Saab Test Drive 9-5 2001-2005 Sedan

Saab gåtor

Hur 9-5 Aero förvandlade från en svensk bil till en amerikan
 
I tre dagar försökte jag förstå essensen i den uppdaterade Saab 9-5 Aero, och alla tre dagar slutade jag inte bli förvånad - hur mycket restyling kan ändra modellens karaktär. Nej, utseendet är mer och mer i ordning: de mest kraftfulla nio till fem började se ännu ljusare, mer sportiga ut och anta några framgångsrika designerslag från 9-3 Sportsedan-modellen (ny belysning, kylare och stötfångare). Men varför behövde du ändra chassiinställningarna? Och förvandla attackflygplanen som kan ge nöje till varumärkets verkliga kännare till en slags hastighet, men imponerande vagn? Även efter smak och färg
 
Natt flyg
 
Natten på vintern kommer Moskva under dagen. Ungefär halv fyra på eftermiddagen, om det är molnigt. Och för mig finns det inget bättre än att hantera Saab på natten - jag minns alltid ett av de mest slående barnens intryck när jag först kom in i cockpiten på flygplanspiloterna. En central konsol, som är något utplacerad till föraren, med många knappar som lyser Pleasant Green, den icke -linjära hastighetsmätaren är varje detalj och alla skapar tillsammans en speciell stämning. Mysig och förtroende, skulle jag säga. Beröm till designers, de ändrar inte interiörens flygstil under många år. Dessutom finns alla kontroller ganska logiskt, det är lättare att hantera knapparna.
 
Det finns kallt och smuts utanför fönstren, och i kabinen - som en separat ö, den önskade temperaturen vid vilken den effektiva installationen av klimatkontroll underhåller, och med omvärlden kan du kommunicera genom en dator med en liten skärm , som till exempel definitivt kommer att indikera när det är nödvändigt att köra upp till bensinstationen. Sätet är så mjukt att det är lätt att göra i nästa trafik, så jag lägger till ljudsystemets volym. Å andra sidan känns lateralt stöd perfekt, vilket återigen indikerar att aero -inskriptionen på trösklar och krom i dekorationen är närvarande av en anledning. I allmänhet måste du bara klättra in i salongen när du känner mer omsorg för föraren. Sätet är utrustat med en massa servo -enheter och rattstången, även om den regleras mekaniskt, men i sådana intervall att det inte är svårt att välja rätt position. För min smak är ratten lite stor, vilket är lätt att vänja sig vid. Dessutom utförs nu inte bara ljudkontrollknapparna på ratten, utan också knapparna för manuell kontroll av den automatiska växellådan Sentronic. Det är riktigt det enda sättet att manuellt flytta från ett steg till ett annat, eftersom själva automatväxeln är inställd på m -manuell position. Vanligtvis i liknande system kan du flytta från inhemsk växellåda till en annan genom att flytta lådans spak upp och ner, eller höger och höger. Tja, oj, och knapparna räcker kanske.
 
Hej Amerika!
 
Den första accelerationen även på halt beläggning var övertygad om den avundsvärda potentialen för 9-5 aero-motor. Turbinen med låg tryck slås på nästan omedelbart, utan att tveka, och ger inte den att plocka upp, utan monströs acceleration i hela hastighetsområdet - du behöver bara trycka på acceleratorpedalen mer. Men varför är denna gula glödlampa på instrumentpanelen som signalerar driften av ESP -stabiliseringssystemet, inte vad som blinkar och inte går ut? Det är förmodligen att det kämpar med de mycket 250 krafterna och 350 Nm vridmoment, som helt enkelt inte kan realiseras på halt asfalt. Men så snart den torra duken föll under de främre drivhjulen, pressade huvudet direkt mot det överraskande bekväma huvudstödet, och detta fortsatte tills jag tappade gasen. Förresten, avmattningen i Aero är bortom beröm. Dosen kraften på pedalen för arbetsbromsen är inte, och abs är alltid redo för strid.
 
Jag måste notera att maskinen i allmänhet är bra - övergången från ett steg till ett annat inträffar snabbt och tydligt. Det är sant att det är värt att släppa gasen, eftersom automatisk växellåda kommer att korsa ett steg högre och accelerationen kommer att försvagas. Men i förhållande till denna bil är detta snarare inte ett minus, utan ett plus. Dessutom kan du alltid klicka på Sport -knappen som finns på toppen av automatisk växellåda, och sedan kommer elektroniken att vara ärligt att vrida motorn till gränsrevolutionerna. Läget för mekanisk växelväxling med hjälp av samma knappar på sporthålet lägger kanske inte till - tiden mellan att klicka på motsvarande knapp och det ögonblick då elektroniken kommer att reagera tillräckligt stort. Förresten, den högra knappen ökar steget och vänster - minskar. Att använda dem i en tät stadsström, med ofta manövrering, är inte en tacksam sak, knapparna själva räcker inte. Men på en rak linje, när det finns tillräckligt med ratt för att utföra en manöver, kan du experimentera om du verkligen vill. Personligen gav detta mig inte mycket nöje.
 
Men om aero -motorn orsakar extremt positiva känslor, var andra inställningar inte nöjda. Ta styrningen - rattet är tomt, som ett glas irländska. Vilken typ av hörn vänds till just detta ögonblick av hjulet - det är inte lätt att förstå, särskilt med låg hastighet. Med accelerationen är ratten tung, men det finns fortfarande ingen tydlig feedback.
 
Och hängen? Inte bara sitter du i en mjuk stol, som på en fjäderbädd, utan fjädrar med stötdämpare är inte på något sätt kan förmedla känslorna av vad som exakt händer under hjulen. Kranarnas kranar i stålvarv (jämfört med den tidigare versionen) är helt enkelt enorma. Samtidigt, överraskande, irriteras till och med små grytor i asfalten med avundsvärt envishet av passagerare. Låt oss nu gå vidare till specifika situationer.
 
Rådet på Moskva Ring Road från en av motorvägarna. Ganska coolt, nästan 90 grader, sväng, under hjulen - is med snö. Som vanligt - vrida rattet och gasen. Rivningen av framhjulen började, men elektroniken anslöt sig direkt till arbetet. Till att börja med tappade ESP gasen, vilket visade sig vara helt klart. Och sedan hände något konstigt: stabiliseringssystemet, som insåg att bilen fortfarande gled, skarpt bromsade ner, enligt mina sensationer - bakhjulen. Som ett resultat, istället för rivning, kom en drift ut, och jag vände inte rattet och spelade smidigt en accelerator - en kollision med en järnflisare skulle vara oundviklig. Otroligt men sant! Dessutom var det obegripligt, eftersom ESP -systemet i sig var osannolikt att omprogrammera, och tidigare, på den förhandsversionen, uppförde det sig ganska tillräckligt. Jag kan inte hitta en annan förklaring, förutom att ESP ännu inte har varit helt bunden till nya chassiinställningar. Var det som det kan, efter denna incident stängde jag av stabiliseringssystemet och beslutade att förlita sig bara på mina egna färdigheter.
 
Ett annat exempel. En lumsk ankomst på en stor stenbro från sidan av Volkhonka är en ganska brant vänd med en stigning och en liten förspänning. Jag är inte riktigt ceremoni - automatisk växellåda i sportläge, hastighet innan jag vrider cirka 40, kanske 50 km/h. Rattet till höger och gas. Näsan dyker in i bågen, men utan anledning börjar han komma över framhjulen. Låt mig, men detta är inte en bakre hjuldrift, men framsidan!? Varför, med rätt passage av en sväng med att trycka på gaspedalen och svagt glida framhjulen, tar bilen bilen och inte svagt? Naturligtvis, utan att släppa gasen, är rattet mot glidan och banan utjämnade. Frågan är annorlunda - kan en så kraftfull bil, med uppenbara idrottsambitioner, ge ett sådant oförutsägbart beteende? Orsakad av samma upphängningsinställningar?
 
Tänker jag på detta, frågade jag mig själv: Under vilka förhållanden och vem kan just en sådan bil ordna? Svaret kom av sin egen - de restyledda 9-5 aero -förhållandena är idealiska för förhållandena i mellersta och södra staterna. Där det praktiskt taget inte finns någon vinter, under hjulen nästan alltid torra, och de flesta vägar är raka och åker till horisonten. Det är där, bakom havet, som du helt kan (om du inte är uppmärksam på polisen och rangers) för att inse Saabs fulla potential, och bara där kan de uppskatta mjukheten i avstängningarna (vana vid). Vissa respekterade universitetsprofessor kan mycket väl välja denna modell från Sverige för att inte ge efter och sticker ut mot bakgrund av lokala studenter som kan resa till Mustang, Camaro eller Civic. Det är inte utan anledning att den viktigaste Saab -marknaden bara är USA.
 
Priset på en amerikansk dröm
 
För att inte säga att svenska bilar i Ryssland, till skillnad från Amerika, var i hållbar efterfrågan. Även om det bör betalas till deras mycket konkurrenskraftiga pris: SAAB 9-5 Aero kommer att kosta ägaren cirka 46 200 dollar. De viktigaste rivalerna - Audi A6, BMW för den femte serien och Mercedes E -klass - med motorer med ungefär samma kraft, kanske lite mer. Det återstår att tillägga att garantin är två år utan att begränsa en körning.
 
Kort tekniska egenskaper SAAB 9-5 Aero
Motorvolym, kubikmeter. Se: 2290
Antalet ventiler för cylindern: 4
Power, l. med. ungefär./min: 250/5300
Max. Vridmoment, nm/vid ungefär. Min.: 350/1900-4000
Acceleration till 100 km/h, S: 6,9 (8.2)
Maximal hastighet, km/h: 250
Genomsnittlig bränsleförbrukning L./100 km.: 8.8 (9.8)
Bränsletankvolym, L.: 75
Dimensions, Mm.: 4827x1792x1475
 
Fästen ges data för versionen med Sentronic Automatic Transmission
 
Andrey Osipov
 
 

Källa: Tidning "Automobile Izvestia" [nr 1-2 (48), 2004]