Testkörning Volvo V70 2000 - 2004 Station Wagon

Recept för framgång

Volvo V70 Universal kom nästan ut ur förvirringen ... Jag gick till företagets representativa kontor i Moskva och undrade vilken typ av bil jag skulle testa. En ny som debuterade i Detroit? Så tiden sedan världspremiären har inte gått något ... Kontoret hade en Volvo V70 -stationvagn. Gammal och lång bekant. Och bakom honom, lite längre, är en helt annan bil.
 

Framför mig ligger den nya Volvo V70 -stationvagnen, byggd på grundval av S80 sedan. I alla fall verkade det omedelbart. Alla karakteristiska egenskaper hos sedan var tillgängliga. Kylaren vänd mot huven, det ursprungliga fodret på sidoväggen, som återspeglas i bakljusen, som helt upptar takets bakre rack ... men efter att ha tittat noga märkte jag skillnaderna i bumrarna och dörrarna är något ändrade, deras yttre panel är hel - till skillnad från dörren S80 med en separat glasmålad svart.

 
Med de bakre dörrarna är det tydligt, i sällsynta stationsvagnar är de utbytbara med sedan, men varför hade de främre förändrats, inte riktigt. När allt kommer omkring kräver dörren - en av de mest komplexa, dyra och ansvarsfulla elementen i bilkroppen - ett långt noggrant av designers och teknologer.
 

Det listiga rörelsen som företaget gjorde, återigen att ändra systemet för att indexera sina modeller, ledde till det faktum att det inte är klart vad som nu skulle jämföra Volvo V70. Det skulle vara logiskt - med den tidigare modellen, men de har olika plattformar. Den föregående bilen använde Volvo 850 -plattformen, och 2001 -stationvagnen från 2001 -modellåret byggdes på den stora plattformen på S80 sedan. (De säger att V80 -alternativet designades, men det visade sig så skrymmande och klumpiga att utvecklarna själva var rädda och byggde en mindre bil.) Så vi måste rusa i jämförelser ...
 

Så en ny stationvagn. En centimeter är längre än den föregående, 50 mm bredare och högre. Hjulbasen är 2756 mm - 100 mm mer än föregångaren, men 30 mm mindre än sedan. Bakspåret utvidgas med nästan 80 mm. Kroppen har blivit 70% tuffare i vridning - sömmarna är nu anslutna inte genom att svetsa punkten, utan genom lim.
 

Hittills erbjuds bilen endast två motorer, båda bensin 5-cylindern, bekant av den tidigare modellen. Lite ökad effektivitet, kraften har ökat något. Den första, med en volym på 2435 cm kubikmeter, utrustad med turboladdning med låg tryck, utvecklar 200 hk. Den andra volymen har lite mindre (2319 cm kubikmeter), men trycktrycket är högre och effekten är 240 hk. I framtiden hotar motorerna, åtminstone för Europa, att expandera ...
 

Överföringar för V70 tillhandahåller två, mekanik och automatiska, båda är fem -hastighet. Mekanik är endast utrustad med en högdosmotor.
 

Hängarna korsade från sedan utan allvarliga förändringar. Framför - MacPherson -rack med triangulära spakar, bakom - en multilöv oberoende, designad på ett sådant sätt att det i framtiden är lätt att acceptera enheten på bakhjulen. Framtiden är inte långt borta, alla -hjuldrivversioner av V70 och V70 XC bör dyka upp under hösten.

 
Under huven - en tvärs belägen 2,4 l motorn. Uppmärksamheten lockades av tvärbalken mellan stöden av de främre upphängningsställen. Till att börja med tänkte jag att de på detta sätt beslutade att öka kroppens hårdhet, men vid närmare undersökning visade det sig att det vid korsmedlemens ändar fanns gummi -metallgångjärn - tysta block. Och sedan märkte han också ett gångjärn i mitten av strålen. Sammantaget visade sig vara det övre stödet för motorn.

 
I salongen i en frivillig är rymlig. Avsluta i grå toner. Den gråa huden på sätena är i harmoni med plastplasten i torpedon, som, låt oss säga, är för mycket - fria ytor är smärtsamt omfattande. På grund av detta verkar Torpedo rustik, även om dess form är ganska modern, och kvaliteten på tillverkningen och montering är hög. Den centrala delen ockuperas av det inbyggda ljudsystemet, klimatkontrollknapparna och andra små saker, inklusive växelströmbrytaren för DSTC (dynamisk stabilitet och dragkraft) växelkursstabilitet, en penna eller pennklämma och en ombord ombord nätverk. Nedan är en transmissionsväljare (vår V70 är utrustad med en automatisk maskin), två kopphållare mellan sätena.

 
Sätet behagar med bekvämlighet och ett brett utbud av justeringar i baksidan, baksidan och lutningen på ryggen, medan elektriker frigör föraren från lämpliga manipulationer. Det finns ett minne för tre uppsättningar inställningar, inklusive externa speglar. Ländstödet justeras manuellt.

 
Styrkolonnens position är också varierande, men i jämförelse med sätet för möjligheterna att passa den mindre för sig själv - jag ville sätta ratten högre. Det finns inga speciella klagomål om pedalerna, de är bekvämt belägna. Gaspedalen är av god känslighet.

 
Baksätet är ganska brett, men avståndet till baksidan av framstolen räcker inte - särskilt om denna stol är justerad under en hög förare. Jag satt en gazeska, vilade knäna på den nämnda ryggen och undrade varför denna ganska stora bil pressade baksätet. Förmodligen donerades de bakre passagerarnas komfort för att öka volymen på bagageutrymmet - stationvagnen trots allt.

 
Inspektion av stammen bekräftade detta antagande (jag kom omedelbart ihåg termen skjul). Det finns verkligen gott om utrymme här. Nästan en lastbil. Baksätets ryggar med en variabel lutningsvinkel är fixerade med kärleksfulla spakar, efter att ha vikt dem (varken för att ta bort nackstöden, eller röra med säkerhetsbälten krävs) en platt plattform bildas, på vilken till exempel en mountainbike kan öppna upp. Omvandlingen av salongen passerar utan tik och en tik - en annan bekräftelse av den höga kvaliteten på tillverkningen och montering av bilens delar. Den femte dörren, som i den gamla V70, stiger inte tillräckligt högt för en person med stor tillväxt.

 
När du vände nyckeln i tändlåset återupplivade en ljudinstallation. Radion fungerade, signalen i FM -bandet accepterades ganska stabil. Motorn hörs inte alls ... Jag dämpade mottagaren, men den gav nästan ingenting. Utifrån enheterna kan du gå. Väljaren är i läge D och bilen rullas. Det tog lite tid att vänja sig till Volvo V70 -storleken (särskilt framför), och till en början på smala platser manövrerade jag noggrant. Men i allmänhet vände han sig snabbt till det.
 

Acceleration chockade inte dynamiken, trots den två hundrade motorn. En jämn, utan fel, en ökning av motorvarvtalet med smidig, utan ryckutrustning - som om du befinner dig i en vagn som inte är alltför kraftigt att få hastighet. Maskinen fungerar mycket bra, det verkar till och med att det inte finns några steg i växellådan alls.
 

Ett försök att köra pedalen till golvet hittade tydligt bilen överraskande och fick den att tänka mycket. Det är uppenbart att V70 i denna föreställning inte alls är en gatukämpe. Jag försökte gå mer begränsad - och bilen tackade mig omedelbart. Allt började fungera, och jag kom ihåg att den som inte hade någon bråttom har tid. Mätt rörelse - Destiny för denna maskin. Hon verkade vänta på att vi skulle hitta ett gemensamt språk.


Och vilken hänge! Mjuka, bekväma, medan passagerare inte vaggar passagerarna. Bilen lugnar sig snabbt efter longitudinella långa oegentligheter, och du märker inte sådana problem som en liten vägavlastning alls. Och upprör inte längre en något trög reaktion på en snabb rotation av rattet när man byter körfält. Tänk bara, detta är inte Audi S4, till exempel.


Night, Mkad ... Tikhonya V70, utan att anstränga, gör 180 km/h. Vid någon tidpunkt bestämde jag mig för att hastighetsmätaren låg tillbaka: det verkade som om hastigheten var någonstans i området 120, bilen smidigt och samtidigt lyckades ta vaksamhet med en tredjedel, så att tala med stabilitet. Styrningen i området noll är något vagt. Det finns inget att säga om bromsarna - de gör bara sitt jobb bra.
 

Kort definition: Wolvo V70 Station Wagon är en solid, pålitlig familjebil. Inte särskilt original, naturligtvis kan detta också kännetecknas av många Volvo -bilar från tidigare generationer. Men traditionerna observeras (trots att ovanstående kännetecken, håller du med, måste inspirera respekt). Tja, stabilitet, som ni vet, är nyckeln till framgång.
 

Sergey Ivanov
 
 

 

Källa: Motor Magazine [nr 5/2000]