Volkswagen Tiguan Test Drive sedan 2008 SUV

Reducerat spel

Två eller fyra, två eller fyra, två eller fyra en eller fyra! De flesta bilar har samma volymmotorer, och bara Tiguan -motorn är ur raden. Men detta gör honom inte till en outsider. Tvärtom: hans bit runt enheten är den senaste seriella förkroppsligandet av teknisk tanke.
Ekonomisk dynamik mot atmosfärisk proportionalitet. Friskhet och tillverkbarhet mot erfarenhet, enhet och gemensamt arbete för transkontinentala auto -jättar. Idag försöker hjältarna i segmentet av kompakta crossovers att avvisa den nya Volkswagen Tiguan.
Opel Antara 2.4 Manuell växellåda
 
Utanför
Om du jämför Opel Antara med Chrevrolet Captiva Soplatform -bror, kan du i form av en tyskt se några sportnoter av taket mer sluttande (det finns inget behov, som i Captiva, för att placera den tredje platsen), Mer akuta kroppar i kroppen, och i allmänhet ser bilen lättare ut.
Som en del av vårt test kan Antara inte överraska med en avancerad design: såvida det inte verkar solid bredvid den mycket rustika Tiguan Opel. Men klassiska former som tillåts göra utan tvivelaktiga experiment med platsens inre utrymme och framför, och det finns gott om bakom.
Inuti
Inuti Opel är det svårt att förvirra med något annan företagsidentitet följs av alla produkter från företaget: från Baby Corsa till Big Antara. Den kilformade mediumkonsolen gjord av grov plast bär klassiska tre klimatregulatorer, tre stora cirkel av blåsa avböjare och en välläsande informationsskärm.
Enheterna är till och med dekorerade med viss aristokrati: stora skalor av hastighetsmätaren och varvometern, som är markerade i silverringar, ser bra ut i sig själva, men tyvärr komponerar de inte stilen för återhållsam tekno, där resten av resten av resten interiör är gjord.
Plantering i Opel överskuggas något av platsen för pedalnoden: den placeras högt och samtidigt drunknade djupt in i den. På grund av detta tvingas till och med en hög förare att antingen sänka sätet (som inte är bra i en hög bil) eller sitter närmare rattet.
Resten är måttligt tuffa säten glädjer bara, byggkvaliteten (ryska, förresten) är ganska nöjd. Plast i mål är dyrare, för att matcha priset skulle det bli ännu bättre.
I rörelse
Motor 2.4 med en kapacitet på 140 liter. Med. Inte det bästa alternativet för en crossover med en utrustad massa på 1 805 kg. Nästa i volym den enhet som erbjuds Antara, redan med en volym av 3,2 L med en kapacitet på 227 liter. S.: För många är detta en uttrycklig överdöd när det gäller ekonomi och samtidigt en omkostnad.
Men den manuella rutan, med vilken Opel erbjuds, lovar inte bara att rädda 40 000 rubel. När du köper, men också för att föraktta en blygsam besättning under huven.
Det viktigaste som jag inte vill klara av rörelse, svag sug i medium hastigheter. Och detta trots att det finns så många som två ekonomiska växlar i bilen: den femte och direkt sjätte.
På motorvägen under en hastighet av hastighet efter 100 km/h, var jag tvungen att byta femte till den fjärde, annars kröp hastighetsmätaren skrapade på skalan som är otillåtlig långsamt. I motorns stad är ganska långa växlar ganska tillräckligt att inte så ofta stör IAC -spaken och släpar inte bakom flödet. Det enda minus i höga hastigheter är bullriga.
Utanför vägarna manifesterar sig alla hjuldrift: okänd, utan lås gör det möjligt för dig att säkert tvinga de suddiga sektionerna på spåret. DCS-systemet är utformat för att hjälpa när man faller ner från berget, det upprätthåller en konstant hastighet på 10-15 km/h, vilket förhindrar att det accelererar. Glöm inte att Opel Antara Road -däcken känns mycket bättre på asfalten än utanför den.
Total
Priset har aldrig varit ett starkt inslag i tyska bilar. Men köparen Antara kommer varken innovationer eller enastående design för sina pengar. En annan sak är att från våra fyra Opel erbjuds med den mest kraftfulla 3,2-litersmotorn för någon kan detta bli en avgörande faktor. Liksom det faktum att väntetiden för den beställda bilen är begränsad till flera veckor.
   
Tekniska egenskaper Opel Antara 2.4 Manuell växellåda
(Tillverkardata)
Dimensioner, mm (dhshhv)
4 580 x 1 850x 1 704
 
Utrustad massa, kg
1805
 
Vägavstånd, mm
200
 
Stamvolym, L (min)
370
 
Motorvolym och kraft, L (l.
2.4 (140/5 200)
 
Maximalt vridmoment, nm vid varvtalet
220/2 400
 
Acceleration till 100 km/h, med
13.3
 
Maximal hastighet, km/h
170
 
Bränsleförbrukning (stad/motorväg), l/100 km
13.3/14.6
 
Priser
Med en 2,4 motor och manuell växellåda kostar Opel Antara från 897 000 rubel. Samma maskin, men med en automatisk växellåda, ritas redan av 937 000 rubel. Bilarnas utrustning är som följer: ABS, ESP, stabiliseringssystemet för släpvagnsstabiliteten (TSP), ett permanent alla -hjuldrivningssystem med ett anti -tugalsystem (TC), ett hjälpsystem för nedstigning i svåra vägförhållanden (DCS), klimatkontroll, hud -trimmad styrning, sex krockkuddar. Med en motor börjar 3.2 Antara -priser från 1 095 000 rubel. för Cosmo -utrustningen och upp till 1 205 000 rubel för Cosmo Premium Plus. Lådan i detta fall utan alternativ är bara en automatisk.
Honda CR-V 2.4
 
Utanför
En smal linje med svart grillmunn mot bakgrunden till en kruka -bellied kropp eller en brant övre glaslinje som strider mot ett rakt tak
Separat är detaljerna om Honda CR-V i Disharmony, men inom ramen för en bil ser de åtminstone intressanta. Mode är nu i vägen för utseendet på crossover och kupén (kom ihåg åtminstone den sista nyheten i BMW X6), och Honda -designarna lyckades fånga tendensen i rudimentet.
Inuti
Hondianerna vet mycket om sportinredning: dessutom lyckas de göra dem bekväma. Det första som fångar ditt öga är en luftkonsol med en kort variatorväljare. Således är landningen så sammansatt som möjligt: \u200b\u200balla huvudkontroller till hands och ser mot föraren.
Kvaliteten på exekveringen är också på toppen: i kabinen, mjuk plast av olika nyanser och fast hud regerar i kabinen.
Ergonomi nöjd: På grund av den kompakta konstruktionen av frontpanelen var nischer och kopphållare mellan framsätet bekväma, och själva sätena är ganska bekväma. Jag gillade inte bara smala hala och ganska högt placerade armstöd på ryggen.
I rörelse
Elementet i Honda CR-V Asfalt, helst jämnt. På stötarna, en bil, och samtidigt skakar en förare och passagerare bra, och det finns inget behov av att prata om bekväm rörelse.
På motorvägen ändras bilden strikt diametralt motsatt till bilens beteende är absolut passagerare. Rattförstärkaren bearbetar inte, vilket gör själva kontrollen ganska hård och samtidigt informativ.
Vrid på maskinen passerar utan konkreta rullar, vilket gör att fullt utgör kraften hos en 2,4-litersmotor. Och om samma Antara-motor med samma volym är grundläggande, är det för CR-V den mest kraftfulla enheten. Men glöm inte: Den utrustade massan av Honda CR-V är bara en och en halv ton. För en sådan maktkraft på 166 liter. Med. Nog nog.
Crossover accelererar snabbt, inom sport, och hastigheten på boxen bekräftar bara: för den aktiva drivkraften för Honda CR-V 2.4, ett värdigt val.
Men den blygsamma vägfrigången innebär att de extra -spal -mössorna för crossover är mycket begränsade.
Total
Med tillkomsten av en ny motor och inte utan det har de starka positionerna för CR-V blivit ännu starkare: du kan nu spela in inte bara minnesvärt utseende och coola interiörlösningar, utan också inspirerande dynamik i modellens tillgång.
I Honda jagade de inte utanför och utrustade bilen med ett pseudojep -paket, utan fokuserade på bekvämligheten med sin drift i staden. Att döma efter överflödet av beställningar värderar många kunder denna kvalitet i crossovers.
   
Tekniska egenskaper Honda CR-V 2.4 Automatisk växellåda
(Tillverkardata)
Dimensioner, mm (dhshhv)
4 530 x 1 820 x 1 675
 
Utrustad massa, kg
1 595
 
Vägavstånd, mm
175
 
Stamvolym, L (min)
442
 
Motorvolym och kraft, L (l.
2.4 (166/5 800)
 
Maximalt vridmoment, nm vid varvtalet
220/4 200
 
Acceleration till 100 km/h, med
elva
 
Maximal hastighet, km/h
190
 
Bränsleförbrukning (stad/motorväg), l/100 km
13.1/7.4
 
Priser
Den mest blygsamma CR-V med en 2,0-motor och sex-växlad mekanik kostar 862 000 rubel. En sådan maskin kommer att vara utrustad med luftkonditionering, uppvärmda säten, immobilisator, centralt lås, samt ABS, EBD, VSA, TSA och åtta (!) Säkerhetskuddar. Du måste betala 938 000 rubel för en bil med automatisk växellåda. Som en bonus får du dekorationen med väljarens och ratten, regn- och ljussensorn samt skivorna för 17.
Med en 2,4 CR-V-motor kostar 1 049 000 1 079 000 rubel, och endast den automatiska ingenjören väljer inte längre lådan.
Peugeot 4007
 
Utanför
Mitsubishi Crossover, vilade av Peugeot, som sovjetiska champagne: till en början förstår du inte hur detta kan vara, men efter att ha provat det, inser du att allt kan bli värre.
Ansiktet i Peugeot 308 -stil, fast vid Mitsubishi Outlander XL, uppfattas för första gången, men du vänjer dig också vid det. Annars upprepar den franska acceptorn utseendet på sin japanska givare: samma profil och rygg, sidospeglar och till och med förhållande.
Bränsletankens hals är på japanska till vänster. Peegeot -ägare är ovanliga, men när du tittar på bilens utseende förstår du: du kan vänja dig till vad som helst
Inuti
Till skillnad från interiörarkitekter som arbetade på Captiva-Entara-paret hade deras franska kollegor åtminstone arbete. Poängen i den dagliga rutinmässiga utvecklingen av interiördesignen uppfattades tydligen som fritid.
Nästan allt återstår från Outlander -salongen: rymliga dimensioner, bekvämt sammanställda verktyg i den centrala konsolen, rattbrytare och till och med knappar på rattet. Det senare är dock redan med franska Schilda.
Samma rustika instrument från Mitsubishi glädjer mindre; Utvecklingen av Peugeot har emellertid nyligen inte glans i innovation i utformningen av verktygsfältet.
Standardradiobandinspelaren från XL låter bra, och mot ytterligare 4007 avgift kan du få en färgsensorisk skärm. Och den japanska klimatkontrollen med tre roterande cirklar är enklare och bekvämare än knappar med en elektronisk resultattavla, som på fransmännen.
Emellertid har ägarna till Peugeot troligtvis en annan synvinkel. Tydligen måste de vänja sig vid det och
Säten mantlade med hud och tyg är ganska bekväma, men lateralt stöd räcker helt klart inte. Särskilt jämfört med greppstolarna i Opel och Volkswagen. Bekvämligheten med landning återspeglas också i rattjusteringen. Men här är det värt att boka: detta påverkar inte bekvämligheten att placera en medelstora förare.
I rörelse
Peugeot 4007 kontrolleras väl, men detta är fortfarande inte en hatchback.
Men den franska hängen tillhandahöll Mitsubishi -ram med god jämnhet. Både på asfalt och off -road på Peugeot skakar inte och vaggar inte.
Från hela fyra kommer ett trick med ett glas vatten på en torpedo (accelererar utan att spilla en droppe) vara lättast att demonstrera här. På många sätt, också tack vare variatorn: 4007: e är bara en mästare i smidig acceleration.
Speciellt för kännare av hydromekaniska stötar under byte tillhandahåller ingenjörer för rattblad som efterliknar växlar av växlar. Allt är som det borde vara: drivkraften är lätt att släppa ut en rycks revolutioner. Den manuella regimen ger inte en vinst i accelerationen, men det hjälper till att snabbt förmedla kraftenheten en förarens tankar om resan. Det manuella läget är ärligt: \u200b\u200bVariatorn håller överföringen upp till begränsaren.
Rattet från de första rotationsgraderna orsakar en snabb förändring i banan och med små rotationshörn är mättad med reaktiv ansträngning.
Total
Vem skulle ha trott att Peugeot crossover skulle vara den enda bilen som ger möjlighet att välja en enhet (fram, full, full med ett blockerat centrum)?
Med tanke på 210 mm -spelningen visade sig de två nollorna vara för idag de mest anpassade till off -road -bilen. Och med hög jämnhet med begriplig kontrollerbarhet av 4007: e är det också lämpligt för staden. Jag kan inte ens tro att det här handlar om en bil
   
Tekniska egenskaper hos Peugeot 4007
(Tillverkardata)
Dimensioner, mm (dhshhv)
4 635 x 1 805 x 1 670-1 715
 
Utrustad massa, kg
1 790
 
Vägavstånd, mm
210
 
Stamvolym, L (min)
510
 
Motorvolym och kraft, L (l.
2,4 (170/6 000)
 
Maximalt vridmoment, nm vid varvtalet
232/4 100
 
Acceleration till 100 km/h, med
9.6
 
Maximal hastighet, km/h
191
 
Bränsleförbrukning (stad/motorväg), l/100 km
12.6/7.6
 
Priser
Den mest prisvärda Peugeot 4007 kostar från 963 500 rubel. Detta inkluderar: 2,4-Lture bensinmotor, 5 manuell växellåda, 6 krockkuddar, ABS, ESP, farthållare, rattförstärkare, justering av rattkolonnen i höjd, MP3-magnet med 6 högtalare, justerar förarsätet i höjd. En liknande utrustning med en variator (automatisk växellåda) kostar 977 500 rubel. För den maximala versionen med bensin 2.4 Premium Pack måste lägga ut 1 084 000 rubel, och till det minsta, men med en 2,2-liters turbodiesel från 1 004 000 rubel.
Volkswagen tiguan
 
Utanför
Från sidan är Tiguan Touareg, reducerad i proportioner. Följaktligen ser crossover diskret ut, men den massiva polerade VW -shild på kylargrillen slutade kräva föreningar med något prisvärt och folk. Snarare tvärtom.
Den yngsta uppfylls i full överensstämmelse med den egenutvecklade stilen Volkswagen, börjar med formen av strålkastare och lyktor och slutar med silhuett och allmän stil. Från vissa vinklar kan de till och med vara förvirrade
Men om så önskas är Tiguan lätt att ge individualitet innan köpet: Du kan välja det framtida utseendet på crossover själv. Tiguan finns i trimationerna av Track & Field and Sport & Style, som ger den antingen låg och snygg eller off -road kroppssats. I det andra alternativet kommer bilen också att få ett off-rock-paket med användbar elektronik
Inuti
Crossover -salongen uppfylls i full överensstämmelse med Volkswagen: alla samma ordning, ergonomi och familjeidentitet. Utsikten från insidan är absolut densamma som i Golf och Touran. Det är logiskt att kvaliteten på delarna är lämplig; På höjden, läsbarheten för enheterna och utbudet av förarens justeringar.
Inte i Tiguans hand bara en snäv salong, ett vanligt (traditionellt) färgschema och en ratt, utan åtminstone musik. Volkswagen lovar dock att fixa detta inom en snar framtid.
Tiguan samlas i Ryssland i Kaluga -regionen. Det är uppenbart att den tyska monteringskvaliteten inte kan prata. Men kanske om ryska: detaljerna är inte sämre än västerländska analoger! Kom ihåg att i februari träffade hjulen på hjulen Tiguan i Finland (nr 125 för mars 2008), och de kan säkert säga att det finns en skillnad som en montering ...
Och det var den ryska bilen som lämnade det bästa intrycket! Tyska Tiguan knakade någonstans bakom, även om det kan vara en ålder som bilen sprang mer än 5 000 km ...
I rörelse
Under huven på Tiguan är en 1,4-liters 150 hästkrafter TSI-motor tvingad modifiering av en 140-hästkrafter två gånger golf och Touran. Enheten är som standard fronten, men när det gäller att glida ett av framhjulen kastar den modifierade Haldex -kupongen snabbt den erforderliga mängden vridmoment till bakaxeln.
Växellådan är fortfarande utan alternativ: manuell, sex -hastighet. Det finns inga klagomål om handtaget: det fungerar tydligt och felsökas, som passar en tysk bil, men maskinen behövs. Om bara för att varje minut att göra vägen från det första till det sjätte programmet på Tiguan är ett tvivel nöje.
Motorn är vad du behöver! Motorn accelererar smidigt och snabbt och plockar upp från alla revolutioner. Crossover kontrolleras lydigt och säkert, även trots den svaga kraften på ratten som är bekant för varumärket. Tiguan är stabil i tur och ordning, men jag är säker på accelerationen.
Inte en bra ljudisolering, i kombination med misslyckade däck, gör Tiguan till en otroligt tyst och akustisk bekväm bil.
Nackdelarna med Tiguan kröp tillsammans med slutet av den platta asfaltvägen. En hård kropp, kortflödande fjädring och elastisk-hårda stötdämpare som tvingas återställa hastigheten till ett minimum när gropar och grytor börjar växa skrämmande i storlek. Slag och chockerande kroppen är en vanlig förskjutning på off -road. Dessutom leder ofta ett kort stroke av stötdämpare till nedbrytningar. Så likheten med Touareg visade sig vara uteslutande extern
Total
Off-road-arsenalens allvarlighet och själva möjligheten att välja utrustning Idén är en framgångsrik, men extrem-unik version av Track & Field (uppsättning av en testbil) förlorar 4007: e i clearance och i komfort på off-road.
När det gäller staden, här går VW in i de ledande och överklockande ledarna. Och om vi väntar på maskingeväret kan Tiguan bli en av de mest attraktiva stadens övergångar.
   
Tekniska egenskaper hos Volkswagen Tiguan
(Tillverkardata)
Dimensioner, mm (dhshhv)
4 427 x 1 809 x 1 686
 
Utrustad massa, kg
1 546
 
Vägavstånd, mm
200
 
Stamvolym, L (min-max)
470
 
Motorvolym och kraft, L (l.
1.4 (150/5 800)
 
Maximalt vridmoment, nm vid varvtalet
240/1 750-4 000
 
Acceleration till 100 km/h, med
9.6
 
Maximal hastighet, km/h
192
 
Bränsleförbrukning (stad/motorväg), l/100 km
10.6/7.0
 
Priser
Tiguan finns i tre trimnivåer, den billigaste som trenden och roliga kostar från 849 999 rubel. Den inkluderar: en 1,4-liters 150-hästkraftsmotor med 6 MKPP, 6 krockkuddar, många elektroniska hjälpsystem (ABS, EBV, HBA, eds, ASR, MSR, DSR, ESP), styrande elektriska kraft, justering av förarsätet, justerbar i höjd och djupet i rattstången, farthållare, klimatkontroll, radio med MP3. En bil med samma motor, men i trimnivåerna kostar Track & Field och Sport & Style från 904 000 rubel. För en 2,0-liters 170-linjes bensinmotor måste du lägga ut minst 1 053 550 rubel.

Text: Alexander Korobchenko Alexander Mikhailov,
Foto: Roman Ostanin

 

Källa: Wheel Magazine [september 2008]