Testkörningssäte Toledo 1999 - 2004 Sedan

De var inte överens om karaktär

Vi hade möjlighet att testa den nya generationens säte Toledo. Eftersom allt är bättre känt i jämförelse behövde bilen en motståndare. Och han är där - den nya Nissan Primera. Vissa ansåg dock att det skulle vara ett spel med en grind, förutspådde en ovillkorlig seger till japanerna - en mer framstående, dessutom när det gäller försäljning inom segmentet D är en av marknadsledarna. Toledo är hjärnskölden till en av de yngsta biltillverkarna (i år fyllde det 50), och sätesprodukterna har ännu inte varit särskilt populära bland oss. Men under kampen började intressanta detaljer klargöras ...

 

Fram till nyligen var Ryssland och Nissan inte direkta konkurrenter i Ryssland. Den gamla Toledo -modellen var mycket underlägsen för japanska och europeiska klasskamrater i utrustning, och dess föråldrade design på 80 -talet skrämde helt enkelt bort köpare. Efter sätesövergången till Volkswagen beskydd började emellertid situationen förändras snabbt. Enligt pressmeddelandena tillhör alla nya modeller av företaget kategorin förarbilar - bilar för föraren. Från sätet gör de en nästan sportavdelning Volkswagen ...

 

Andra generationens säte Toledo, som debuterade förra hösten, dök upp i Ryssland i vår. Med sin föregångare (1992-1999) förenar bilen endast släktskap med Volkswagen-oro. Toledo sedan (hatchback -versionen heter Leon) är baserad på Volkswagen Golf IV -enheter - därmed de viktigaste tekniska egenskaperna. En bil produceras på Volkswagen -fabriken i Belgien, på samma plats som Bora Sedan.

 

De första externa intryck är mycket trevliga - dynamiska och samtidigt solid design. Bilen håller med säkerhet på benen -gjutna 15 -tumskivor skodd i lågt profil gummi. Samtidigt sitter han relativt låg, vilket ger bra hantering. I profilen liknar Toledo Alfa Romeo -modellen och massiv stam, och detta är ingen slump - Walter de Silva, som tidigare ledde Alfa Romeo Style Center, arbetade med sin design.

 

Ansiktet är uttrycksfullt, dess funktioner gör att du minns det sista konceptet för sätet. I fokus för uppmärksamhet, mitt i det falska kylargitteret, passerar ett stort emblem i företaget i form av bokstaven S. Öppningen av gitteret visuellt passerar i smala strålkastare. Konturerna för dörröppningar, särskilt baksidan, är en antydan till Skoda Octavia. Beslutet är rent Ceatovskoye: Två stora lyktor kombineras med varandra med en bygel som omsluter antalet en registreringsskylt. I bygeln finns en extra stoppsignal. I allmänhet kan utseendet på Toledo kallas manliga, mörka färger kommer att vara denna bil i ansiktet.

 

Den andra deltagaren i testet är Nissan Primera. Företaget ger det som en helt ny bil, även om det faktiskt är resultatet av den senaste generationens primera restyling, vars produktion började 1996. Den vanliga praxis för massbiltillverkaren är en allvarlig uppdatering av modellen i mitten av dess utgång.

 

En radikalt förändrad front är slående - lutande strålkastare och en fallande huv näbb med uppblåsta näsborrar av ett integrerat falskt kylaregitter i den. Mycket påminner om den uppdaterade Renault Megane. Men det är orättvist att skylla på Nissan -designers av plagiering - Primera restyled arbete började långt före Megana. Och han dök upp sex månader efter släppningen av den moderniserade Rimerna. Men ändå är det svårt att bli av med tanken på en enda företagsidentitet för Förenta företaget Renault-Nissan.

 

Kroppens sidovägg förblev densamma och räknade inte den utvecklande gjutningen på dörrarna och de nya laterala speglarna i den bakre utsikten. Baksidan, som framsidan, genomgick märkbara förändringar - nya rundade lyktor och ett stamlock med ett integrerat visir dök upp. Samtidigt tillkom originalitet - bilen förvärvade utan tvekan erkännande.

 

När det gäller dynamiskt utseende är japanerna underlägsen än spanjoren. Förmodligen spelar markfrigången en viktig roll här - Primera sitter märkbart högre än Toledo. Utseendet på Primera visade sig vara för lekfullt, kan man säga - Pighon, vilket är ganska konstigt för en bil av denna klass. Toledo ser mer solid ut: massiva sidor och rygg, en rovdjur skapar en aura av grundlighet och tillförlitlighet, och strålkastarens aggressiva skvint gör att grannarna respekterar vika ...

 

Och hur är det med salongerna? Låt oss börja med Toledo. Nyckeln är utrustad med en central låskontrollknappar. Dörren öppnas med en konkret insats, medan den är säkert fast i flera positioner. Men det stängs lätt, du behöver inte klappa. Sitt bakom rattet, du förstår omedelbart att under dig är en tysk plats: hårt, med utvecklat sidostöd och en relativt lång kudde. Det finns tre standardjusteringar - i längd, höjd och lutningsvinkel. Salongen är gjord i mörka färger - nära svarta nyanser med mörkblå tyginsatser på dörrarna och sätena. Taket och racken sticker ut - de är nästan vita. Jag gillade det grova oljduksmaterialet på de övre ytorna på torpedon - billigt och praktiskt, även om jag inte saknar originalitet.

 

Som förväntat lånades frontpanelen från Volkswagen Golf. Interiören utarbetades mycket noggrant - ur både ergonomi och material som använts. De styrande organen är lättillgängliga, informativa, de ansträngningar som krävs för deras arbete är optimala. Indikationer på enheter läses lätt. Det ursprungliga skyddet mot stöld av en egenbilradio var original - endast ett litet segment med inställningsminnesknapparna var avtagbart, för det finns det ett speciellt fall -Cords.

 

Jag gillade ratten med dess storlek och form, det finns en justering på lutningsvinkeln. Det är mantlat med äkta läder - det är trevligt att hålla i händerna. Platsen för andra styrande organ är vanligt och kräver inte en detaljerad beskrivning. Handskrutan som ligger i den nedre delen av panelen (i den övre - krockkudden) har en anständig volym, men öppnar den helt om passageraren sitter framför, det är svårt - locket vilar på knäna.

 

Två kommer att vara bekvämt belägna i baksätet, de tre är trånga. Sätet veckas i delar och har ett byggt -i armstödet med en behållare inuti. Ryggåtkomst är inte riktigt bekvämt - benen fastnar i manteln på bakdörren, där stereosystemet är beläget. I allmänhet gillade jag interiören, särskilt framför: utmärkt kvalitet, mysig, bekväm, med en strikt design.

 

Primera -dörrar öppnar med mindre ansträngning, men de stängs värre - till en början var det inte möjligt att smälla dem första gången. Salong är en direkt motsats till Toledo -inre, i ljusa färger, rymliga. Framsätena är väldigt mjuka, plyscha, och även om de visuellt har bra sidostöd, känner du faktiskt inte det - i stressande svängar återstår det bara att hålla fast vid hjulet. Om du glömmer denna brist kan landning sägas, särskilt eftersom det finns en justering av ett ländryggstöd, medan till och med en person enkelt och snabbt kommer att välja till och med en person på två meter - justeringarna tillåter. Instrumentpanelen, som knappt har förändrats märkbart, passar inte med det uttrycksfulla utseendet på Primera, och kvaliteten på exekveringen lämnar mycket att önska. De förvånade tyginsatser på dörrarna och sätena: Med ett olämpligt barnmönster verkar Dirty Grey-det som om de lånades från någon misshandlad bil. Mot bakgrund av detta ser en plastinsats under tunneln och kromdörrhandtag som Kichevo.

 

Rattet är naturligtvis justerbart - längs hörnet av lutningen, också mantlad med äkta läder, även om det är oförskämt. Vi fick en bil utan radio istället för den - ett gapande hål i den centrala konsolen med en utskjutande konsol. Ett imponerande gap mellan torpedon och höljet på förarens dörr är slående - tydligen beslutade de att spara och inte justera det under konturen av frontpanelen (dess höger och vänster kanter är inte desamma) för att använda den för den Högerhandade versioner.

 

Växellådspaken ligger långt - när den femte växeln är påslagen måste du riva av höger axel från baksidan av sätet. Men den bakåtgående åtkomsten är bekvämare än i Toledo, och det är mer grodd där - i längd, vilket är bredd och till och med de tre. I allmänhet är intryck av stugan inte dåliga, även om de är bortskämda av kvaliteten på prestanda - med tanke på utseendet på Primera väntar du på mer ...

 

Varken den andra maskinen är anpassad för vår marknad, men spanjoren har omslagen så nödvändiga för den ryska vintern, men de har inga japanska.

 

För experimentets renhet valde vi bilar med samma arbetsvolymer av motorer - 1,8 liter (det är värt att notera att Toledo med kraftfullare motorer - 1,8 Turbo och VR5 - ännu inte levereras till Ryssland). Nissan Primera har en helt ny motor utrustad med ett NVCS -gasfördelningssystem (Nissan Valve Timing Control System). Båda bilarna har en framhjul. Seat Toledo presenteras i sportkonfigurationen, och Nissan Primera utförs av elegans, medan den första vi fick utan luftkonditionering, och den andra, som redan nämnts, är utan stereosystem.

 

Vad ser vi under huvorna? Först och främst en betydande skillnad i utformningen av motorrummet. På sätet är motorn på toppen helt täckt med ett vackert plasthölje, bara en knapp och oljebundet smältsond förblev utanför. Huven är utrustad med en gasfjäder och ljudisolering.

 

En intressant M-formad spak finns på lådans vevhus, med vilken du kan växla överföringen. Det är logiskt att anta att det används i justering - även kablar av högsta kvalitet sträcker sig över tiden. Med hjälp av denna klubb kommer mekanikern på tjänsten att kunna justera mekanismen ensam utan att lämna konstruktionsutrymmet.

 

Primera -motorfacket ser mycket enklare ut - så att det verkar som om de glömde att lägga ett dekorativt skydd på fabriken, och alla kontakter, kontakter och anslutningar var i sikte. Dessutom är motorfacket inte skyddat underifrån, så på vintern kan Moskva salt snabbt hantera en elektriker. Huven är utan ljudisolering och hålls i ett öppet läge med ett enkelt stöd.

 

Bagagefacket i båda bilarna öppnas från det centrala slottet. Toledo -stammen slog med sin storlek - den verkar mindre från utsidan. Samtidigt görs allt kvalitativt, inte sämre än i salongen. Men Primera har redan bekanta problem: låg kvalitet, utgående hölje, sprickor. Båda bilarna är utrustade med fulla storlek reserver. Tillgång till reservhjulet är bekvämare för sätet - det hårda golvet är vikta i delar, medan Nissan måste lyftas som helhet, även om du bara behöver få verktyget.

 

Det är dags att bekanta oss med vårt experiment på språng. Toledo -motorn hörs praktiskt taget inte på tomgång, vibrationer känns inte. Jag uppmärksammade någon dumpningsgaspedal, när den klickar på den får motorn inte omedelbart fart, och när den släpps ett ögonblick tänker den och först då dumpar dem. Med sekventiella korta pressar på pedalen avkopplar motorn helt enkelt monotont - du kan inte spela med gas vid trafikljus. Kopplingen är informativ och förutsägbar - vi börjar smidigt. Toledo accelererar jämnt och intensivt tills motorvarvtalsbegränsaren utlöses. Motorn drar väl från botten, i området 3500-4000 revolutioner känner du en märkbar pickup, vilket kommer att vara mycket användbart med intensiv förbi. Att byta överföringar är tydlig och entydig, med små drag är det helt enkelt omöjligt att göra ett misstag. Växellådans enhet är så bra att det inte finns någon önskan att rida på löss, oftare oroar mig lådans spak - jag vill byta oftare.

 

För Toledo är allt perfekt balanserat: framgångsrikt utvalda växlar, en tydlig drift av växellådan, bekväma kontroller. Efter ett par minuters möte på farten känner du att hela ditt liv bara på den här bilen och körde. Styrningen var nöjd med sin informativitet, den blir mer akut med en uppsättning hastighet, även om någon kanske inte gillar det.

 

Toledo -upphängningen är ganska styv, med låg hastighet på små oegentligheter som bilen skakar märkbart. När det accelererar blir styvheten optimal, och den stora energiintensiteten för suspensionen gör att du särskilt inte kan tänka på möjligheten till nedbrytning. När det gäller akustisk komfort är motorbruset främst irriterat, även i hög hastighet är det dominerande. Även om det inte är så obehagligt att lyssna på motorn när den är aktiv körning. På Toledo är du glad att gå runt - den klamrar sig säkert fast vid vägen, framkallar hastighet till en uppsättning hastighet och motvillig glidning ur tur. I ultimata fall börjar rivningen av framaxeln, men lätt kontrollerad, men glidningen på torr asfalt kan bara vara speciella tekniker - Dunlop motstår till det sista. Bromsdynamiken är värd att berömma, men ABS stör ganska oförskämd, med starka skakningar på pedalerna.

 

När vi flyttade till Nissan uppmärksammade vi omedelbart den bullriga motorn på tomgång. Vibrationer från den överförs till kontrollen av kontrollpunkten. Till att börja med fanns det problem med att röra - kopplingen slås på för tidigt, vilket tyder på felaktig justering. Motorn nöjd med sin dragkraft, särskilt på botten. Det är inte förvånande, eftersom det har en nästan dieseltopp av vridmoment - 158 Nm vid 2800 rpm, tack vare NVCS -systemet som nämns ovan. Vrid över 5500 cirka/min. Det är inte meningsfullt, för normal acceleration, 4500-5000 rpm är tillräckligt. Samtidigt finns det ingen önskan att göra en frodig - främst på grund av den inte så tydliga driften av lådespaken, dessutom förvärvar ljudet från motorn i hög hastighet en inte särskilt trevlig hög timbre. Det finns kommentarer om styrningen, det är bomull - som är rak, i hörnen, och detta orsakar viss spänning, särskilt i höga hastigheter.

 

När du kör i vanliga lägen är japanerna mycket bekväma, i kabinen åtminstone bruset - varken motorn eller däcket eller det flyktiga luftflödet är irriterade. Du kan prata utan att höja din röst. Jag gillade bromsarna, de är effektiva och kontrollerar säkert avmattningen. På många sätt är detta fördelen med bromsassistentens mekaniska system som utvecklats av Nissan. Bromsassistent liknar mer avancerade och dyra elektroniska system - med nödbromsning, utvärdering av pedalens hastighet, skapar förstärkaren trycket i drivkraften tillräckligt med ABS. I praktiken uttrycks detta i sin tidiga inkludering. ABS, förresten, fungerar för ära - mycket mjukt, nästan omöjligt.

 

Suspensionen är mjukare än Toledo, och det är bättre att svälja små oegentligheter. Trots den stora godkännandet som portenger lämpliga upphängningspassager och energiintensitet, är de fortfarande små - hål märks även med ofullständig belastning. I snabba svängar är bilen mycket ihärdig för vägen (för vilken speciell tacksamhet till Pirelli P6000 -dimensionerna 195/65R15), men den är mycket knullad, som om varning om att den inte skapades för extrem körning och att gränsen redan är stänga. Om varningen ignoreras börjar den släta och lätt förutsagda rivningen av framaxeln. Premera -gas är lugn, utan överraskningar byter den till en mindre radie ...

 

Det är dags att sammanfatta. Om vi \u200b\u200bjämför kvaliteten på tillverkningen är mästerskapet tydligt för Toledo. Och till ett pris är spanjoren inte så mycket, men vinner: Toledo kostar $ 20.500 och Primera - $ 21.700 (i nästan samma trimnivåer).

 

Men den största skillnaden är i karaktärer. I detta avseende gillade vi också Seat Toledo mer. En hel bil i alla avseenden, med ideologiskt verifierade fyllnings- och körkvaliteter - med en sport accent. Seat Toledo är verkligen en bil för föraren och gör det möjligt att fullt ut njuta av kontrollprocessen.

 

Nissan Primera är mer lämplig för människor lugna, först och främst komfort för vilken bilen inte är något annat än ett sätt att flytta från punkt A till punkt B.

 

Text: Alexander Nadens, Sergey Yakubov
 

 

Källa: Motor Magazine [nr 8/2000]