Testkörning RENAULT MEGANE SEDAN 2006 - 2009 Sedan

Perryki.

Vet du hur de växte upp? Det kan ta en mycket liten tid, bokstavligen ett par nya autoles, år 1012 och en golfklass kommer att övergå i fem meter lång! Dimensionerna av kompakta modeller blir inte bara större, men öka den ökande. Kom ihåg, på 7080-talet. Bilsegmentet med lade fyra meter? Och de nyaste aktörerna på detta område har redan överskridit 4500 mm! De vände sig om barnens storlek och har länge varit att kallas klass D, om D inte heller laddas närmare ...
Vårt Triple Test verkar mig med en liksidig triangel, utan snarare en lika ordnad. Eftersom två bilar vi tog den färskaste, just publicerad i exekveringen av fyra dörrar: Mazda3 och Renault Megane II. Och det kända Ford-fokuset stramades till företaget till dem. Men i den tekniska planen försökte vi vara korrekta i hela kroppen, är motorn 1600 cm3, den manuella rutan och nästan den grundläggande versionen. Storlek och vikt slog också nästan en till en. Det är bara priset är märkbart annorlunda. Även om det inte alltid är en återspegling av meriterna, och ibland dikteras av de konjunkturmarknadsöverväganden. Intressant, hela treenigheten av olika ursprung. Mazda renrasad japansk än vara stolt över. Gilla, kvalitet och allt det. Vi får se. Det faktum att Mazda3 har en gemensam plattform med Ford, bör inte förvirra, eftersom ETA-plattformen från nästa generations fokus. Vsevolozhsky bilen själv försöker bevisa sin ryska galen patriotism. Till exempel, när man fattar ett borttagning i trafikpolisen, är det inte nödvändigt att visa en expertkriminalist, bara en inspektör är tillräcklig. Varför? Ja, bilen är inhemsk! Och glöm inte att den synliga produktionen i St Petersburg-provinsen anses vara bäst i det europeiska Ford Plant-systemet. Så du krossar läpparna och chatten: Ah, jag förstår, den ryska församlingen rekommenderas inte. Dessutom, både deras fokus, som har fallit vid den här tiden, cirka 40 000 km utan störningar och klagomål, visuell bekräftelse! Ungefär samma situation med Renault. Turkisk monteringsproduktion är under icke-primär kontroll av fransmännen. Jag var tvungen att vara på fabriken i Bursa, och jag kan personligen vittna om att jag inte såg sådan renhet och ordning i verkstäderna i Renault hemland. Eller någon tror verkligen att Levis sy amerikaner, Martini spill uteslutande italienare och Blaupunkt Lodder i Tyskland? Och dessa varumärken blev inte värre från överföringen av den slutliga utgåvan.
Dynamik Om du väljer en bil med 1,6 liter motor, typisk för klass C, vilket innebär att du inte är en racer. Tack gode Gud! Inte alla billiga stadsbil är skyldig att visa rabidacceleration och visa underverk av hanterbarhet. Dessutom uppnås sådana framgångar vanligtvis genom förlusten av andra viktiga fördelar av sådant, till exempel som jämnhet, effektivitet, clearance (vilket betyder dess minskning) och till och med bekvämligheten med landning.
Men dock uppträder var och en av de tre presenterade kopiorna annorlunda! Jag kommer att börja med Ford, en vän till mig, som jag nämnde, på ett långt test, som genomfördes på redaktionskontoret. 8-ventilen Duratec-motorn med en kedjedrivning av Sydafrikas timing är känd för sin utmärkta börda på näsan. På den fjärde kan du flytta ca 40 km / h vid 1000 rpm. Och medan den skarpa pressningen av gaspedalen orsakar en märkbar väckelse, som vänder sig till tillväxten. Och acceleration från platsen ser ut så här: Mycket kortfattat på den första, spaken på mig själv den andra från en och en halv tusen till två och en halv, såväl som på den tredje och i ett brett utbud av den fjärde. Det är möjligt att tillfredsställa även den femte, som i staden nästan inte använder med de flesta manövrer från 60 km / h och ovanför det drar ut. Och en sådan stil set har inget från sättet att åka en rädd farfar på Volga. Fokus drar utmärkt och bär dig framåt utan roar och belastning. Om du tittar på Ford-tabellerna, så tycker du att ändringen av 1,6 liter under överklockning bara är 0,1 s bakom 1,8-liters! Men det är nödvändigt att dra över handtaget mycket mindre ofta och skruva loss motorn.
Mazda3 fullt motsatt. För att försiktigt sprida bilen är det nödvändigt att ansluta sig till 56 tusen. Då är hon i sin tallrik: squeal, ropar, men åker levande. När man byter till mindre hastighet gör japanen Japan och accelererar vägrar. I princip är det möjligt att bli van vid det ganska snabbt. Och varannan dag börjar du ens bära, som den stallade, rusade det faktum att förbipasserande och passage stirrar på den vackra bilen, och hon håller sig över vägen när han levde. Det är skapat även en illusion som Mazda-dynamiken är bättre än Ford. Men de objektiva siffrorna säger annars (se tabell!). Inte bara klart, varför köpa en bil från vilken du behöver klämma alla juice, det är med en motor 1600? När allt kommer omkring finns det ett tvåhandtag, så glädje av oss alla på den första bekanta. Här jagar det som det borde! Det är värt att lägga till att Mazda3 saktar ner inte bara bättre än resten, men också mer tillräckligt tryckt, med farmaceutisk noggrannhet. Låt oss säga att fokuspedalen ska användas som det ska användas och det motstår elastiskt. Och Renault, även med partiell bromsning, något mellanmål om kraften att pressa är konstant, då ökar bromsens effektivitet av någon anledning. Och det är nödvändigt att uppnå det önskade resultatet för att spela mediumpedal.
Men om acceleration Megane II Sedan gillade mest. Bra grepp i ett brett spektrum av medelvarv, lämpligen utvalda program. Kanske bara den första mycket hög när risken är stor att snubbla. Denna skamliga fenomen bidrar kort spectal kopplingspedalen. Ett par gånger och jag ljög vid korsningen, men sedan snabbt anpassas för att ge det till en början lite mer gas. Det viktigaste är att inte glömma att startknappen fungerar bara när bromspedalen pressas, och det är obehagligt att höra howl signaler i ryggen: vad gjorde det somna? Hittills har du förstår att det inte finns någon tändningslåset på rattstången, men navigera lanseringen av starter ... Det finns ingen nyckeln här och stigit, men liksom på de senaste renoshki, en platt kort med fjärrkontrollens knappar . I instrumentpanelen, en plats till den. Och det är mycket bekvämare än traditionell slott larver. Men i dörren till Mazda, med upplåsning, måste du plocka upp nyckeln till konsolen inte ens existerar som tillval.
Hantering om detta ämne kan spridas mycket mer än volymen av materialet tillåter. För: Mazda3. Litet mästerverk av den japanska bilindustrin. Även dimmern är inte så liten, kommer vi att överväga det annorlunda. Om du inte är en fiende och har verklig enhet erfarenhet, kommer denna bil immeasiely tillfredsställa er. Han är utmärkt att lyssna på ratten, minimalt rullar i sin tur och visar sig vara exakt på banan där du skickade det. Varje nyans av kontroll finner en omedelbar reaktion. Men för allt du har att betala. Det treshka är inte bara tufft det är nästan trä. Med detta gjorde dem som älskar att köra, men inte tjäna pengar för en två-liters förpackning. Och i förhållande till resten, är det inte klart varför att förvärva perfekt hanteras mycket tufft, men inte alltför snabb bil? Bilen är verkligen räknar varje asfalt gemensam, varje hål och bula, ful krypa suspensionen och tvingar föraren att betvivla riktigheten i köpet. Men ännu större besvikelse kommer att förstå älskare av trendiga smala ögon silhuetter, när viljan att parkeras i vinkel mot trottoaren. En otäck scruising ljud från kontakt den främre stötfångaren med en gräns kommer att ta en jakt på sådana experiment under en lång tid. Och försöket att hoppa mellan hjulen på den knöl är ganska oskyldiga höjd ändar med en lång kritan och ett fruktansvärt järn slipning. Tja, är det i fig sådan styrbarhet i samband med behovet av att antingen vinst all tänkbar väg motgångar, eller att ge näring åt magen.
Fokusens beteende har länge erkänts som en nästan referens, även om modellen har producerats i mer än fem år. Hög landning, stor energiintensitet. Forens var inte lat på en gång för att bygga en multi-grade vridande bakfjädring! Och till och med tilldelat i en besvärlig, nästan hopplös, position, fokuserar fokus med gärna sina turer till rätt kurs. Ja, på långa avstånd, i den här bilen, vågar det, ja, nära noll på ratten, reaktionen är inte ultraxus, men varken en ingen, eller inga proffs, kommer inte att fångas och inte chockar de flesta massa på hemmamarknaden av utländska bilar. Den kompletteras med tydlig omkoppling av KP och materiell fixering av rattspakarna. Förresten, på Mazda, byter av ljus och vaktmästare flabby, fara och tyst.
Megane Sedan beter sig mer intressant. För det första är han mycket, helt enkelt extremt hög, står över dyrt. Det finns en palm mellan 16-tums hjul och kanterna på bågen, och ingången till gränserna, som vanligtvis är tillgänglig endast för SUV, är roligt och enkelt. Det verkar som om det är den nya Sedanchik som delat upp, utrustade det ryska extremala paketet. Året tidigare uppträdde hatchbacken på den förkortade basen är mycket mer squat. Självklart svarar staketet på ventilen i varv, men snarare eksuspension ger inte omedelbart upp under den ansläckade centrifugalkraften. Och Reno skiftar initialt utåt som hastighetsvinster, utan överraskningar och prickar. Och sedan bryter och går in i inte kontrollerad drift! Men av någon anledning tror det att Megan-Sedan kommer att tycka om de som inte tycker mycket om att utföra så riskfyllda experiment. Den elektriska servostyrningen ställer också sina egna specifika särdrag på avloppsprocessen. Det fungerar på en något ovanlig algoritm, inklusive ett ögonblick senare än en applicerad på RAM. Och som en uppsättning hastighet är ratten styvt. Och det är rätt. Det var på höghastighetslägen som Megan manifesterar sina bästa egenskaper, sätter korrekt och otvetydigt. Men vistas Roll! Nu, med avseende på synlighet. Och på Mazda, och på Megan-sedan, är det bättre att inte titta runt. Det finns ingen mening. Smala ambrazour-liknande bakre fönster bidrar inte till bekvämligheten av stadsparkering. Detta kompenseras delvis av stora, bekväma yttre speglar. Även i den franska bilen kan det finnas breda framställningar, som tillskrivs långt framåt från föraren, och därför blinkade mer ofta i granskningszonen. Men på Ford speglar till förmån för utformningen av otillräckligt område, och det finns en verklig risk att inte märka bilen som ingåtts i en dödzon. Men det kompenseras bara av nästan panoramautsikt. Och bakre huvudbegränsningar, ofta så störande med en recension, gör inte i enkla versioner av fokus.
Ergonomi Med tanke på fördelarna med interiörer kommer du till två slutsatser. Den första här är tre absolut olika, men i sina egna intressanta skolor, tre tillvägagångssätt. Den andra slutsatsen MAZDA3 på kroppen gör konkurrenter. Dess avslutning från klassen är mycket högre och inte ensam, men två steg ovanför. Först och främst landning. Här känner du en hård koppling mellan ett solidt, pålitligt ratt, ett tätt säte och beläget i den högra zonen i KP-spaken med korta högkvalitativa slag. Och vilken typ av mirakel Branca: Tre stickade nålar, läder, implanterade justeringsknappar magnitol! Hudskinniga knopphäftboxar ska vara. Mycket bred, bekväm plats under vänster fot. Även handbromshandtaget hämtar inte förarsätet, och japanerna var kort närmare rätt stol. Så det är mer bekvämt att utnyttja den plötsliga rörelsen, förbehåll för att effektivt spinna på platsen. Och Mazda3 det visar sig även om en 1,6 motor! TRUE, med alla plusser på platsen bakom hjulet, knäna när de trycker på pedalerna är något vilande i en massiv rattstång och till ett brett fast skägg.
Den en gång extraordinära, moderna fokus salongen hämtades nu, avented, slutade chockerande med sina lutna böjda linjer. Men i fem år föll dating aldrig det färska intrycket av designen som öppnade en lysande enkla kombinationer. Ford lyckades kombinera en inkompatibel tjock plastram med stor diameter, primitiva, men bekväma säten och absolut insyn i knapparna reducerade till en minsta och kontrollknappar. Om inte magneten är långt ifrån att nå. Jag är glad här och förmågan att kontrollera automatiskt varje av de fyra fönstren. När du plockar upp knappen i kraschen knappen hantera manuellt, men du vill skicka ett kommando för att stänga öppna helt press till slutet.
Renault ser också väldigt attraktivt ut. Hans stora salong (den mest rymliga i vår treenighet), många måste ha en märkbar ökning av databasen jämfört med hatchbacken (+61 mm). Här är högt och lätt. Och den ljusa, goda och praktiska plasten leder tankar till informellt och sorglöst tillstånd. Cool ser bracket-spak handbromsar. Men KP-spaken är obekväma i form eller efter plats. Packade pedaler. Hög ljudnivå och motor, och från däck. Men det övergripande intrycket är söt, inte stöds av rimliga argument, men bara känslor. Och från de karakteristiska egenskaperna låser alla dörrar under körning. Lås kan höras på ljuset klicka efter starten. Samtidigt är utbytet gratis, och det är värdelöst från utsidan! Men när elektroniken ger bra, ring porten, för att göra det väldigt trevligt eftersom de externa dörrhandtagen är täckta med ett matt metalliserat lager. Även Megana, som i andra Reno, det finns ingen vridningstankfäste på hatchet själv ett tätt elastiskt band, som blockerar nacken. Glöm inte säkerhetsresultaten för både Euro NCAP-försöken och uttryckt i fem stjärnor och märkbara när du studerar tabellen över kompletta uppsättningar. I den grundläggande versionen är det sex kuddar!
CV är alltid svårt att dra slutsatsen av den genomsnittliga konsumentens synvinkel. Specifikationen av missbruk och omfattning av uppskattningar för var och en av sina egna. Estetiskt mest attraktiv Mazda3. Det kommer att föredra de som bildar viktigare än innehållet. Men avgiften för nöje kommer att vara ca 20 000 dollar. Och Ford-fokus är utom tävling bara till ett pris. Detta säkerställs till stor del av sin högsta försäljning i klassen. Och märka, den relativa billigheten gick inte till nackdel för bilens konsumentkvaliteter. Tja, Megane II sedan slår tydligt den kommande säsongen. Och för att de älskar sedans från oss, och för att det var länge ett halvt år att anpassa honom till den ryska marknaden: han var anpassad och lärde sig att rida inte bara på asfalt. Som ett resultat, inte bara undervisad, men det visade sig vara intressant.
HUR SER DE UT
Nikita Rozanov
Utanför: Remission av sloganens vingar är inte alls ut ur luftfartsområdet. Detta är en annons för Renault Megane II med en sedan kropp. Hurra! Vi alla väntade på omstrukturering i arkitekturen av kompakta sedans, som inte längre ser efter nytta dekorerade hatchbacks, och äntligen har sin egen, ganska en harmonisk bild. Bland de testade testen ser kanske bara fokus ut som en gammal vän i många avseenden på grund av föreningar med det kanoniska utseendet på WRC Victorious Car. Sant, fortfarande ålder. Men det ser, i allmänhet, bra gjort. Och Mazda och Renault ser ut som om de skapades exakt sedans. Men det här är inte fallet, och därför dynamiken och snabbheten i formen direkt hatchback arv. Enligt fokusens ansikte medvetenhet är det bara fokus, men det här är ett anställningsfall och, döma av angreppet, kommer Mazda3 och Megane II att uppnå fem. Den franska bilen leder fast i kategorin silhuett, vilket visar maximal helhet, det fashionabla flödet av framstället i vingen och den karakteristiska spänningen och den bakre massiviteten. I detaljerna i hela trippeln, fantastiskt intimitet. Var och en och flirta luckans kappa i svarta och tre sidofönster och den obligatoriska remsan av en smal sidoformning. Bakom den mest karakteristiska Megane II, och allt på grund av den ovala av det nedre abrisen av bakrutan och den sensuella varumärkespilen, där stammens öppningshandtag gömmer sig. Vid synen på baksidan av Mazda, kommer något från bilderna på 90-talet ihåg, och baksidan av bakpanelen liknar något långt öster.
Inuti: Sex års självbekräftelse av designers som utvecklade fokusinstrumentpanelen är termen stor och det kommer inte att motstå det. En annan sak är Mazda3, som i fansen av orientaliska köket ger upphov till flera föreningar på en gång: dövhet i rondellkombinationen av instrument, naturligtvis Alfovskaya och kyla på Volkswagenovsky mediumkonsolen. Som ett resultat, en brant mix, som säkert inte snabbt stör. Megane instrumentpanelarkitektur är det mest nyfiken och originalet och kanske den mest relevanta kroppsdesignen. Gränssnittet för klimatjusteringsenheten är ovanligt välvilligt och är förståeligt från första gången att det nu är sällsynt. Kombinationen av enheter är lika ovanligt tack vare avsaknaden av det vanliga allmänna beläggningsglaset, som kommer att tycka om de sanna cyklarna och helt enkelt för dem som älskar originalitet i allt (de är fortfarande dedikerade till den p-formade hanteraren). Det mest organiska ratten på Mazda, det är också det mest moderna (med knappar) och den mest konkurrenskraftiga klassen av klass enkel och tre-talade.
Sammanfattning: Om du är besviken på utseendet på din Clio Sedanchik är det en liten att välja en av de tre av dessa vackra bilar. Fokus är utformad för dem som vet exakt hur ny kant översätter, Mazda till dem som bara drömmer om Alfa Romeo, och resten av Megane II-bilens högkvalitativ, snygg och mycket modern design.
Text Vladimir Smirnov Photo Alexander Nozdrin
 

 

En källa: Bilar