Testkörning Volvo V40 1996 - 2000 stationvagn

Volvo för hösten

Volvo fortsätter att överraska. Under de senaste 20 åren bildas Volvo -bilden som en lugn och säker familjebil igen idag. Det hela började med att delta i Volvo 850 bilar i det brittiska mästerskapet i Ring Racing. Sedan släpptes trafikversionerna av Race 850 -talet av en begränsad serie. Slutligen kom svängen till seriella sportändringar. Fram till nyligen byggdes hela idrottsutbudet av Volvo på 850 -modellen och dess efterträdare - Volvo S70/V70. I höst kommer samlingen av företagets dynamiska maskiner att fyllas på med en laddad version av S40 -sedan och V40 -stationvagnen med en ny turboladdad motor och T4 -index.
 

För att kontrollera hur dynamisk denna version är, gick testpiloten på motorn, Miller-pilotteamet, Alexey Vasiliev, i tre hav.
 

Faktum är att i tre hav. Genom Stockholm till Köpenhamn - vi flyger bukten och sundet - som två hav. Från Köpenhamn tillbaka till Sverige, till staden Yankopping - igen genom sundet. Med ett ord flydde de. Från sidan av flygplanet - till bilen, bakom ratten på sedan S40. Så bekant med T4 började direkt.
 

Till att börja med gick vi för att köra längs några lokala vägar i en distriktsskala. Skogar, kor, traktorer blinkar. Provinser. Lite och yta. Asfalt även här. Svängarna är profilerade. De säger att höga hastighetsdelar av den svenska rallyet hålls här. Hastighet- 200. Jag vet att det är omöjligt. Under pedalen känns en anständig strömförsörjning. Det verkar som att T4 är en riktig sportbil. Därför gjorde jag inga eftergifter till honom.
 

Tja -kontrollerad, strikt bil. På T4 har den longitudinella lutningen av upphängningsställen ökats, vilket leder till en snabbare återgång av hjulen i ett direkt läge efter manövern. Som ett resultat förbättrades både utbytesstabilitet och viktstabilisering i svängen. Du kan säkert släppa ratten i rakt, och bilen kommer att fortsätta att röra sig strikt med hastigheten. Samtidigt är dess massa och storlek inte alls kryssande, och det är mer mottagligt för yttre dynamiska faktorer.
 

Pirelli 205/50ZR16 -däcken i den sista P6000 -modellen ger bilen en mycket pålitlig koppling med vägen och surrar inte dessutom. Aquetuplaning, enligt väderförhållanden, var inte en del av testprogrammet. Men ändå måste man tro att beteendet hos T4 på våt asfalt kommer att kontrolleras ganska.
 

Jämfört med konventionell S40 ökas Suspensionstyvheten för T4 och kursen reduceras med 20 mm. För europeiska vägar är det detta du behöver. I Ryssland kommer du på den här bilen att flyga hälften av bulorna, och efter tiden för att få starka slag på kroppen.
 

Tack vare den hårda upphängningen avfyras maskinen i hörnen praktiskt taget inte. Styrkraften på ratten är något högre än på basen S40, men den hydrauliska kraftstyrningen minskar alla arbetskraftskostnader under regeln till ett minimum. Men på stora oegentligheter finns det en styv avkastning på ratten, som kan dra den ur händerna. Att ändra hjulkontaktplatsen med vägen leder kraftigt bilen åt sidan. Du måste hålla en bil som reagerar mycket känsligt på alla ratt.
 

Rattet är mycket informativt. En trevlig ratt i huden, mantlad med hud. Ovanför de centrala horisontella sticknålarna är gjorda för fingrar. De betonar externt sport, men har ingen praktisk fördel, eftersom greppet ständigt ligger ovanför ekrarna, i den övre tredjedelen av rattet.
 

S40/V40 T4 är endast utrustade med en mekanisk 5-växlad låda, samma som på modeller av den 70: e serien. En funktion är lådans kabeldrivning, som enligt svenskarna ger mjuk och tydlig växling. Men till en början inträffade missar flera gånger med införandet av de andra och fjärde programmen. Jag misstänker att den centrala fjädern på lådespaken är för styv. Om du växlar inträffar, i fallet, det vill säga att du inte kan lämna spaken med en borste, och om du slutar, finns det en chans att inte komma in i växellådan. Du måste följa med det. Från vanan - du saknar. Men du vänjer dig snabbt och tänker inte på det längre. Spaken i sig är belägen låg och mycket bekväm - det visar sig alltid vara till hands. Det är kort, så rörelserna är små, växlingen är snabb.
 

De två första programmen är åtskilda, mellan dem ett stort steg. Det vill säga, den första är för trafikstockningar, den andra är för stadscykeln. Och den tredje, fjärde och femte är nära, steget mellan överföringarna är litet - detta är det bästa möjliga att påskynda och enhetliga rörelser längs motorvägen. Acceleration sker smidigt. Jag gick på en stor väg, pressade gasen, arbetade i en låda - och märkte inte hur du redan rusade med en hastighet av 220 km/h.
 

Hyllan för det maximala vridmomentet för motorn på 300 Nm ligger i intervallet 2400-3600 varv. Och den maximala effekten på 200 liter. Med. Filmad av fem och ett halvt tusen. Närvaron av en turbin på botten känns inte varken av krafttillväxt eller av bruset från motorn. Men när hastigheten överstiger 2000 förstår du hur mycket det påverkar bilens dynamik. Turbinhjulet är litet, tröghet är liten och effektiviteten vid låga hastigheter är högre än för många andra maskiner med en turboladdare. Krafttillväxt sker med stor progression, men utan skarpa hopp. Om du skickar in ett schema, sedan från cirka tusen revolutioner och upp till nästan sex tusen går det uppåt - nästan som en elmotor. Detta känns inte bara i acceleration, utan också på gaspedalen.
 

Allt är mycket tydligt och till och med: hur mycket han pressade - så mycket gick.
 

Kopplingspedal. Flytten är lite stor, men mjuk. Därför kan du omedelbart bestämma var driftsområdet ligger.
 

På T4, ett egenutvecklat system av dynamisk stabilisering DSA (dynamisk stabilitetshjälp), faktiskt - APS, systemkontroll av motorns dragkraft. När det gäller att glida av ett av hjulen minskar den på 0,015-0,02 sekunder tillförseln av bränsle med en exakt verifierad mängd tills hjulens hastighet är lika. Datorn på tavlan läser information om hastigheten på hjulen ständigt, och systemet fungerar i hela bilhastigheterna - från det maximala ögonblicket till maximalt. Detta uppnår optimal acceleration utan att glida och förlust av naturligtvis stabilitet vid någon beläggning.
 

Systemet stör inte bilkontrollen - föraren lär sig bara om sin drift genom att blinka en signallampa på panelen vid tidpunkten för uppenbar glidning av hjulen.
 

Om bromsarna. Mycket bra, strikt och informativt. Hög effektivitet ger en ökad till 280 mm diameter på de främre skivorna i kombination med ABS.
 

Det senare har ett litet steg i operationen - pedalens skakningar känns inte. Ja, och i de flesta fall når det inte driften av ABS, i bemanningssituationerna klarar bromsarna utan den. Jag gillade kombinationen av bromspedalen med en liten ansträngning som krävs för att bromsa maskinen. Dessutom används ett elektroniskt system på T4, som, beroende på situationen, distribuerar bromsinsatser på hjul och därmed säkerställer bevarandet av bilens växelkurs.
 

T4 -pilotering var nöje. Från den allmänna utbudet av positiva känslor föll ibland det högra armstödet av förarstolen ut. Bokstavligen. I en icke -arbetande position installeras den mellan sätena vertikalt, och när den trycks, kastas den tillbaka i ett horisontellt läge. Det hände att när jag bytte jämn växlar rörde jag med den med axeln, och det föll lätt framåt - förmodligen är våren i fixeringsmekanismen ganska svag. Oftast var jag tvungen att sätta armstödet på plats efter att den fjärde växeln är påslagen.
  
Salong. Förarens arbetsplats är bekväm, förutom att förarsätet är mycket beläget. Alla justeringar av framsätet är elektriska. I den mellersta delen av baksidan finns det inga fjädrar och förstärkning, endast poröst material. Därför faller du i ryggen och bra stöd skapas på kroppens sidor. Det är ganska bekvämt.
 

Med synlighet, inga problem. Granskningen är bra, men bara i speglar. Enheterna används, särskilt takometern, som är mycket viktig på den här maskinen, eftersom motorn ofta var tvungen att vrida nästan till maximalt sex tusen revolutioner. Mikroklimatkontrollpanelerna och ljudsystemet är bekvämt belägna i arbetsområdet till hands.
 

Interiören S40 T4, konstigt nog, gillade mer än S70R. Kanske en känsla av någon form av nyhet överlappades. Det finns inga trendiga aluminiuminsatser, allt är mycket lugnare och därför bekvämare.
 

Baksätet är tydligt dubbelt, profilerat. I mitten, mellan två präster, kan du installera en barnstol. Baksidan av sätet smidigt, längs radierna, går in i dörrpanelerna. Det är väldigt bekvämt, särskilt om du får ett jobb så ofta sitter bakifrån - på halvturn, nästan i sidled. Samtidigt kan du observera vägen genom det lilla fönstret vid det bakre racket ...
 

Totalt två hundra kilometer körde längs serpentinvägarna. Ahead är en specialiserare.
 

Mantop Racing - En testplats för alla Volvo Racing -lag som uppträder i EM. Det finns alla förutsättningar för träning, tester och förfining av bilar. Ungdomsteam och en permanent körskola är också baserade. Samtidigt tjänar deponiet också till att visa Volvos kapacitet och olika slags presentationer.
 

Den dagen fördes S40 Rydell Racing -bilen i det brittiska kroppen av mästerskapet (BTCC) till Mantop. Dessutom är denna bil redan för nästa säsong. Rydell själv rusar nu i England och kommer in i de ledande tre VTS. Så i Mantop testades bilen av den andra piloten i Volvo -teamet.

Bilar för ungdomsmästerskapet (JTCC) kördes också dit. Atmosfärisk motor i 175 krafter, specialupphängning, säkerhetsram. Det finns en abs. En vanlig halvhjulsmaskin. Det finns inte ens bromsjusteringar. Våra Millers åtta kommer att vara plötsligt. Rusar ett par cirklar, drog ut. Jag gillade verkligen bilen ...
 

De vanliga Volvo -motorerna för JTCC har ett inställt avgas- och injektionsstyrningssystem, de är mycket mer gräl än en civil icke -rusbar motor. Men när det visade sig att V40 för JTCC endast kostar $ 14 000, trodde det inte. Till att börja med trodde jag att han hade brummat, och detta belopp skulle betalas extra på baspriset. Men nej.
 

Det visar sig att en bil som är speciellt förberedd för racing är mycket billigare än serien. Våra ryska ryttare, särskilt nybörjare, drömmer bara om detta. Faktum är att produktionen av JTC -seriemaskiner läggs på strömmen. Volvo Sports Department får ett slags Kit Kara från huvudtransportören - kroppar utan salong och bekvämligheter, redo för installation av sportkraftsenheter, hängen och fyllningar. Det finns inget behov av att uppfinna, ändra, flytta, kasta och kasta bort det. Därmed billigheten. Utgången är dessutom en homolog racingmaskin, med en fabriksgaranti.
 

Denna Volvo dödar två fåglar med en sten. För det första, på grund av det låga priset, blir professionella tävlingsbilar överkomliga. Samtidigt blir motorsporten i sig mer demokratisk och därför populär och massa. Så du frågar en enkel svensk kille, vad han jagar, och han kommer att säga: På Volvo - vad är inte en annons!
 

För det andra betonar företaget den nya sportbilden av sina produkter. När allt kommer omkring för tio år sedan är själva Volvo -konceptet inte bara med tävling - även med sportbilar var inte associerad. Och ungdomarnas sympati erövras bara genom att involvera i en aktiv livsstil, sport, raser, äntligen. Lägg inte hopp på de gråa rika fäderna. Volvo -företaget förstår detta perfekt och familjen S40/V40 förlitar sig på en generation, som kanske i framtiden kommer att gå med Volvo i livet.
 

Efter bilen flyttade JTCC till standard S40 T4 och startade på samma motorväg. Med en turboladdad T4 förlorar inte racing-junior i dynamik.
 

Påverkade omedelbart god sportkontroll. Bilen har asfalt bra, hårt, utan de minsta avdelningarna, behåller banan. Med ett ord - jag gillade det.
 

Tillverkare av specialambitioner har inte en T4 -bilförsäljning och de medger själva att den turboladdade S40/V40 är utformade för att visa nya Volvo -möjligheter. Den nya modifieringen kommer att gå till salongerna i slutet av september. Hösten slutar inte där.
 

Alexey Vasiliev
 

 

Källa: Motor Magazine [nr 10/1997]