Saab Test Drive 9-5 2001-2005 Sedan

Syre mask

När vinden går i fickorna är detta dåligt. När din bil är bra i motorn. Särskilt om det är Volvo V40, SAAB 9-5 Aero eller A6 2.7 Quattro.
I tullarna är multilittorns motor främst associerad med en sådan kalym att du på något sätt inte vill gifta sig med en kraftfull bil.
Vid tidpunkten för en sorglig studie av tullkoden kommer tanken på en Hadwell -bil. Många biltillverkare har länge lärt sig att öka motorkraften avsevärt utan att öka sitt arbete volym. Tuning Ateliers och Sports Garage använder också uppförelser för att uppnå sina ambitiösa mål. Folket kallar sådana bilar turboladdade, även om detta inte är helt sant - motorer är uppblåsta inte bara av turboladdare, utan också av mekaniska superladdare. Principen är enkel: genom att pumpa mer luft i den mottagande grenröret kan mängden bränsle ökas - följaktligen ökar kraften.
De senare är enheter med en mekanisk enhet på rotorn från vevaxeln och har använts i stor utsträckning från cirka 30 -talet under förra seklet. I dessa superladdare förekommer luftkomprimering och dess tillförsel till insugningsgrenröret mekaniskt - genom att minska volymen på kaviteten mellan rotorns arbetsytor.
I turboladdare beror inte turbinens arbete direkt på vevaxelns frekvens av vevaxeln - det finns ingen mekanisk koppling mellan dem. I sådana enheter används en del av avgasenergin för att rotera den.
Mekaniska superladdare har en allvarlig nackdel - en del av motorkraften väljs på dem, vilket oundvikligen leder till en minskning av effektiviteten. Men bilar med sådana motorer är mycket mer känsliga för acceleratorpedalen. Turboladdarnas effektivitet är mycket högre, men de har också en allvarlig nackdel - de har mindre acceptans. Men de har redan lärt sig att bekämpa detta, och turboladdarnas aggressivitet växer stadigt.
Många tillverkare använder mellanliggande luftkylning i högtrycksturbiner. Detta är inte nödvändigt, men önskvärt. När den komprimeras, värmer luften upp - därför minskar dess densitet. Detta innebär att syre, så nödvändigt för förbränning av blandningen, kommer in i cylindrarna mycket mindre. Och om luften kyls, kan dessa förluster delvis undvikas.
Kostnaden för turboladdade bilar är högre än enkel, atmosfärisk. Detta beror på att deras motorer är en mer komplex design och, primitivt, mer metall har gått till tillverkning.
En turboladdad bil bör behandlas noggrant eftersom motoren fungerar i en mer aggressiv miljö. Den termiska belastningen på alla delar ökar avsevärt, särskilt för kolvgruppen. Därför är det inte nödvändigt att köra ständigt på turboladdade bilar - detta leder till snabbt slitage av komponenter och mekanismer. Det rekommenderas inte heller att stänga av motorn på samma sekund när hastighetsmätaren föll till noll. I en kappa av någon typ fortsätter rotorn sin galna rotation under en tid, och om motorn är avstängd upphör oljan att flyta in i den, och han slutar sitt arbete som torrt. Vi hoppas att inte förklara vad det är full av.
BRIS. För alla Volvo Series 40 i den andra generationen installeras moderniserade femcylindriga motorer. Det finns vanliga, atmosfäriska, och det finns också en mekanisk turbin av lågt tryck - cirka 0,4 bar. För referens: En vanlig, atmosfärisk motor med samma volym utvecklar en effekt på 136 hk, vilket är 29 mindre än lågtrycksturbo. Vinningarna i Power garanterar ägaren till en turboladdad bil extra 2 sekunder. När du börjar från en plats och en ökning med 25 km till maximal hastighet.
Svenderna placerar denna bil som en familjestationvagn med en uttalad sportkaraktär. Jag vet inte hur om familjen, men V40 har mer än tillräckligt. Han når toppen av sitt vridmoment lite senare än andra bilar som deltar i testet, men ändå mycket tidigare än en enkel atmosfärisk motor. Vad betyder detta i praktiken?
Volvo V40 är den enda bilen i vårt företag med en mekanisk låda. Med aktivt arbete med de första och andra växlarna låter det dig verkligen skjuta på ett trafikljus eller lätt att gå till riskabelt förbi på motorvägen på en sänkt. Vilket var mycket nöjd - med en skarp start från en plats eller när vi accelererade i reducerad redskap kunde vi inte hitta effekten av Turboyama.
Во время наших фотографических бдений в ночной Москве я постоянно косил взглядом на дисплей бортового компьютера, выставленный на средний расход топлива и обнуленный перед стартом. Так вот, как я ни старался, средний расход топлива упорно держался в пределе 9,3--9,8 л/100 км. Прекрасные показатели для турбированного автомобиля с двигателем объемом 2,0 л. Вот что значит турбина низкого давления -- обеспечивает одновременно и прекрасный подхват с низких оборотов, и неплохую экономию топлива. Кстати, на атмосферном моторе средний показатель расхода топлива по принципу город/деревня мало отличается от турбированного -- 8,3 литра на 100 км. Так что автомобиль действительно семейный -- бюджет не подорвет. Да и цена довольно привлекательна.
STORM. В отличие от Volvo, на Saab применили другую схему наддува. На Aero установлена турбина высокого давления с промежуточным охладителем нагнетаемого воздуха. Несмотря на то, что степень сжатия немного выше, чем на Volvo -- 9,3 против 9,0, -- лишние триста граммов в объеме мотора сводят на нет все мечты владельца об экономии топлива -- Saab 9-5 принимает на грудь больше 13 литров бензина в городе. Естественно, наши расчеты велись не с применением специальных приборов, а по показаниям бортового компьютера. Возможности сравнить эти и другие показатели с простым, атмосферным двигателем такого же объема у нас не было -- нет таких в линейке 9-5.
Но когда едешь на Saab 9-5 Aero, особо всматриваться в показания дисплея некогда -- все внимание надо отдавать дороге. На тестовом автомобиле с 4-ступенчатым автоматом довольно явно прослеживался эффект турбоямы. Но занимал он буквально доли секунды и проявлялся отчасти потому, что мы этого ожидали. Может быть, и виной тому не наддув, а автоматическая коробка передач, которой также свойственна некоторая задумчивость.
Справедливости ради отметим, что замедление в реакции автомобиля на педаль газа занимает ничтожно малое время -- примерно столько, сколько проносится в голове мысль сейчас рванет!. И Saab действительно рвет! Термин ускорение по отношению к Aero правильнее заменить на рывок. В дело включается режим overboost. Если резко утопить педаль в пол, то давление наддува стремительно возрастает и держится секунд пять-десять. В эти мгновения и происходит стремительный набор скорости. Затем обороты двигателя и давление в турбине начинают падать, и ускорение немного замедляется. Если переключить АКПП в положение Sport, то ощущения делаются еще острее.
Saab är den enda modellen där den turboladdade sensorn finns på instrumentpanelen. Det är väldigt intressant att spåra överboostläget - som en pekare av trycket från den pumpade luften flyger direkt in i den röda zonen och hänger där i några sekunder. Den här enheten ser ganska rolig ut, men det är inte tydligt att det är praktiska tillämpning - vi upprepar: Vid ett sådant ögonblick är det bättre att inte titta på enheterna utan på vägen.
SKRÅLA. Audi har redan blivit känd för att motorerna här inte bara är turboladdade utan Biturbo. Ja, och V6. På grund av platsen för cylindrarna i Ingolstadt beslutade de faktiskt att installera två lätta och kompakta turbiner istället för att en-varje blåser i sin egen serie cylindrar. Denna layout gjorde det möjligt att bli av med de viktigaste bristerna i turboladdade - en bromsreaktion på gas och överdriven frossa. Detta uppnås genom användning av variabla faser av gasfördelning och det intellektuella elektroniska systemet för kontroll av injektion och motsatt tryckreglering. Naturligtvis, på grund av den lägre komprimeringen (9,3 mot 10.6), förbrukar motorens uppsving mer bränsle, men liter spelar inte en avgörande roll - i detta fall.
För referens: Stäng i volym av en 2,8 liters motor utvecklar en effekt på 193 hk. Mot 230 på burbo. Bränsleförbrukningen är 15,4 liter på en atmosfärisk motor och 16,6 på en turboladdad. Den maximala hastigheten för två bilar är 225 respektive 240 km/h.
Acceleration på Audi A6 är kraftfull och till och med - detta är inte en sportstil av heta svenska killar - Volvo och Saab. Inte det minsta antydan om misslyckanden och en långsam reaktion på gaspedalen. Allt händer enligt principen om hur jag pressade - så jag gick. Turbinen ingår i motorn redan vid 1700 rpm, och motorn börjar snabbt gå till maximalt vridmoment. Hela hjulsdrift med Torsen -differential har sin positiva effekt på banan och accelerationen.
Allt detta är underbart, men det finns en utom. Biturbo -accelererad dynamik skiljer sig inte från acceleration A6 med atmosfärisk motor 2.8 och är 8,3 sekunder. upp till 100 km/h. Därför har vi en logisk fråga: varför betala extra pengar för två parallella turbiner och svalare? Skillnaden i pris är cirka $ 10-12 tusen till förmån för den atmosfäriska motorn. Det visar sig att köparen köper en fostermotor endast betalar en betydande fördel - den maximala hastigheten räknas inte. På grund av den ökade kraften och funktionerna för att upprätthålla det maximala vridmomentet i intervallen 1700-4600 är Audi Biturbo-motorvarvtal mycket hårdare från flytten, till exempel i intervallet 60-100 km/h. Att göra skarpt förbi och återuppbygga det är definitivt enklare. Men här uppstår en motfråga: Hur solid är ägaren till en bil av en sådan klass att rusa längs vägbanan, som en flush på glas? Detta är dock en helt annan historia.
      
Text Nikolay Kachurin, foto Alexey Ilyin
 

Källa: "Autopilot"