем, облегчающих управление, но вот грамотно пользоваться ими сможет только весьма опытный водитель, готовый подключить ту или иную систему в самый нужный момент. В Pajero все происходит как бы без активного участия водителя. Но ведь именно к такому алгоритму вождения и стремится большинство производителей. Людям это нравится, хотя есть среди них и те, кто готов платить немалые деньги за опции, которыми, может быть, не воспользуется ни разу в жизни.
ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО СЕРГЕЙ ШЕРСТЕННИКОВ
 
МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Toyota Land Cruiser Prado Mitsubishi Pajero eXclusive
Фирма-изготовитель/страна  Toyota Motor  Corporation/Япония 
Несущий элемент  рама  кузов 
ДВИГАТЕЛЬ 
Тип/число/расположение цилиндров  бензиновый/6/V-образно 
 
Рабочий объем (куб. см)  3956  3497 
Мощность (кВт (л.с.) при об./мин.)  183 (249) при 5200  149 (203) при 5500 
Момент (Нм при об./мин.)  380 при 3800  318 при 4500 
ТРАНСМИССИЯ 
Привод  постоянный полный  задний, подключаемый передний 
Коробка передач Передаточные числа (повышенная/пониженная)  автоматическая 4-ступенчатая 1/2,57  автоматическая 5-ступенчатая, секвентального типа 1/1,930 
ТОРМОЗА, БЕЗОПАСНОСТЬ 
Передние/задние  дисковые/вентилируемые 
 
АБС, ассистирующие электронные системы  4-канальная, Brake Assist, система курсовой устойчивости VSC, активная противобуксовочная система A-TRC, система помощи при спуске и старте на подъеме  4-канальная, система поддержания курсовой устойчивости MASK, система контроля за сцеплением с дорогой MATC, система контроля над автомобилем в условиях сложного спуска MEBAC 
Подушки безопасности  фронтальные для водителя и переднего пассажира
 
РАЗМЕРЫ/МАССА 
Длина/ширина/высота (мм)  4850/1875/1895  4830/1895/1855 
Колесная база/клиренс (мм)  2790/220-250  2780/235 
Шины  225/70 R17  285/65 R18 
Масса снаряженная/полная (кг)  1860/2850  2110//2760 
Объем топливного бака (л)  87  90 
Максимальная скорость (км/ч)  175  185 
Разгон до 100 км/ч (сек.)  9,5  10,7 
Расход топлива (город/шоссе, л/100 км)  17,0/10,0  19,5/11,1 
Цена в Москве  $56 900  $58 380 

 

Источник: «Автопилот»