Testkörning Porsche Cayenne 957 2007 - 2009 SUV

Den första diesel Porsche. Välsmakande eller inte?

På Ferrari för ved, på Mazerati för gödsel verkar det som om allt rullar till detta. Det är inte lätt att bryta igenom bildbarriärer, men bilföretag har gjort detta på sistone. Annars överlever inte.
 
S Transsyberia, som alla andra Cayenne -modifieringar, kan låta föraren känna sig som en off -road Lord, men med bara ett ändringsförslag måste bilen vara klar. Åtminstone måste det vara skodda i off -road -däck med utvecklade primrar. Vi övervann alla hinder under testet på motorvägsdäck
Ta samma Porsche. Det legendariska varumärket, som traditionellt har varit engagerat i frisläppandet av asfalthastighetsbärare, utan anledning 2002 börjar nita SUV: erna. Starkt? Inte det ordet. Och nu är det ännu mer dåligt. Företaget började producera dieselbilar.
Naturligtvis, föreställ dig 911 GT3 Rs, att äta på tungt bränsle är fortfarande svårt. Men Cayenne är lätt. Dessutom behöver ingenting representeras. Bilen lanserades i produktionen i slutet av förra året och säljs redan med oss.
För att ta reda på hur dieselen Cayenne låter och under vilken sås den serveras gick jag med en handfull journalister till en tvådagars maraton, som arrangerades av Porsche på vägarna i Moskva och Tver -regionerna. Nästan alla Cayenne -modifieringar som presenterades i Rysslands, Turbo, GTS deltog i körsträckan. Det fanns till och med en bild S TransSsyberia
 
Cayenne -geometri är naturligtvis bra, men som de säger finns det en nyans. Det enda som skyddar målningen under bältet från överraskningarna av off -road, ett par plastförkläden på fram- och bakre bumer och överlägg på trösklarna, allt annat förblir oskyddat
Vi körde längs de trasiga asfalt- och markvägarna av kvalitet under kjolbrädet. De smakade leran på lutningen på off -road -rutten. I allmänhet arrangerade trollet ett bra. Men detta är inte det viktigaste (om möjligheterna till Tuareg -chassit, på grundval av vilket Cayenne står, kan du läsa här). För mig var det mycket viktigare att jämföra diesel cayenne med dess bensinmodifieringar.
När jag trycker på alla mina kollegor bryter jag först till dieselmotorn först. Jag hoppar bakom rattet, erövrar omgivningsmotorn tillkännager en styv traktorhick, kan du föreställa dig detta? Jag kan, men bara om du starkt anstränger föreställda, lugnt. Skojar! Faktum är att motorn är tystare än vatten. Vibrationer? När allt kommer omkring är de inte alls under huven, den gamla bekanta V6 3.0 TDI (styrs av Audi Q5/Q7 och Touareg), som producerar 240 hk. (40004400 rpm) och 550 nm (20002250 rpm) vridmoment.
Jag taxi på motorvägen. Ensam på golvet. En gång. Två. Tre motorer med en räv tas bort till ett maximalt, en sex-växlad hydrotransformer automatisk maskin stänger stegen 8,3 sekunder efter att pilens hastighetsstart redan är mitt emot riskerna med 100. Den är inte elva för 2,3-ton gibberish, fjorton Även upp till 120 är högtalaren underbar, men sedan strö cayen precis framför våra ögon. Varför är det så?
 
Lågprofil på motorvägsgummi är inte det bästa alternativet på en hålig asfalt och off -road. En av mina kollegor på Cayenne i Tver -regionen slog fortfarande cylindern och föll i ett dåligt hål med skarpa kanter
Allt är enkelt. Dieselmotorer har traditionellt ett stort vridmoment, men deras arbetshastighetsområde är smalt (i vårt fall maximalt 4500 varv / minut). För att ge samtidigt acceptabel dynamik och god maximal hastighet krävs antalet steg i växellådan mer jämfört med bensinmotorer.
Men Volkswagen har inte motsvarande ruta endast allmänt sex -hastighets Guidrotransformer Tiptronic. Att utveckla en enhet från grunden för endast dieselmodifiering är för dyrt, så ingenjörerna var tvungna att anpassa transmissionen till dieselmotorn, kompromiss och spela med växlar.
 
Trots frånvaron av jordutrymmen, i ett fragmenterat rut, gör en avancerad all -hjuldrivöverföring med en sänkning och lås i mitten och bakre differentialen kan Kayenn röra sig ganska säkert säkert
De första fyra programmen gjordes relativt korta så att Cayenne i staden trängsel i måttliga hastigheter kunde visa sin smidighet i strömmen. Och de femte och sjätte programmen, tvärtom, sträcktes för att ge en acceptabel maximal hastighet. Bra. Åtminstone en del (endast 214 km/h) tillhandahölls, men endast utdragna förbi på förorts motorväg med hög hastighet av nöje levereras inte.
 
... och till och med framgångsrikt tvinga hala fyrtio grader hissar
Det visar sig att i sina dynamiska indikatorer en dieselversion någonstans i mitten mellan den vanliga Cayenne (från 2 547 100 rubel) med en 290-hästkrafter sexcylindriga motor (385 nm) och Cayenne S (från 3 379,900), utrustade med 385-hästPower (500 nm (500 nm) V8. Kom ihåg att den första kommer till hundratals på 8,5 sekunder och bara kan flyga med hastigheter upp till 227 km/h. De andra 100 km/h -utbytena på 6,8 sekunder, och den maximala hastigheten är 250 km/h. Naturligtvis är Cayenne S märkbart mer dynamisk, men också märkbart dyrare, både i pris och drift.
Men om du jämför den vanliga Cayenne och Cayenne Diesel, som är exakt desamma i kostnad, är den andra, om du sätter ekonomin i framkant, mycket att föredra. Vid galna glödgning på förortsvägar och måttlig off -road konsumerade vår Dizyen högst 12,5 liter bränsle per hundra kilometer. Om du går lugnt och mått kan du enkelt träffas i stadens pass 7,9 liter per hundra. Återigen, om du sparar, kommer en diesel -SUV i staden att be om högst 11,6 liter per hundra kilometer.
 
Suspension passager med off -road -standarder vid Cayenne/Touareg -chassit är små, men bilen är inte rädd för diagonal hängning. Till skillnad från Touareg, där begäret mellan axlarna är uppdelat i ett förhållande på 50:50, fördelas Cayenne -vridmomentet i ett förhållande av 38:62. Tack vare detta, i glidning under gasen, demonstrerar den senare tydligt uttryckta bakre hjuldrivna vanor
Men vanlig bensin cayenne kan inte skryta med sådana siffror. I vårt testläge hölls konsumtionen av 95: e bensin i staden cirka 17 liter per hundra. Passbränsleförbrukning i staden 18,3 l/100 km, på motorväg 9,8.
Så fansen av Kayenes som inte jagar sin hastighet för mycket har en annan möjlighet att spara. Det här är inte dåligt. Det rationella och upptagna med ekologin i den gamla kvinnliga Europa har länge satt sig på ett dieselämne. Och vad? Dieselbränslet är billigare i sig, dieselmotorer är ekonomiska och trakerade och nyligen är de också bekväma i linje för oss. De som traditioner inte vilas kan emellertid, som tidigare, ge sin röst för genetiskt mer korrekta dynamiska bensinversioner. Det viktigaste skulle vara att välja mellan.
Text: Vitaly Kabyshev
Foto: Vitaly Kabyshev
   

 

Källa: Auto.mail.ru