Subaru Impreza 2005 Test Drive - 2007 Sedan

Tredje hjulet

Vintern i år drog sig i slutet av mars naken asfalt nöjde bara stadsbor. Ja, och sedan sällan. Det var i slutet av den långa vintern som vi lyckades samla 3 japanska bilar tillsammans, som faktiskt är det bästa av vad Subaru, Mitsubishi och Mazda kan erbjuda idag. Sedans från de två första företagen behöver inte en idé. Den årliga utgången av deras nya versioner av traditionell tradition. Evolution och WRX STI svarade konkurrenter i genren, på en gång av samma modeller och skapade.

Den här gången kompletterade ett seriöst par Mazda6 -parlamentsledamöterna. Jag måste erkänna att de flesta av alla samtal innan testet började var korrektheten i dess jämförelse med Evolution IX och WRX STI. Vi tog en grundläggande positionjämförelse är lämplig och nödvändig. Ja, Mazda är 170 kg tyngre än Subaru. Ja, avståndet mellan dess fulla hjuldrift och Mitsubishi -överföringen liknar sundet mellan kontinentala Europa och de brittiska öarna, verkar det inte vara långt ifrån, men försök att simma, men allt detta är bara känt för biljournalister och Till och med en liten handfull så kallade avancerade flygningar. Och många potentiella konsumenter är för första gången hört talas om den nya körande japanska bilen med en 260-hästkrafter turbomotor, är fyrhjulsdrift och ett pris på 43 000 dollar först, vilket är värre eller bättre än evolution och WRX STI . Det är inte mindre intressant som, i ett par bilar med en rally -släktforskning, är att föredra.

Så det är bra att vintern drog på. Vi fick möjlighet att kontrollera striden tre i stridsförhållanden på is och snö.

Subaru Impreza WRX STI

Samuraj! Denna vanliga etikett kom först till minnet när jag såg Subaru. Bilen blev emellertid inte omedelbart så spektakulär. Oavsett vad de säger om japansk design började Imprezas nya generation se riktigt intressant och slutade först efter den andra, europeiska restylingen, när den berördes av handen av de grekiska blatinorna från författaren till stilen i alla moderna Subaru.

Особенно удалась передняя часть. Хищные глазки с линзами ксенона, убедительная фальшрадиаторная решетка. По центру щит, по бокам отверстия, которые, по задумке создателей, должны напоминать об авиационном прошлом Fuji Heavy Industries. Впрочем, сдается мне, об этом прошлом такой прием напомнит немногим. Но это не столь важно. Главное красиво.

Горб воздухозаборника на новой WRX STi стал ниже на 19 мм. Изменились боковины тут новые пороги, а на задних арках появились пластиковые накладки. Спорное решение... Самым функциональным изменением во внешности следует признать небольшой выгнутый спойлер над задним стеклом. Он направляет поток набегающего воздуха прямиком на полку большого антикрыла на крышке багажника аэродинамика получается более совершенной, что хорошо чувствуется на высокой скорости, когда Impreza словно прилипает к дороге. Машине к лицу синий цвет, в арках традиционно для Subaru разместились золотые колесные диски.

Внутри короткий список радостей жизни. Есть магнитола с CD-проигрывателем, климат-контроль, часы. Бортовой компьютер отсутствует. Регулировки кресел механические, подогрева нет. Зато можно выставить обороты двигателя, по достижению которых на тахометре начнет мигать красная лампочка. Bekvämt.

Подсветка приборов красная, яркость свечения регулируется в большом диапазоне. А вот шрифт на серебристой центральной консоли светится ядовито-зеленым. Странное сочетание. Кстати, тахометр занимает на приборной панели центральное место, спидометр ютится справа. На тоннеле между креслами клавиша и колесико для управления работой межосевого дифференциала DCCD. Системы стабилизации на этой машине нет, соответственно, нет и кнопки ее отключения.

Материалы отделки простоваты, спасает разве что бодрая сине-черная расцветка. Зато качество сборки на высоте. Салон Impreza самый тесный из трех. По внутренним габаритам это представитель гольф-класса старой школы. Впятером лучше не ездить. Впрочем, даже вчетвером тесно сидящие сзади подпирают коленками спинки передних кресел. Но меня простор волнует меньше всего. Водителю за рулем удобно, и это главное. Поворачиваю ключ зажигания, и под капотом начинает бормотать 2,5-литровый турбооппозит гордость Subaru. В его голосе различимы злые металлические нотки. Пока мотор прогревается, я несколько раз выкручиваю его, получая огромное удовольствие от этого саундтрека. Определенно, из нашей тройки самое насыщенное, породистое звучанием, у STi.

Den korta flödande mekanismen för kontrollpunkten låter dig byta redskap med smycken noggrannhet. Kopplingen fungerar oklanderligt pedalen informativ, mekanismen fungerar tillräckligt snabbt, överst. Vad som behövs för driftsomkoppling. Acceleratorpedalen behagar med otvetydiga reaktioner med en minsta försening som kan kännas i den låga hastighetszonen. Det bör noteras att STI är utrustad med en ny 6-växlad växellåda, Evo ix försökte liknar mekanik. Maskinerna har vuxit kraft synkront. Och det fanns svarta diffusorer i de bakre buellerna. I allmänhet försöker konkurrenterna hålla jämna steg med tiderna (läs med varandra).

I teorin bör ökningen i volymen på WRX -motorn ge smidiga egenskaper hos motorn, mer dragkraft i hela hastighetsområdet. Och där är. Men bara jämfört med den tidigare WRX STI. Men jämförelsen med Evo ix vänder mot Impreza. En större motor har mindre tryck under, upp till 3 000 varv. Dessutom märks detta tydligt med jämförelse av heltid, du måste bara överföra från Mitsubishi till Subaru. EVO -motorn har en mindre driftsvolym, men kännetecknas av ett mer mildt kännetecken för vridmomentet, och den är bättre vid utgången. När det gäller Mazda är dess motor helt klart svag bara längst ner när du behöver flytta. Avlindning får han snabbt styrka och ger alla sina Newton -mätare till 3000 varv / minut. MPS Power Unit är den mest av allt. Motorerna för hennes rivaler är explosiva utan överdrift.

Därför återstår allt som är under 3000 för urbana trafikstockningar. Och så snart den fria delen av motorvägen dyker upp, tänker jag inte på det, jag går in i motorn i varje växel. Och Gud med dem, med tomma botten, är en turbin under 3000 revolutioner utmärkt ersättning. Accelerationen drar ut bilen ur verkligheten, tar kraftfullt framåt. Snabbväxling, i nästa växel verkar det som om accelerationen är ännu mer intensiv. Förresten, enligt Impreza -passet, tar Evo Evo till accelererar till hundratals 0,3 sekunder med lika kraft och ett mindre ögonblick. Överflödande på den här maskinen ges otroligt en kort förlängning, turbinen snurrar, ett reducerat steg sätts in i klippet och bilen flyger framåt under låten av en arg opposition.

Impreza STI har den mest energi -intensiva upphängningen, som med alla dess sporter också ger utmärkt komfort. Maskinen visar fantastisk växelkursstabilitet och åsidosättande av en trasig väg och djupa spår. Och detta är på ett brett vinterbockat gummi! Parse, krokiga luckor och metallsömmar förvandlas till en slät yta, en fläck av däck med duken förblir stabil även på en båge, där oegentligheter, som regel, snabbt kastar sportbilar från banan. Och upphängningen fungerar tyst och samtidigt behagar med en lugn och det finns ingen antydning av uppbyggnad! Bilen kastar bara plötsligt ryttarna på vågorna. För ryska driftsförhållanden är STI: s chassi i vår jämförelse ett föredraget alternativ. Lancer skakar och hårt, men hans ratt är exakt korrekt. I Impreza är den mindre akut och verkar något bomull, återkopplingen är inte så transparent, men mindre slag överförs till den.

Bromsarna är utmärkta. Stora pannkakor, i kombination med Brembo -maskiner, gör sitt jobb oklanderligt. Men ABS är grovt obehagligt att skära tänderna på bromspedalen. EBD distribuerar kraften kompetent. När du bromsar på en halt beläggning med en heterogen yta går maskinen inte på vila från en direkt kurs. I tur och ordning är detta system också användbart för att bilen ska vända.

Att hävda i stadsströmmen är naturligtvis intressant. Det är också intressant att accelerera från trafikljus, glädja sig i en effektiv start, även på halt beläggning, Impreza, lite som vaggar aktern, går snabbt framåt. Men saltet är att prova bilen i glidning. För vilken i själva verket en sorty organiserades på en speciellt beredd autodrom. (Vår partner under ett tvådagstest var centrum för kontrasterande utbildning av förare i en masterklass ledd av Alexei Kolontai).

I drift är beteendet hos WRX STI logiskt och förutsägbart. Intrycket av ett datorspel skapas, där den virtuella bilen uppfyller dina krav i enlighet med den lagda programvarukoden.

Växlarna på den centrala tunneln styr driften av mittdifferensen och låter dig helt ändra bilens karaktär. Ikonen på vänster sida av instrumentpanelen visar vilket läge som är involverat. Som standard styr detta system själv skillnaden. Du kan slå på hela låsläget och sedan lösa gradvis skillnaden och vrida hjulet. Endast 6 steg. I det lägre läget är skillnaden helt upplöst, och detta är det mest spelalternativet. Subaru tenderar att överflödigt vända under dragkraften. Följaktligen, som varierar graden av låsning, kan rotationens natur ändras.

En helhjulsdriftöverföring förstår perfekt föraren i autoläge. Och med en blockerad skillnad blir Impreza en bil med linjära reaktioner på tillförsel av bränsle och rotation nära neutral. För en gasåterställning skruvar bilen frivilligt i svängen. Om du rullar först, rivs framaxeln, som kan korrigeras antingen genom utsläpp av gas eller dess tillägg, kommer bakaxelns hjälp att bli mer uttalad, och maskinen kommer att glida med alla fyra hjulen. Och det kommer att göra det mjukt.

Det är mycket trevligt att arbeta med ratten i sådana lägen. Den hydrauliska boosteren fungerar oklanderligt, och ansträngningen på ratten informerar alltid föraren föraren om framhjulens läge.

Den första dagen i testprogrammet ägnades helt åt Impreza. Bilen erövrade hans hantering, jag blev nästan kär i honom. I reservatet fanns emellertid ytterligare en testdag, då rivaler skulle dra upp på bilen. Jag undrar vad dessa två kan, hur kommer de att manifestera sig i jämförelse med WRX STI?

Mazda6 mps

Sex utseende bredvid Evo ix och WRX STI ganska organiska. Även trots det faktum att det inte hypnotiserar förbipasserande -genom bottenlösa luftintag och multi -storey anti -wingers. Blygsamhet dekorerar. De som är i kunskap kommer att säga allt av en knölhuv under vilken interkylaren gömde sig och en svart diffusor som tittade ut under den bakre stötfångaren. Men två stora kaliberklockor av avgaserna visade sig faktiskt vara falska, inuti dem är ganska blygsamma rör. Motståndare har mycket mer allvarliga stammar. Emellertid är den konfigurerade akustiken för utgivningen fortfarande formidabel och spännande. Subaru- och Mitsubishi -motorer är bra att säga. Men Mazdovskaya 2,3-liters fyra, som förvärvade en turbin, närmade sig nästan nära framstående motståndare. Skaparna hävdar att de tillhandahöll ett högt vridmoment i det lägre intervallet, men upp till 2500 rpm av motorn kan inte utnyttja. Och alla dina vågade rusar för att demonstrera först efter att ha passerat detta märke bara tid för att byta program. Fortfarande var spakens rörelser mindre. Som Subaru.

Men det är på något sätt generat att jämföra dessa drag i detta fall. Ta en närmare titt inuti Mazda, skillnaden i ideologin för modeller är mest märkbar. Omvandlingen av en vanlig sex till parlamentsledamöter på interiören återspeglades praktiskt taget inte. Två funktioner i hastighetsmätaren som markerar upp till 280 km/h och aluminiumkuddar går obemärkt av det första och till och med andra blicken. Mazda behöll alla sina salong -dygder, och närvaron av dessa världsliga glädjeer förhindrar inte alls kommunikation med en kraftfull och snabb maskin. Till exempel är läderstolar, även om de inte har uthållighet och fixering som är karakteristisk för Mitsubishi- och Subaru -hinkar, ganska praktiska och är också utrustade med elektriska regler. De tre -talade ratten för greppets komfort är inte mycket underlägsen än MPS -sportens motståndare, och samtidigt är det multifunktionellt. Och om komfort i den andra raden och det finns inget behov av att prata elementära mer rymliga. Uppenbarligen, när det gäller passagerarfaciliteter, är parlamentsledamöter ett snitt över konkurrenterna.

På asfalten visar Mazda6 -parlamentsledamöterna goda slädvanor, följ rattet och står säkert på både den raka linjen och på bågen. Rattet är måttligt skarp, med ett tydligt nollläge och en verifierad reaktiv kraft. Jag gillade upphävandet av styvheten i de främre fjädrarna ökade med 25%och bakre med 26%, så Mazda uppför sig ganska samlat. Men arbetet med kontrollerbarhet höll ingenjörer tröst i åtanke att alla oegentligheter i vägen förblir nedan, bara antydningar om dem når kroppen och sedockarna. Kanske, i aggregatet av suspension, är parlamentsledamöterna ganska nära Subaru, vars chassi har en större lugn och styvhet nästan utan efterlevnad av applikationen. Evolution är mer brutal och tuffare än båda rivalerna.

Mazda är genomborrad under acceleration och bromsning. En intensiv uppsättning hastighet åtföljs av en obehaglig lyft av näsan; Med varje växling strävar han efter att falla upp igen när varvmätaren kommer till turbinzonen. Du kan hantera detta endast på ett sätt med snabb växling. Det är bara kraftfulla synkronisatorer att arbeta med en spak med en spak som är slående enkel skift, en annan sak är att detta inte alltid hjälper. Under en uppmätt körning lyckas motorn glida in i en turboyama, och där allt exakt atmosfäriska 2,3 liter. Det är inte meningsfullt att vrida motorn till ringningen, överst är den betydligt surrande. Det är bättre att stanna i intervallet 30005500 revolutioner.

Mazda6 MPS Dynamics förlorar, men inte med en krossande poäng. Fördelen med hennes rivaler i början av ett avstånd på 0100 km/h 20 hk, och nästan 2 centners vikt förvandlas bara till en andra fördröjning Mazda i mål. Och om du kommer ihåg att det söta paret Evo/STI lätt lämnar i 6 sekunder, kan man inte annat än att erkänna att Mazda håller också bra. Processen med den snabbaste hastigheten för hastighet fångar. Under starten blockerar elektroniken snabbt fokus, och parlamentsledamöterna går för att accelerera med en hård hela hjulsdrift, med säkerhet rodd med alla hjul. Och det visar sig också vara utmärkt tack vare de ökade bromsmekanismerna och skivorna. Pedalstyrkan doseras utan problem.

På MPS -presentationen försäkrade Pokatushki, kända idrottare, som njuter av nyheten på den snöiga Tushino -motorvägen, att hennes fyra -hjuldrift var något mer än bara ett sätt att bättre implementera motorfunktionerna med asfaltaccelerationer. Och framför Mazda, återigen, en snöig plattform med dyrkningar markerade med kottar, där Impreza och Lancer redan flyger innan den. Acceleration, vridning av rattet vid ingångs MPS visar rivningen av framaxeln, som ersätter för utsläpp av gas med en ganska djup glid, som måste kompenseras av rattet i tid. Nu vid ingången lägger jag till gas, ställer bilen med en liten räknare och drar in glidning i en båge. Reaktionerna är otvetydiga. Vinterläget för transmissionen, som involverar elektronik under sådana förhållanden, fokuserar på kontrollerade objektglas, vilket kräver minimal drift av ratten. Allt bör förbli inom ramen för säkerheten, inte utan anledning Mazda är det enda ämnet för försökspersonerna är utrustat med ett stabiliseringssystem.

Mazda6 MPS kommer naturligtvis inte in i en klass med evolution och STI. Maskinen är inte så villig att vara ansvarig när du ökar utbudet av bränsle, du måste provocera den med hjälp av uppbyggnad eller utsläpp av gas. Dessutom bör du göra ett ändringsförslag för eftertänksamheten hos acceleratorn, den mjukare upphängningen i kritiska lägen känner sig inte helt säker, och den hydrauliska kraftkontrollen har inte tillräckligt med prestanda med den snabba rotationen av rattet.

Som ett resultat i snön kan Mazda6 -parlamentsledamöter inte magi som skapar i hörnet av evolutionen. Mazda kommer att vara värdelös för många finesser att köra en allhjulsdrivbil, vilket är nödvändigt när man hanterar Subaru. Men nöjet med Mazda6 -parlamentsledamöter kan leverera. Du går runt i staden och arbetar snabbt och bekvämt, och på helgen går du för att sprida blod till någon sportplats. Ett sådant MPS -scenario kommer att stödja mycket villigt.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

Den gula sedan, utan tvekan, var programmets spik. Ja, och den här bilen anlände till testerna med utmärkelser på evakuatorn. Eftersom han är den första evolutionen ix i Ryssland, och dokument har ännu inte utarbetats för honom. Dessutom förde Evolution IX Techno honom till de potentiella ledarna för vår improviserade tävling.

Medan Evo stod på piedestalen var det en synd att inte beundra. Det är verkligen en idrottsman, en hård professionell! Även en glad färg kan inte ändra denna aura. Utseendet på långa rektangulära strålkastare hotar. I en energiskt uppblåst, beväpnad med många aerodynamiska element, känns kraft, men inte grov, men säkerhetskopierad av intelligens. Det är dock dags för affärer. Häll det 98: e bränslet i tanken, värma motorn och bilen, studsande på varje bult, rullas ut på Autodrome.

Utåt skiljer sig nyheten från föregående EVO något. Formen på den främre stötfångaren har förändrats, som redan nämnts, en svart diffusor dök upp. Det falska kylargallret har blivit enklare, mörkare optik.

De främre vingarna, huven (som i den sista versionen), taket och skyddande staplar i dörrarna är gjorda av aluminium. Taket blev lättare än 4 kg, och därför sjönk tyngdpunkten med 3 mm. Enligt Mitsubishi minskade rullarna som ett resultat som om bilen förlorade i massan på huven nivå 12 kg! Den bakre kolfiberspoilern är ihålig, vilket också ger en vikt i vikt. Kroppens hårdhet ökas på grund av 200 ytterligare svetspunkter. Kroppens mellersta rack, de främre rackens bas, bakhjulbågarna förstärktes. Avståndet förbättras mellan kopparna på de främre stötdämparna.

Evo -salongen har som förväntat inte förändrats mycket. Rattmomo är annorlunda. Nya stolar dök upp, pedalerna är utrustade med aluminiumöverlägg, på frontpanelen som imiterar Kevlar -finish. Samtidigt tog interiören mycket från de praktiska familjen Lancer billiga material, hård plast, men det fanns en plats för klimatkontroll (det är också på Subaru, för att inte tala MPS) och automatiska glasfönster på alla dörrar ( på Subaru endast på förarens). Men det finns ingen musik. Men detta är till och med bra. Till exempel måste Impreza fortfarande bli av med det vanliga ljudsystemet. Kanske kommer någon att göra det för viktminskning. Men i detta fall hänvisar detta till installationen av ett nytt, med ett anständigt ljud. Inuti rymlig. När det gäller salongutrymme kan EVO jämföras med Mazda6. Men akustisk komfort är det värsta i de tre bästa.

Suspensionen, som redan nämnts, är den mest obekväma, skakande. Jag noterar att en valfri Bilstein -stötdämpare installerades på bilen, som är något mjukare än standard Kayaba. Så i beståndet på språng blir det ännu tuffare. Dessutom flaunts sedan BBS -smidda skivor också ett alternativ. Bara någon slags tysk väska! För en sådan ersättning (som standard finns det bekanta japanska Enkei -hjul, vars design enligt min mening är närmare Evo -stil) återförsäljare ber om $ 4400. Tja, i det här fallet kommer det att tröstas av en minskning av de subrerade massorna.

En trevlig konsekvens av tandvårdens tandvård för den minsta rörelsen av rattbilen utan någon försening svarar med en tydlig rörelse. Gott! Acceleratorpedalen är ganska snäv. Det, som rattet, är ett instrument för ökad noggrannhet. Vidhäftningspedalrörelsen är något mindre än på Subaru och är tydligt mindre än på Mazda. Tja, den här mekanismen fungerar, som den är lätt att gissa, är extremt bra.

Evolution IX har en ny 6-växlad kontrollpunkt, som skapades på grundval av den tidigare växellådan. Siffrorna i växellådan väljs korrekt, men spakens rörelser kan göras lite kortare. Men detta spelar ingen roll. Från förbättringar är det värt att nämna kablar med en Teflon -beläggning, tack vare dem har det blivit lättare att byta. Användningen av den nya spjällen minskade nivån på brus och vibrationer och släcker också en skämt i större utsträckning när du byter växlar.

De första rättegångskretsarna har gjorts, cirkeln av drivningar börjar säga att Evo ger speciella förarens känslor på grund av att det är lättare att uppnå ömsesidig förståelse med det är lättare än med samma Subaru. Här bör du springa lite framåt. Efter testserien på Evo flyttade jag omedelbart till STI, så att i het strävan, som de säger, för att känna skillnaden. Jag satte upp rattet, flyttade stolen, började och kunde under en tid inte förstå vad som hände med bilen. Igår var sensationerna olika! Varför vill hon inte gå när motorrevolutionerna är mindre än 3 000? Varför blev gaspedalen dumpad, och återkopplingen på rattets handlingar är inte så korrekt?

Jag går till den nominella svängen och gör samma sak som för några minuter sedan, utan att anstränga alls, jag spelade på Evo. Före ingången broms jag med 80 km/h, laddar framhjulen, och omedelbart efter att ha svängt ratten till svängen öppnar jag gasen med en helt upplöst interdosös skillnad. STI börjar skruvas i svängen, men det kommer bredare än väntat, jag sätter på den, jag är sen med korrigering av dragkraft och bilen börjar vrida sig runt den vertikala axeln. Jag kompenserar för det hål som har börjat, men det är för sent att undvika en sväng. Vad är det?

Detta är en visuell demonstration av Super AYC Active BACH DIFORLES installerad på Lancer Evo. Systemet ingriper i kontrollprocessen, omfördelar drivkraften mellan bakhjulen till förhållandet 35/65 och därmed ändrar bilens bana och lätt stabiliserar den på en sekund. Från sidan kan du märka att beroende på vilken riktning framhjulen vrids i svängen snurrar en av de bakre snabbare, tvärtom, saktar ner. Detta är bilens unika. Den felsökta intellektuella överföringen gör en betydande del av arbetet i tur och ordning för föraren och gör att du kan vara med banan, som 2 andra sedan inte kan erbjuda. Subaru kan gå igenom en sväng snabbt, vackert och effektivt, men föraren måste arbeta mer.

Återigen vill jag säga vänliga ord till kraftenheten. Den drar väl underifrån, och efter 3000 varv / minut ger det ut det maximala vridmomentet på 400 Nm. Motståndare med en större arbetsvolym är underlägsen EVO -motorn inte bara på papper utan också i praktiken. Arbetsvolymen är dock inte så viktig för turbomotorer.

Evolution IX är en exklusivt lydig och förutsägbar bil. Hantera dem, glädjas och förvånad över hur lätt allt ges. Ibland verkar det till och med som Evo förutser förarens önskningar. Glädje, med ett ord.

Det kommer inte att finnas någon tredje plats, eftersom testet genomfördes enligt Formel 2+1 Two ta reda på förhållandet, och den tredje visar sig mot deras bakgrund och, om möjligt, går in i kampen. I tvisten av Evo ix med Impreza WRX STI föredrar vi den första. Ja, Impreza är en magnifik, karismatisk sportbil, men Evolution IX i nästan alla punkter i programmet (med undantag för acceleration till 100 km/h) överträffade fienden.

Och hur är det med Mazda6 -parlamentsledamöter? Sportambitioner är uppenbara. Men denna sport är av ett annat slag, vilket bevisas av en helt annan uppsättning bilegenskaper. Av den bekväma sedanen kommer ingen någonsin att göra den boolid N. följaktligen, och målgruppen är annorlunda.

Bilar tillhandahållna:
Mazda6 MPS Mazda Center Kuntsevo och Mazda Representative Office
Mitsubishi Lancer Evolution ix Rolf
Subaru Impreza WRX STI Subaru Representative Office
Vi tackar ledningen för skidorten Sorochany (www.sorochany.ru) för hjälp med att utföra tester

Vi tackar centrum för motsatsutbildning av förarens masterklasser (www.m-class.ru) för hjälp med att förbereda materialet

Subaru Impreza WRX STI

Bakom
Fyrhjulsdrift. DCCD låter dig ändra kontrollen på kontrollerbarheten inom ett brett spektrum.
Dynamik. Att skjuta för ett bälte när man accelererar till hundratals evo ix är värt mycket.
Motor. Med oppositionen är tyngdpunkten lägre och ljudet från motorn är fantastiskt.
Suspension. Energi -intensiv, lämplig för att köra på alla vägar.

Mot
Motor. Vridning upp till 3000 varv / minut kommer att vara litet.
Interiör. Den närmaste salongen.
Ratt. Otillräcklig rattjustering i höjd och avgång.

Resultat
Efter att ha överträffat Evo ix i början är Impreza underlägsen honom i den övergripande ställningen. Hon är väldigt snabb och lydig, men konkurrenten är fortfarande lite bättre.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

Bakom
Fyrhjulsdrift. ACD+Super AYC låter dig vara snabbare än alla med minimal spänning.
Motor. Stort vridmoment nedan, en tydlig reaktion på att trycka på gaspedalen.
Kontrollerbarhet. Skarp ratt, finslipade reaktioner.
Teknisk nivå. Strukturellt sett den mest avancerade bilen i topp tre.

Mot
Interiör. Mycket, mycket blygsam, och ljudisoleringen är svag.

Resultat
Den bästa bilen bland försökspersonerna är smarta, attacker i reaktioner och perfekt balanserade.

Mazda6 mps

Bakom
Salong. Rymlig, bekväm, modern.
Kontrollerbarhet. Maskinen presenterar inte obehagliga överraskningar, enkla och förståeliga i hanteringen.
Fyrhjulsdrift. Trots det enklare schemat jämfört med konkurrenter gör en helt hjulsdrift överföring det möjligt att njuta av den snabba passagen av hala svängar.

Mot
Ratt. Med intensiv styrning saknar Guru prestanda.
Suspension. Inte tillräckligt med lugn.

Resultat
Bilen gick faktiskt utanför offset, men den visade sig väl i jämförelse. Om du inte gillar den kompromisslösa kämparna, är mycket mer civila, rikare utrustade och betydligt billigare Mazda utmärkt val.

Motorrum

Tack vare denna motor har Mazda6 MPS blivit den mest kraftfulla sedan i varumärkets historia. Förutom turboladdad har In -Line Four MZR 2.3 Disi också en direkt bränsleinsprutning. För bästa hängning är interkylaren belägen ovanför motorn. Effekt 260 hk, vridmoment 380 Nm.

I en linje 4-cylindrig motor Mitsubishi 4G63 frukten av nästan 20-årig utveckling från utmärkt till utmärkt. Vid den nionde utvecklingen fick 2-litersmotorn ett system för att ändra MIVEC-gasfördelningsfasen vid inloppet och en långsträckt diffusor av turboladdaren. Resultatet är 280 hk. och 400 nm. EVO -motorn sätter konkurrenter på axelbladen, trots den mindre arbetsvolymen.

Motsatt Subaru WRX STI efter att ha ökat arbetsvolymen från 2,0 till 2,5 L fångade EVO -motorn vid effekt, men för vridmomentet är den fortfarande något underlägsen för den. Active Valve Control System) är endast tillgängligt vid inloppet. Effekt 280 hk, vridmoment 392 Nm.

Om du uppmärksammar bilskor visar det sig att Mazda hade en fördel: dess däck är de smalaste. När det gäller Lancer visade det sig vara det bästa, trots de breda bastskorna.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Överföring

Mazda6 mps

I fyrhjulsdriften som är aktiva vridmoment split all-Whell-enheten utför den elektroniska kontrollerade multidiskfriktionskopplingen intericoserna differentiella funktioner. För bättre viktning installeras den framför den bakre inter -vita skillnaden med ökad friktion. Graden av låsning av kopplingen bestämmer värdet på det vridmoment som överförs till bakaxeln. Föraren kan inte ingripa i överföringen, men 3 program med standard, sport och vinter sys i kontrollelektroniken. Kontrollenheten väljer ett visst program som analyserar förarens körning och vägens skick. Han får information från sensorerna i rattets rotationsvinkel, rotation runt den vertikala axeln, tvärgående acceleration, hastighet och position för gasen. Standardregimen är utformad för standardtrafiklägen, och det är det som är aktivt under större delen av tiden. Kopplingen i standarden är nästan helt öppen, bilen i detta fall är i huvudsak framhjulsdrift, men i vissa situationer tillförs en liten bråkdel av vridmomentet till bakhjulen. Med en skarp acceleration aktiveras ett sportprogram, vilket ger en flexibel omfördelning av vridmoment, upp till överföring av 50%. En vinteralgoritm används i utdragna objektglas, och sedan är ögonblicket uppdelat symmetriskt 50/50.

Subaru Impreza WRX STI

Huvudlänken i Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillencion Central Differential med elektronisk kontroll, vilket gör att du manuellt kan ändra graden av sitt lås (DIVERS CONTROL Center Differential DCCD); Således fördelas vridmomentet genom axlarna. Justeringen är diskret, består av 6 positioner från en helt fri skillnad till en helt blockerad. Det finns också autoläge där graden av lås sätter elektronik. Själva skillnaden är cylindrisk, med en ojämlik division av vridmoment. I ett fritt tillstånd serverar det 59% av ögonblicket på bakhjulen, 41% på framsidan. Förresten, STI 2005 -modellåret har den viktigaste andelen ännu mer asymmetrisk 35/65. Differentialblockering utförs med hjälp av en elektromagnetisk koppling, och på maskiner från 2006 -modellåret har den också lagt till mekanisk (excentrisk) blockering till den för den första tredjedelen av blockeringsområdet och är alltid aktiv, inklusive i manuellt DCCD -läge. I en uppsättning sensorer som överför information för DCCD dök rattens positionssensor. Framför och bakom används inter -långa skillnader i hög friktion.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

Den svåraste designen av de tre överföringen. Här styrs 2 differentialer av elektronikcentralen och den bakre inter -cross. Den främre masken självlåsande. Aktiv central differentiell (Active Center Differential ACD) delar ögonblicket lika mellan axlarna (EVO är mer symmetrisk än Subaru) och blockeras med hjälp av en multi -disc smidig med en hydraulisk drivning. ACD ger också föraren möjlighet att ändra graden av sitt lås, men valet är begränsat av tre asfalt-, grus- och snölägen. Aktiv bakre differential (Super AYC Active Yaw Control) kan fördela vridmomentet mellan höger och vänster bakhjul. Till exempel, vid ingången till svängen, tillför han ett större ögonblick på det yttre hjulet, vindar det, och därmed minskar otillräcklig rotation och fyller bilen i en sväng. Genom handling kan Super AYC jämföras med ett stabiliseringssystem som inte fungerar med bromsar utan med dragkraft. ACD och Super AYC har en enda elektronisk styrenhet och arbetar i en nära relation. Förenklat schema: Bromsning innan ACD vänder är blockerad, super AYC vrider det inre hjulet; Ingången till ACD -svängen är upplöst, super AYC vänder det yttre hjulet; Utgången från ACD är blockerad, super AYC laddar ytterhjulet med ögonblicket. Källa: Motor Magazine [april 2006]