Testkörning Toyota Avensis sedan 2009 Sedan

Tredje avensis

Och flaggskeppet beror på att Camry inte säljs i Europa. Men vi säljs, och dessutom produceras det. Därför hittade den enda frågan som jag inte hittade ett uttömmande svar under den första testkörningen Avensis i Italien som ett företag kommer att odla två av dessa modeller på den ryska marknaden. I synnerhet efter pris: Camry kommer förmodligen att vara billigare än några versioner av Avensis. Det är dock länge att vänta på priser under lång tid, en nyhet gör debut i Ryssland, troligen i april. Ja, förutom det, om du räknar ut det, helt olika bilar, och alla kommer säkert att ha sin egen cirkel av fans. Och i det faktum att avensis av den tredje generationen är ganska kapabel att samla sin cirkel, var jag övertygad.
Född i Nice
Denna modell började lanseras på Toyota-fabriken i Storbritannien och slog under den europeiska smaken i Nice, där det japanska bekymmerens designcenter ligger. Vistelsen på designers på Azure Coast gick Avensis är tydligt fördelaktig: han behöll den yttre lugna och värdigheten, men samtidigt började det se mer dynamiskt och presentabelt. Även om min personliga smak av befälhavaren var något stoppad med framkanten: det visade sig vara uttrycksfullt, inga ord, men oavsett hur överbelastade ursprungliga lösningar. Inuti gallret, den främre stötfångaren grumblades med främre stötfångaren, den ovanliga kanten av ansiktet skiljer den från den främre belysningen på vingarna och huven. Snyggt allt detta är något som de senaste modellerna i Lexus. Kanske och för det bättre.
Men i profilen och baksidan ser den nya avensis mycket bra ut. Både sedan och vagn. Och det kommer inte att finnas några andra alternativ. De korrekta och tydliga linjerna är ganska logiska, och de anständiga storlekarna av optik med ett omtänksamt mönster gör sternen elegant. Förresten utvecklades vagnen separat från sedan, varför det visade sig, för min smak, ännu mer dynamisk. Samma linje av fönster, något nedstigande till taket på taket och spoiler på bagageens lock. Men båda bilarna i profilen, märkligt nog, söker idén om en-altaret. Anledningen till en något avancerad huva framåt, lutas lite tillbaka av centrala och bakre rack, såväl som i den upphöjda främre delen, som smidigt går in i hytten och styrde fönstret och sedan in i en hög stam. Faktum är att den resulterande formen är unik, och den har på det bästa sättet påverkat av aerodynamik: vindskyddskoefficienten hos sedan 0,28, vagnen 0,29. Förresten är den nya Avensis bara 50 mm längre än modellen för den tidigare generationen: Längden på sedan är 4695 mm, universell 4765 mm, med samma hjulbas på 2700 mm och samma som höjdförstor. Samtidigt är plattformen själv ny. Frontspåret ökade med 45 mm, bak med 30 mm, bilen blev bredare med 50 mm. Därför de förändrade proportionerna och soliditeten i utseendet. Dessutom, utan att öka vikten, vilket är viktigt.
Eftersom den tidigare avensis blev den första D-klassbilen, som tilldelades 5 stjärnor på Euroncap-kraschtest för rekord 34 poäng, arbetade skaparna av den nya generationen också i den här riktningen. Förutom den förbättrade kroppsramen och zonerna i dess deformation är redan i Avensis-basen utrustad med familjebagkorger, inklusive en kudde för att skydda förarens knän, aktiva huvudstöd och i enlighet med de nya europeiska standarderna, trauma-säkra ( Fotgängare vid avgång) huva. Jag talar inte längre om närvaron av ABS, bromskraftdistributionssystem (EBD), bromsassistans och andra elektroniska system.
Separat, att säga om VSC + -kursstabilitetssystemet. Det bidrar också till ett betydande bidrag till aktiv säkerhet, eftersom det också påverkar den elektriska servostyrningen. Lyckligtvis ändras inte överföringsförhållandet, men endast ett ytterligare vridmoment skapas, vilket med var som helst, med skarpa förändringar i riktningen eller hastigheten på RAM, är en ansträngning bildad, som om det uppmanas i vilken riktning det är värt att vrida sig Det. I själva verket kände jag faktiskt inte riktigt arbetet i detta system och är benäget att tilldela det till bilens positiva egenskaper. Eftersom elektroniken fortfarande inte störa kontrollprocessen, och inte berövar föraren av nöjet att köra och känna av kontroll över maskinen.
Materiell rymd
Vet du vad jag inte tyckte mest i föregångaren? Två saker: Mycket installerade framsäten och inte för högkvalitativa efterbehandlingsmaterial. Naturligtvis klättrar jag bakom hjulet, uppmärksammade jag omedelbart detta och andades med lättnad. I insidan omedelbart kände stil och kvalitet.
Jag börjar med det faktum att salongen har blivit rymlig. Dess volym ökade inte bara på bekostnad av kroppens grunted gabarites, utan också på grund av förskjutningen av de främre ställen med 110 mm framåt och baksidan av 50 mm sedan. Därför friheten i axlarna och fler platser bakom. Men det viktigaste, de främre sätena blev närmare golvet. Det är, om tidigare, även i den lägsta positionen av förarstolen, med rätt landning från min krona till taket, var det centimeter fem, nu har detta avstånd ökat minst två gånger. Ja, och sätet är mycket bekvämare, med en framgångsrik ryggstödsprofil och normalt sidostöd. Naturligtvis är den utrustad med alla nödvändiga justeringar och i mycket breda gränser. Sittade fronter pressas inte med armbågar (om de inte är soumely wrestlers), och armstödet mellan sätena är bred och framgångsrikt beläget. Rattstången justeras både i höjd och av avgång, och Baranca självt tillfredsställer kanten av fälgen och det centrala navet på samma trapezform som den centrala konsolen.
I de bästa versionerna av sviten, nämligen, de erbjuds för första bekantskap, är den viktigaste platsen på konsolen ges till en stor färgskärm, och detta är både datorn och ljudsystemet ombord, och den fulla navigation . Och en indikator på nivån på facket för CD på panelen är det inte. Det ligger där, var och SD typ-kortplats (version av lyx har också en inbyggd hårddisk på 10 GB), det vill säga bakom displayen som politely flyttar ut, är det värt att klicka på lämplig knapp. I allmänhet är styrgränssnittet förstås av alla funktioner, trots överflödet av knapparna på båda sidor av den sensoriska monitor. Under det inom området för direkt nå för föraren och framsätespassageraren, ett block av styrklimatanläggning, som tyvärr inte är installerad i databasen.
Men alla funktioner utrustade för vår marknad bättre klargöra från den officiella återförsäljare, noterar jag att inuti den nya Avensis är ganska mysigt. Alla reglage finns till hands, och även uppvärmda säten är inte bara en knapp, men en verser och att direkt på mittkonsolen, lägre klimatkontroll. Instrumentet skölden är ganska traditionella, men inte heller utan glädje: två skärmar finns mellan varvräknare och hastighetsmätare rattar. Den första, undre, informerar om temperaturen hos kraftenheten, beståndet av bränsle och tid. Den andra, något mer, visar meny av färddator med den vanliga uppsättning funktioner: vägmätare, avståndet till tankning, medium och moment bränsleförbrukning, etc.
Men fortfarande det mest behagliga interiören är lugn, verifierad design och hög kvalitet efterbehandling material. Så kan frontpanelen utföras i svart, eller en kombination av grått och beige, men plast i vilket fall som helst kommer att vara mjuk. Mittkonsolen är något upphöjd över panelen och markeras och en av flera dekor Alternativ: svart metallic, trimning enligt titan eller mycket original med en grov textur, en källa för inspiration när man skapar en japansk träkol från bambu. Det var det här alternativet personligen jag gillade mest.
Inuti är det nödvändigt att säga tillräckligt med utrymme för småaktiga ökat är baksätet fällas både i kombi och i sedanmodell. Och de bildar ett plant golv. I bakluckan på kombi finns salazzas för montering av lasten eller separation av fack på zonerna med ytterligare partitioner eller gallret. Volymen av den cedan stammen är 509 liter, och vagnen kan skryta 543 liter, som omvandlas till 1609 med baksätena vikta.
Lite om tekniken
Nya Avensis debuterar begreppet Toyota Optimal Drive. Det är ett stort antal nya teknologier som används för att skapa motorer och växellådor, som i slutändan minskar friktionen av delar, gör motorns design enklare och mer kompakt, ökar produktiviteten hos förbränningsprocessen.
En av de viktigaste komponenterna i konceptet att använda nya valvematiska bensinmotorer för att minska koldioxidutsläppen med 10-26% (beroende på överföringen) och samtidigt öka effekten med 3-20%. I huvudsak är ValveMatic den senaste utvecklingen av Toyota inom området för gasdistributionsfas kontrollteknik. Systemet styr inte bara förändringen i faserna, utan också höjden av inloppsventilerna, det maximala som effektivt styr flödet av den absorberbara luften. Således uppnås hög produktivitet hos förbränningsprocessen och följaktligen en kraftökning med en reducerad bränsleförbrukning.
Eftersom i motorn med det valvematiska systemet beror volymen av bränsle-luftblandningen som matas till cylindrarna på ventilens lyfthöjd, den traditionella gasventilen började utföra andra funktioner. Eftersom det inte finns något särskilt behov av dos med hjälp av spjället, är det nu nästan alltid öppet med motorn, så att den maximala luftvolymen är mottagen i inloppsröret. Vad i sin tur ökar motorns pickup, eftersom förseningen elimineras när den serveras.
Det är dock dags att kontrollera allt i fallet, på exemple-versionen med en bensin 2,0-liters motor.
Europeiska manners
Motorn utvecklar 152 hk, vilket bara är 5 krafter mer än de i motortrassen som följer det i motorns intervall av 1,8-liters kraftenhet. I allmänhet finns det inga klagomål om dynamiken i den här versionen. Börja från scenen och överklockningen är ganska självsäker, assertiv och på grund av det faktum att 2,0-litersmotorn aggregeras uteslutande med multidrivesvariatorn, sker det utan en paus för att byta växel smidigt, men ganska intensivt. Med enhetlig rörelse kommer variatorn i sig att ändra växellådan för att minimera bränsleförbrukningen. Men om du trycker på acceleratorn igen, låt oss säga för snabb övertagning, då blir det en anmärkningsvärd transmission meditation. I vilket fall som helst är motorn elastisk och spåras i nästan hela varvtalet. För dem som vill rida snabbare, erbjuder MultiDrive S sportregim eller förmågan att manuellt byta pseudo-överföringen, som redan har gjort sju. För att göra detta kan du själv hävda, eller använd nycklarna på baksidan av RAM. Det är sant, ärligt, du kan inte få mycket nöje från att åka ett ansikte i den nya avensis.
Först, eftersom ljudet av kraftenheten tränger in på höga hastigheter i salongen. Även om ljudisolering på bilen är helt enkelt utmärkt, eftersom detta ägde särskild uppmärksamhet. För det andra saknar bilen ungdomsspänning. Trots det faktum att chefsingenjören avensis Takashi Yamamoto körde 5000 km, besökte tio europeiska länder för att bedöma de lokala bilists behov och förfrågningar och sedan inbjudna 35 ingenjörer från det europeiska huvudkontoret till Japan och förenade deras ansträngningar med det japanska laget, för att uppnå att rörelsens dynamik inte lyckades lyckas. De försökte göra hantering bara spel, och det känns. Men inte så tydligt att lägga modellen i en rad, säg, med Mazda6 eller Honda Accord.
Ja, nu är bilen mindre mumlande näsan i suddan, och styrningen är klart skarpare från kanten till kanten av Branca gör 2,9 vänder. Men i den kritiska situationen finns det ingen otillräcklig vridning. Detta är självklart säkert, men fortfarande har Avensis inte blivit en riktig bil. Ändå är reaktionerna på trasorna tydliga och korrekta, och suspensionen är inte fördömd kroppen i varv och ärligt klart oegentligheter. Dessutom är det trevligt att VSC + -interventionen i styrningen, när det inträffar, inte berövar känslorna av ömsesidig förståelse med maskinen, och själva stabiliseringssystemet fungerar bra och effektivt.
Med ett ord, ingenjörer lyckades verkligen anpassa körkvaliteten Avensis för smaken av de europeiska konsumenterna, samtidigt som säkerhetsmodell inneboende i modellen, och lägga till roliga körning. Dessutom är det särskilt märkbar på bensin, men på dieselversioner, som tyvärr inte kommer att levereras till Ryssland. Men det var fortfarande möjligt att bekanta sig med dem.
Jag säger, i synnerhet om en 2,2-liters turbodiesel, som har testats på den andra dagen av modifikation, som utfärdar 150 krafter och 340 Nm i vridmoment. Motorn aggregerades med en sex-växlad MCP, som omedelbart avlägsnas alla frågorna om högtalarna. Lådan spaken har en tydlig algoritm för omkoppling, och kopplingspedalen inte är för lång och ganska informativa. Dessutom är ljudisoleringen så bra att ljudet av dieselmotorn trängt salongen bara på höga varvtal.
Med ett ord, är det synd att diesel modifieringar av Avensis presenteras förrän vi kommer.
Två ord om tjänsten
Ägandekostnad med bil Här är en parameter som är av stor betydelse, särskilt i kristider. I Toyota, ägnat särskild uppmärksamhet åt detta. Naturligtvis serviceintervall på 15 tusen km kommer inte förvåna någon. Men det faktum att bilen inte kräver användning av syntetiska oljor det anses. Också på Avensis, är en gas-fördelande mekanism drivkedja installerat, ett filter med utbytbara element (kostnader för underhåll minskar med 45%) och långsiktiga tändstift (reduktion av servicekostnader med 23%). Och slutligen, livslängd drivrem av hjälp enheter ökade till 105 tusen km och köld för motorn är nu tillräckligt för 150.000 km körning. Allt detta minskar så småningom kostnaderna för den framtida ägaren.
Avslutningsvis vill jag säga att försäljningen av Toyota Avensis i Europa inleddes 1997, och under de senaste 10 åren har andelen av modellen på marknaden ökat från 6% till 8%, så att bilen har blivit en av de säljare inom segmentet D. modellen är mycket populär och i Ryssland och den nya generationen kan konsolidera framgång. Även naturligtvis mycket beror på priserna.
Milan Moskva
Andrei Osipov
Foto Toyota.
 

En källa: Magazine Automotive News [mars 2009]