Saab Test Drive 9-5 2001-2005 Sedan

Någonting speciellt

Saab har alltid hittat möjligheten att erbjuda något speciellt som det mest krävande av sina kunder - en laddad version av en seriefil. Sådana i slutet av 50 -talet var Saab 93 Gran Turismo 750 - detta är ett av de första exemplen. Sådan är Saab 9-3 Viggen - en av de sista.

 

Och den allra sista är en version av Aero Saab 9-3 och 9-5 modeller, som dök upp förra hösten.

 

För första gången lades bilen med Aero till namnet såg ljuset vid bilhandlare i Bryssel 1984. Det var Saab 900 Turbo 16 Aero (på vissa marknader såldes som Turbo 16s), utrustad med en ny 16-ventils turboladdad motor (175 hk, 273 nm). Publiken reagerade extremt på nyheten, och sedan dess har Aero -versionerna ordentligt bosatt sig i företagets Nyshirok -modellserie. Till den aerodynamiska niohundra snart lades samma nio -tusen. Och när Saab 9-3 och 9-5 dök upp, var Aero-modifieringar inte långa i kommande de som presenterades i september 1999 i Frankfurt.

 

Saab -bilar är inte mycket frekventa gäster i Motor Magazine. Skälen till detta är objektiva (inte alltför ofta förändring av modeller) och subjektiva. För att kompensera för gapet tog vi Saab 9-5 Aero sedan, nästan den coolaste bilen i företaget. Nästan - på grund av en automatisk låda. Men första saker först ...

 

Utåt skiljer sig 9-5 Aero från de vanliga nio till fem främst med ett aerodynamiskt kroppssats. Bilkroppen är omgiven runt omkretsen med spoilers och tröskelöverlägg, varför bilen ser lägre ut. Men inte bara - i aero -versionen sänks kroppen med cirka 10 mm. Hjul med större, 17 -tums skivor - det tog att placera de främre bromsskivorna med ökad diameter. Vad annars? Chromely munstycke med oval sektion på avgasröret. Och naturligtvis aero -inskriptioner på de främre vingarna ...

 

I den bakre stötfångaren märkte jag flera hål. Som det visade sig är de belägna i det avstånd som hjälper när de rör sig i omvänd riktning - maskinens utrustning visade sig vara tillräckligt sofistikerad. Bekräftelse av detta är salongen. Torpedo med en träinsats, lädersäten med uppvärmning och ventilation (endast framför), en elektrisk lucka, klimatkontroll ... allt detta är naturligtvis bra, men förarens arbetsplats påverkar inte - varför behöver en luftkonditioneringsapparat om du Kan du inte göra det för dig själv?

 

Du kan inte säga detta om Saab 9-5. Sätet har alla möjliga justeringar, dessutom elektrifierade och med minne. Den är utrustad, etc. Ett aktivt nackstöd, som med ett starkt slag rör sig framåt och uppåt och förhindrar skador på cervikala ryggkotor. Rätkolonnen är också justerbar, så snart blev jag bekväm och började inspektion av kabinen.

 

Ergonomi - På YAT är alla kontroller logiskt belägna. Kombinationen av enheter, en rektangulär panel med knappar i mitten av torpedon - allt detta görs så att föraren känner en liten pilot för flygplanet (till exempel nattpanelknappen uppstår - för att dämpa ljusstyrkan på belysningsglödet på natten).

 

Interiören är slående i grundligheten i utvecklingen av delar och kvaliteten på tillverkningen. Det enda undantaget, enligt min mening, var ventilationsavböjare med viss trög hanterbarhet. På tunnelens hud - i Saabov -traditionerna - finns det ett tändlås, och på den inre panelen på förarens dörr med en mycket intressant, ovanlig plast, är de fjärröppningsknapparna för stammen och locket på bukthalsen utförd.

 

Låt oss se hur i baksätet ... det visade sig att det var förvånansvärt rymligt - men förarsätet sattes upp till en höjd med två meter. (Jag minns ofrivilligt den nya Volvo V70 -stationvagnen, som var i våra händer på samma dagar. I frånvaro är dessa bilar inte riktigt korrekta - nu är det inte ett parprov, men sensationerna i Saab -sedan är mer än Volvo kombi.)

 

Jag återvänder bakom rattet och noterar återigen för mig själv. Läderklädseln i kanten hålls väl av händerna, några duplicerade knappar i ljudsystem med en radio och CD -växlare placeras på navets sidor.

 

Du kan njuta av interiörens mysighet under lång tid, men - det är dags att gå. Vänd nyckeln ... motorn hörs nästan inte på tomgång, men jag tänker tvinga den att sjunga med full röst - vi är på väg till Khodynsky -fältet ...

 

Det är lämpligt att komma ihåg här att Aero-versionen i sig skiljer sig från den vanliga SAAB 9-5 främst motorn. Det faktum att detta är samma turboladdade 2,3 liter av en fyra, som är utrustad med en vanlig nio till fem, verkar det bara vid första anblicken. Skillnaden är i ökningen av ökningen. I B235E-motorn, som är installerad på SAAB 9-5, är den 0,55 bar (effekt 170 hk), och i B235R kan aero-version nå 1,4 bar. Följaktligen stiger kraften till 230 hk. Intressant nog, för detta var jag tvungen att ersätta turboladdaren - Garrett med Mitsubishi.

 

Men Saab-ingenjörer jagade inte så mycket bakom kraften som vridmomentet, som steg till 350 nm i intervallet 1900-4000 rpm. (Maskiner med en automatisk låda begränsade ögonblicket 330 nm - beklagade överföringen, för den mekaniska rutan, tvärtom, introducerade de överboostläget, som under en kort tid ännu mer höjer trycket på boost och vridmoment - upp till 370 nm.)

 

Rörelsen i trafikflödets icke -byrå ger nästan inte utmotorns förmåga. Efter att ha bytt lådan till sportläget gick det roligare, men på vägarna är tilltäppta med bilar bättre att inte riskera det. Dessutom närmar vi oss redan Khodynka.

 

Skönheten i den stängda rutten är i frånvaro av andra deltagare i rörelsen och i närvaro av tillräckligt med utrymme för att korrigera fel vid pilot. Ringen är ännu inte redo - långvarig konstruktion (jag undrar om de kommer att ha tid att avsluta allt i början av tävlingssäsongen?). Men det finns fortfarande där man ska gå runt ...

 

På banan överskred hastigheten 180 km/h, men Aero gav inte det minsta antydan om önskan att ta fart - tvärtom, som om han hade vuxit på vägen. Suspension 9-5 Aero (framför MacPherson, bakom en oberoende multilänk, båda på underramar) är märkbart tuffare och kortare än bara 9-5. I hög hastighet visade hon sig perfekt, defekter i banan - bitumen sömmar, sprickor och fossa - orsakade inte skador på kursstabiliteten. För aktiv styrning och snabba begränsningar är en sådan upphängning vad som behövs. När det gäller komfort var de tvungna att offra något - en kompromiss mellan komfort och kontrollerbarhet är oundviklig. Men bara något - rullarna i hörnen kunde minskas. Förresten, upphängningen genomfördes på den första avloppsluckan, men utan konsekvenser för en hjulskiva och gummi.

 

Dynamics - På en höjd vinner hundra bilar på 8,2 sekunder. Med skarpa manipulationer med växelpedalen bytte de ibland på något sätt inte särskilt säkert, med små gärningar, men om du drunknar pedalen till golvet, vilket snabbt fick hastigheten på motorn kompenserade allt. Det är synd att det inte fanns någon maskin med mekanik - enligt passdata accelererar den till hundratals i 1,3 sekunder. snabbare.

 

Bromsmekanismerna med de främre skivorna med ökad diameter klarar perfekt sin uppgift. Samtidigt är kursen behagligt elastisk för bromspedalen ovanligt liten, men informationsinnehållet är högt - du kan enkelt dosera ansträngningen.

 

Vid dumpning och tillägg av gas i svängen SAAB 9-5 visar Aero huvudsakligen typiska framhjulsdrift. Höghastighetsstyrning avslöjade en funktion. Trots det faktum att bilen följer rattet väl och det borde definitivt vara där den drivs, med en ökning av hastigheten på bilreaktionen på rattets snabba svängar blev långsammare - en ökning av otillräcklig rotation.

 

Men i allmänhet ... Saab 9-5 Aero bevisade återigen rätten till påståendet att ju bättre chassit av bilen är gjord och fördes, desto lättare är det för föraren att hitta kontakt med honom. Jag behövde inte kontrollera ett litet plan (och förmodligen kommer jag inte att komma), men jag tror att känslan av den flygning som den här maskinen ger, om än utan separation från marken, är tillräckligt nära verkligheten.

 

Sergey Ivanov

 
 
 

Källa: Motor Magazine [nr 5/2000]