Тест-драйв Saab 9-5 2001 - 2005 Седан

Кумир немногих

СААБ-9-5 оказался не лучше и не хуже других европейских конкурентов, однако не снискал у нас должной популярности. Просто к моменту его дебюта в 1997 году мода на СААБы в России уже прошла. Сегодня девять-пятый, в том числе подержанный, покупают лишь преданные поклонники шведской марки. И они знают, за что платят деньги.

Скандинавские автомобильные компании Вольво и СААБ одними из первых организовали официальные продажи своих автомобилей на зарождающемся российском рынке. Пока выбирать было не из чего, спрос распределился следующим образом. Консервативные шведские волги покупали в основном госчиновники и банкиры, а стремительные СААБы пришлись по вкусу амбициозным бизнесменам.
 
Но уже тогда, в первой половине 90-х, когда дилеры СААБа потирали руки от рекордных объемов продаж, можно было предположить, что эйфория будет продолжаться недолго. По мере расширения выбора предпочтения наших соотечественников сместились в сторону немецких и японских конкурентов. На их фоне СААБы выглядели слишком самобытными, чтобы претендовать на массовость. Плюс к тому, они зарекомендовали себя капризными и дорогими в эксплуатации. В результате, интерес к СААБам начал стремительно угасать.
 
В такой ситуации 9-5 уже изначально был принят без особого энтузиазма. Тем более, вскоре выяснилось, что новая модель утратила главную изюминку СААБов спортивность. По сравнению со своим предшественником девятитысячным, девять-пятый на ходу стал гораздо комфортнее, зато обрел совершенно несвойственную СААБам вальяжность и расхлябанность. Да и проблем с техникой поначалу было хоть отбавляй. Хандрила электроника, моторы отказывались заводиться на холоде, летели турбины Большинство детских болезней удалось победить к 2000 модельному году. Кстати, в это же время изменились настройки шасси, в результате чего девять-пятый вновь стал автомобилем для водителя.
 
Поэтому если СААБ-9-5 вам симпатичен, лучше подыскивать экземпляр начиная с 2000-го модельного. А полюбить эту машину есть за что.
 
 
Первый за многие годы УНИВЕРСАЛ СААБ был создан на базе 9-5 и появился в 1999 модельном году
  

 
Признаки породы
För det första för hans personlighet. I nio till fem, från vilken vinkel som helst, är den verkliga Saab absolut erkänd: långa överhäng av kroppen, betonade den kilformade silhuetten, som kommer in i sidoväggarna på huvlinjen. Numera är ett igenkännligt utseende värt en hel del allmän enhet. Och salongen? Framstolar med höga ryggar, mellan vilka tändlåset, tungt, runt föraren av en torpedo med stora nycklar, låg på golvet. Det här böjda brädet ser särskilt dyrt ut om en träfläkt av Saabov med någon erfarenhet kommer att känna sig till nio hemma hemma.
 
Mekanikens kropp kännetecknas från den bästa sidan. Problem med färg, lövverk runt listerna runt och längs vingarna, löstes vid tidpunkten för 9000: e. Och med korrosionsmotstånd i skandinaviska bilar var allt alltid okej. Kanske bara en lång främre stötfångare och dimning i den kan drabbas av kontakter med snödrivor och trottoarkanter. Detta gäller särskilt för versionen av Aero med reducerad vägavstånd och utvecklad plastkroppssats längs kroppens nedre omkrets. På den nio -tusen främre främre spoilern ansågs emellertid allmänt förbrukningsbar.
 
En begagnad nio till fem kan presentera överraskningar med kabinens elektriska utrustning (särskilt de tidiga frågorna). Vid första anblicken verkar de små, men eliminering av vissa fel kommer att kräva betydande utgifter. Därför är det bättre för möjliga sår av elektrisk utrustning i förväg i spetsen för Capricious Climatic.
 
 
Flygversionen kännetecknas av sportstolar, plastspoilers längs kroppens nedre omkrets, en sportupphängning och kraftfullare bromsar. Vid underhåll och reparation kostar det något dyrare än civila modifieringar

 
Karulsklimat
 
När du kontrollerar driften av elektrisk utrustning, är det först och främst uppmärksam på automatiskt klimat. Installationen bör på ett adekvat sätt svara på en förändring i luftflödesriktningen (upp och ner) och temperatur (värmekylt) på båda sidor av förarens och passageraren. Faktum är att fördelningen av flöden och temperaturer är ansvarig för elektriska fönsterluckor. Så plastadaptrar med en komplex form, som ansluter elektriska motorer med spjäll, tenderar att bryta i hälften. Detaljerna är öre, men för att ändra dem måste du ta bort och sätta klimat igen, vilket tar 12 normalt. Och viktigast av allt levereras inte adaptrar separat till reservdelar. Det återstår antingen att köpa nytt klimat ($ 1950), eller leta efter en begagnad demontering (inte det faktum att det kommer att vara service), eller att tigga om Saabov -mekaniken så att de tar en dålig plastbit genom sina kanaler .
 
En annan konstruktiv punktering i mikroklimatsystemfläkten installerad framför salongfiltret. Till att börja med är han igensatt med lövverk och börjar ljuda, och efter 23 år dör han helt på vår smuts.
 
Ungefär samma mängd av motorns konstnärer lever och tar på sig de viktigaste strömmarna i slush. Liksom dörrlås som vägrar ganska sällan förändras de i samlingen.
 
På den centrala konsolen, båda skärmarna på omborddatorn och klimatkontrollen över tid (vissa symboler börjar försvinna på dem). Trots den blygsamma storleken är skärmarna ganska dyra. Det är inte förvånande att de stjäl från bilar, som radio.
    
Vad är priset
Ersättning av värmefanen $ 285
Ersättning av vattenreducerande av Faro -avancerad $ 250
Ersätter dörrlåset 235 $
Datorns utbyte 545 $
Byte av klimatkontrollvisningen $ 450
 
REAL SAAB SAAB-TURBO
En annan höjdpunkt i Saabov är deras berömda turboingenjörer. Företaget från Trollettan har blivit en pionjär inom massanvändningen av turbottteknologier och är idag en erkänd ledare inom detta område. Fans av varumärket tror att en riktig Saab måste ha en 4-cylindrig motor med en turboladdad.
 
På 9-5 installeras flera versioner av In-Line Fours med en volym av 2,0 och 2,3 liter, som skiljer sig åt i ökningen av ökningen. Fram till 2000 erbjöds endast lågnivåmotorer, vilket gav till och med stabil dragkraft i ett brett spektrum av revolutioner. De utvecklar en kraft på 150 och 170 krafter. Sedan lades två motorer med hög fiber till dem och gav ut en kraftfull ökning av acceleration efter 2000 revolutioner. Den vanligaste av dem är en 250 hästkrafter 2,3-liters motor som är installerad på sportversionen av Aero. Mindre vanligt är en 2-liters enhet på 190 hästkrafter. Det levereras främst till länderna i södra Europa, där skatter är mycket beroende av motorns volym.
 
Utbudet av 4-cylindriga turbomotorer med en volym av 2,0 och 2,3 liter är installerat på SAAB under mycket lång tid. Det är desto mer fantastiskt att med övergången till 9-5 behöll de många karakteristiska sår. Detta gäller särskilt för bilar från 199819999. Deras motorer kan sätta ägaren för en stor mängd.
 
Förutom In-Line Fours är nio till fem utrustade med en lågnivå 3-liters V6 med en kapacitet på 200 krafter. Detta är en något omdesignad motor från Opel-Omega. Trots installationen av turbinen ökade inte Saabov V6 jämfört med Opel -analogen inte bara, utan minskade snarare med 11 krafter. Faktum är att de svenska ingenjörerna sätter uppgiften att få en ädla, smärtsam, men inte särskilt hög hastighetsmotor, i kombination med en automatisk låda. Som regel finns V6 på en prestigefylld version av Gryffin.
 
Under Saaba-9000-dagarna talade mekanik om Opelian Motor inte på bästa sätt. Men när 9-5 V6 dök upp blev det mycket mer pålitligt. Med undantag för en turbin, som inte kännetecknad av hållbarheten på upp till 2000 -modellåret.
 
Motorer
Planeras då för alla motorer under våra förhållanden rekommenderas att genomföras efter 10 000 km. Dessutom beror detta inte så mycket på utbytet av olja (även om det finns en turbin på god syntet, är det bättre att inte rädda) som tändljusets liv. Vanligtvis räcker de bara 1012 tusen. Till och med i luften, där platina -ljus är installerade, tål de sällan två perioder mellan det.
 
4 cylindrar
Alla 4-cylindriga motorer har en tidskedjedrivning, vilket eliminerar den regelbundna ersättningen av bältet. Fram till 2000 av modellåret led de emellertid av en mer obehaglig sjukdom i motorns panna (kan visas på valfri körning). I princip går européerna med detta. Oljebältet som oser av under locket kan emellertid mjukgöra oljebältet, och det kommer att hoppa av. Och det finns mycket olja själv. Därför rekommenderas det fortfarande att ändra locket (nu förbättrade reservdelar). Men problemet är att för detta måste du ta bort motorn och dess gångjärn. Arbetet visar sig i 18 timmar. Därför, om bilen sprang cirka 150 000 km och du inte kommer att dela med den, är det bättre att samtidigt ersätta både vevaxeloljetätningar och en komplett uppsättning tidpunkt, inklusive spännare, skor, kedjor och asterisker för att balansera axlarna. Mängden är mycket anständig, men trots allt kommer både tätningar och kedjedrivning (slitage bestäms av ljud) fortfarande att kräva ersättare snart. Vad är poängen med att betala för 18 timmars arbete igen?
 
Som ni ser kan läckage under locket eller behovet av att ersätta tidpunkten för tidpunkten orsaka försäljning av en bil. Liksom turbinen. På alla 4-cylindriga motorer, med undantag för Aero (den hållbara superceteren för Mitsubishi är installerad på denna motor), ammade turbinerna först sällan mer än 60 000 km. År 2000 ändrades deras design och resursen ökade till cirka 150 000 km. Ändå finns det många bilar med döda turbiner på marknaden.
 
Dessutom fanns det problem med lanseringen av motorn och tillförlitligheten för motorstyrenheten i frosten och motorns tillförlitlighet (den oxiderades och började misslyckas). Det är möjligt att normalisera den kalla starten genom att omprogrammera hjärnan och misslyckade kontrollenheter ändras under garanti. Men om det finns en gammal elektronik på maskinen, måste du förmodligen gaffla ut för en rund summa. Den döende styrenheten slutar hålla inaktiv och tillåter inte motorn att få fart.
 
Förresten, samma symtom är det gradvis sura blocket av gasen, vilket är tillräckligt för cirka 100 000 km. Under samma period kan man förvänta sig att det bakre stödet från motorn, bensinpumpen och den enhetliga tändkassetten förenades för alla cylindrar (visas av pilen). Det är sant, till skillnad från 9000: e har kassetten på 9-5 blivit mer pålitlig.
 
Det händer att en pump, termostat, oljetryckssensor misslyckas (när tändningen är påslagen tänds inte den röda lampan) och vevaxelpositionssensorn (motorn stannar i värmen, och två timmar senare börjar den igen). Men det här är redan bagatell.
 
V6
Ett bälte ges på en 6-cylindrig motor, så varje 90 000 km måste det ändras tillsammans med rullarna. Bland de möjliga felen från fyra, ärvde han en turbin (fram till 2000), ett gasblock, en bensinpump, en vevaxelpositionssensor och en tändkassett. Den enda skillnaden är att det finns två kassetter på V6.
     
Vad är priset
Ersätter ljus 4 Cil./aero/v6 $ 35/95/55
Byt ut framsidan utan en tidsdrift $ 1050
Byt ut framsidan med en tidsdrift 2250 $
Turbinersättning $ 1500-1600
Omprogrammering av en kontrollenhet $ 20
Ersätter en motorstyrenhet $ 1350
Ersätter gasreglaget $ 700
Ersätter tändkassetten 4-cyl./v6 $ 370/740
Ersättning av en bensinpump 390 $
Ersätter oljetryckssensorn $ 145
Byte av vevaxelpositionssensorn $ 140
Ersätter det bakre stödet för motorn $ 385
Ersätter ett kuggrem med rullar (V6) $ 570
 
Kontrollera kylfläktarna!
De som är installerade bakom kylaren (två av dem). Med tiden slutar dess bärande kilar från smuts och fläkten fungerar. I det här fallet roterar den inte (eller roterar dåligt) för hand. Vad detta hotar motorn, tror jag, du behöver inte förklara. Förresten, behovet av att årligen rensa radiatorer från smuts är naturligtvis rättvist för nio femte.
    
Vad är priset
Byte av $ 610 kylfläkt
 
Mekanik eller maskingevär?
Med någon av 4-cylindriga motorer kan du få både manuellt och automatiska lådor. En 170-hästkraft 2,3-liters motor är särskilt väl kombinerad med en maskingevär. Men sportluft är tvärtom intressant med mekanik. I detta fall har dess motor initialt ett 20 Nm stort vridmoment än med en automatisk låda. Och endast med mekaniken har motorn ett tvångsläge, när med intensiv acceleration av turbinen kan ytterligare 20 nm tryckning ges till 20 sekunder.
 
 
Tändlåset enligt Saabov -traditionen ligger på golvet, bakom kontrollen på kontrollpunkten
 

Manuell ruta är absolut problem -fri. Oljan i den är översvämmad under hela livslängden (om du måste byta, häll bara företaget, Saabovskoye), och kopplingen räcker vanligtvis för 150200 tusen. Det är fantastiskt att mot bakgrund av dyra Saabov -reservdelar kostar en märkeskopplingssats endast $ 260 (plus 8 normalt för ersättning).
 
Den japanska automatiska rutan är också mycket hållbar och oljan i den rekommenderas att ändras efter 60 000 km. Det händer att en elektronisk väljare eller block av kontrollventiler misslyckas. I alla fall kommer kostnaderna för reparationer inte att överstiga $ 300. Värre är att om du fortfarande lyckas bränna den ultratorkade japanska maskingeväret. Reservdelar för honom är vägar, så kostnaden för stor reparation kommer att vara lite mindre än kostnaden för en ny låda ($ 4400).
  
Tufft
SAAB-9-5 är byggd på Opel-Vetre-plattformen för den föregående generationen, även om den överträffar sin givare i storlek och massa. Följaktligen kan det antas att chassit på nio till fem inte skulle vara långvariga. Men i motsats till rädsla var upphängningen och styrningen förvånansvärt stark.
 
Det är riktigt, i bilarna i de tidiga frågorna skilde de sig inte åt i hållbarheten hos det främre stabilisatorstativet. Men efter att detta problem löstes blev de första insatserna i chassit endast nödvändiga efter 80 000 000 000 km på våra vägar. Och siffrorna är mer än 150 000 km säger att dessa detaljer om naturligt slitage ännu inte har förändrats. I vilket fall som helst, jämfört med 9000: e, orsakar chassit 9-5 mycket mindre problem. Av de troliga oplanerade utgifterna är det bara misslyckandet i rattet på rattet och framhjullagren kan noteras.
 
Förresten, svenskarna tog hand om ägarna till 19981999 av Model Years, själva bilarna som, som vi minns, inte var särskilt hanterande. Om din Saaba har en stor körsträcka och avstängningen redan är trött, för $ 700 kan du köpa ett sportchassi -kit, som inkluderar fyra fjädrar och stötdämpare, såväl som båda stabiliserare stabiliserare. Det är mycket billigare än att köpa dessa delar separat.
 
Driftskostnader (chassi)
Främre upphängning och styrning
Bakre fjädring
 
 
60 000 - 100 000 km
 
80 000 - 100 000 km
 
stabilisator rack $ 95
Stötdämpare $ 335
 
bromsskivor $ 270
Tyst block av longitudinella och tvärgående spakar (6 st.) $ 780
 
tystblock av främre spakar $ 435
100 000 - 150 000 km
 
120 000 - 150 000 km
navmontering med lager (2 st.) 770 $
 
stötdämpare med övre stöd 790 $
Bromsskivor $ 280
 
mer än 150 000 km
mer än 150 000 km
 
bollar $ 90
Stabilisator rack $ 105
 
styrtips $ 105
Eventuella oplanerade utgifter
 
styrstänger $ 425
Ersätter kraftstyrningen 585 $
 
 
Ersätter det främre navlagret (1 st.) $ 215
 
_________________________________
 
 
 
Priser på ursprungliga detaljer med hänsyn till ersättningen i det auktoriserade tekniska centrumet Saab.
 
Köpa?
Om du regelbundet läser vår rubrik i tre år, kommer du förmodligen att märka att när det gäller tillförlitlighet SAAB-9-5 skiljer sig inte till det bättre eller sämre från prestigefyllda europeiska klasskamrater.
 
Ja, nio till fem har karakteristiska problem med 4-cylindriga motorer, klimatkontroll och elektrisk utrustning. Men visa mig minst en tysk affärsklassmodell där bilisten och elektriker inte skulle ha något att göra. Men Saab har tillförlitligt chassi och växellåda.
 
Det som verkligen är obehagligt är en ny prisökning för ursprungliga Saabov -reservdelar. Uppenbarligen försöker chefer från Ji-EM höja lönsamheten för deras svenska företag. Men även i dag är kostnaden för märkesreservdelar för 9-5 jämförbara med prestigefyllda europeiska konkurrenter. Precis när du vet att det var billigare igår
 
Men det är som det kan, Saabs inte köps av merkantilskäl. För sådana människor finns det oförstörbara Kamri och Maxim. Och i nomineringarna för att inte vara som alla andra och nöjet att rida konkurrenter nio till fem. Om du håller med om detta, var du beredd att ge cirka 22 00026 000 dollar för motorn, en bra kopia av 2000 från Europa, beroende på motorn. Bilar av tidigare utsläpp erbjuds betydligt billigare. Men som du redan förstått kan de kräva mycket stora investeringar, så de bör diagnostiseras innan de köper särskilt noggrant.
    
Ta i tre minuter
Sannolikheten för Saabs kapning är inte en Mercedes eller Audi. Ägarna till nio till fem bör dock vara rädda för en annan olycka med plundring av bilen. Detta har hänt från den nio -tusen modellen och förklaras av det faktum att Saab -maskinen är sällsynt, så det är svårt att hitta billiga använda reservdelar för den vid demontering. Och det finns en efterfrågan på dem.
 
Specialister avklädar bilen på bara 3 minuter. De mest knappa och snabbt avtagbara detaljerna används: strålkastare, en kylargaller, tändningskassett, en stor två-dagars radio, dator ombord och klimat och en säkerhetskudde. På en cirkel, till priserna på officiella återförsäljare, erhålls cirka $ 3000.
 
Därför är det nödvändigt att utrusta maskinen med ett korrekt installerat huvlås (larm för tjuvar är inte ett hinder), och låsning av den centrala låsningen bör vara dubbelpressad på knappen Key FOB. Så här utlöses superc -funktionen, vilket inte tillåter dig att öppna dörrarna inifrån och bryta glaset. Och om möjligt, lämna inte bilen utan tillsyn. I Moskva är de farligaste områdena stadens centrum där det finns många prestigefyllda bilar och sydväst, där Saabovs är belägna.
 
Alexander Konov
 
 

Källa: Magazine "Limousine" [08/03]