Testkörning Nissan Alera (Pulsar) 4 Dörrar 2000 - 2007 Hatchback

Alla foton av Nissan Alera (Pulsar) 4 Doors 2000 - 2007

Grundvärden

De är lika. Väldigt lik. Men du känner inte omedelbart igen dem i profilen. Detta är generationen av 2000 -talet. Moderna former, bristen på trassiga element, verifierade idealiska silhuetter. Och det är inte så viktigt vilken av dem som är en japansk, som tyska hela strävar efter en viss genomsnittlig nämnare. Ytterligare tio till tjugo år kommer att gå, och världens bilindustri kommer att börja släppa en enda modell av klass C. och det kommer varken att finnas Judea eller Hellenes. Men medan skillnaderna förblev ...
I klassen med den tuffaste tävlingen, bara för att den står för det mesta av frisläppandet av världsbilar. Och också på grund av att deltaet (vinst) här från implementeringen är mycket mindre än i klasser med stora storlekar. Och trots allt är det viktigt, på denna front kommer du inte att vara för mycket och du kommer inte att förstå massförbrukningen av varken för cool avant -garde, inte heller för nostalgisk retro, inte heller speciella avvikelser i former och proportioner. För alla skarpa förändringar kan statistikindikatorer förvärras, mätt minst hundratusentals per år. Och det är just önskan att behaga alla som stadigt leder till genomsnittet av alla egenskaper och egenskaper, liksom önskan att maximera kostnaderna, ger upphov till ett logiskt resultat: modeller från olika barnkammare leder gradvis till en Enkel gemensam nämnare.
Våra tre kläckningar av samma storlekar och layouter med motorer med nära volymer och kraft. Men om Nissan Alera och Toyota Corolla direkt konkurrenterna i tiden för utseende, pris och potentiell kundkrets, skiljer den tredje deltagaren i degen isär. Detta är grundaren av Volkswagen Golf -klassen i den sista, femte generationen. Det är dyrare med en tredjedel och enligt denna indikator går utöver genren. Men har golf rätt att hoppa ut ur nischen, med hänsyn till hans namn?!
Nu, med andra nära parametrar, är Hatch-Beki dyrare än sedan. Den fyra -door visar sig ofta vara drömmen om Askepott, den första utländska bilen för familjen, bortskämd av Vazov -mästerverk. Och en kort kropp med fem dörrar, vanligare i trånga Europa (som i Moskva är rymligt!), Vi har ett tecken på en förfinad smak av ägaren, inte särskilt begränsad på medel för att välja mest budgetbil. De en gång till metallintensiva sedans var dyrare, men nu ser luckan svalare ut, utvärderad ovan och görs ofta bättre än sedan. Tja, den dyra golfen följer mycket konsekvent detta koncept. Men för rättvisa bedömningar är det nödvändigt att vara opartisk, och därför för närvarande kommer vi inte att undersöka prislistorna eller tillverkarnas emblem.

DYNAMIK
I rättvisa kommer jag att säga att alla tre bilar uppför sig ovanligt snabbt och får hastighet mycket kraftigare än du förväntar dig av en blygsam hundra och en liten häst som kompletteras av en automat. Men vår uppgift är att hitta tre skillnader och inte söka generalen.
Den längsta på Alera -marknaden. Men hon har inte en motor på 1600 cm3, som konkurrenter. Men kraften är 116 liter. Med. Överskrider Toyotovskaya av sex styrkor och Golfovskaya med en. Det är därför de dynamiska indikatorerna för hela treenigheten är ungefär lika. Men subjektivt uppför Nissan mer livlig. Delvis uppstår detta intryck från motorns skrik med en ökning av gasen. Efter 4 000 varv börjar motorn rösta, som om kopplingen glider, och nästa växellåda till automatisk växellåda växlar inte, även om pedalen pressas till golvet. Du måste märkbart släppa foten för att växla till en högre växel. Själva växlingen sker snabbt, men utan chocker i överföringen. En exceptionellt mjuk drift av en automatisk låda antyder till och med att variatorn används i transmissionen, som, säg i ett relaterat exempel. Du kan till och med beräkna Almer Automatic Machine med standarden för kombination av komfort och tydligheten i växlingen. Och den omvända processen, det vill säga bromsning av motorn, är också mycket energisk här: det är värt att ta bort benet från gaspedalen, så snart lådan kommer att flyta ner och börja bromsa den flyktade bilen avsevärt.
Toyota är mer begränsad av svaret på uppsättningen av gas inträffar med ett minimum, men ganska märkbar försening. Och en annan kommentar om en för mjuk pedal. På grund av detta är det inte lätt att dosera den volym av bränsle som du tänker bränna för den önskade accelerationen. Men akustiken är på toppen här och motoren surr är knappt hörbar. Men drar jämnt och lyhörd! Corolla har mycket känsliga bromsar. Det räcker bara för att trycka pedalen något, eftersom bilen börjar sakta ner snabbt. Och samtidigt finns det ingen tändning, avvikelse från banan och andra negativa reaktioner!
Men där bromssystemet motsvarar andan i det nya århundradet, är det på VW. När det gäller en nödsituation i hastighet sparar det byggda -i bromsassistentsystemet. Om du plötsligt kommer att överföra benet från gas till bromsen, var du beredd på att Golf V kommer att läsa din panikrörelse som en beställning för ett omedelbart stopp. Och då kommer du att känna att bilen är skarpt avgjord på alla fyra hjulen. Det betyder inte alls att du tvingas åtgärda som du inte har beställt: det är också elektronik, som reagerar på förarens handlingar nästan direkt. Och i slutändan kan det visa sig att bromsarna studsas. Men efter ett tvådagslopp produceras beroende. Den elektroniska gaspedalen gör att du också kan dosera den önskade öppningen av spjället. Om du håller den nära det maximala, visar den nya FSI -motorn med en direkt injektion bara mirakel. Och om du accelererar i golvet verkar det ibland som om du fick en mycket kraftfullare bil än 1,6/115 liter. Med. Men det är bara önskvärt att följa den höga hastighetszonen. Och om du vill stanna på nivån tre till fyra tusen, märker du hur bördan försvinner och accelerationer börjar endast motsvara det genomsnittliga som förväntas från golfklassen.

Styrbarhet
De mest uttalade framhjulsdrivna detaljer i Nissan. Liksom en pil med en tung spets klamrar en bil med en tung munstycke perfekt med laddade framhjul även för en våt och halt beläggning. Men det blir motvilligt att du måste stimulera den något genom att bryta gasutsläppet för att köra till önskad bana. Men efter att ha gjort detta första kast kommer Almera i ömsesidig kontakt med föraren. Och sedan kan det röra sig i rätt riktning med tillräcklig noggrannhet. Men när det gäller manövrar i ett begränsat utrymme, vid parkering eller vridning, kan maskinen göra dig besviken på grund av otillräckligt hörn på framhjulen.
Två motsatta egenskaper kommer överens i Almer. Å ena sidan är det mycket tuffare än analoger och inte bara två idag. En kortflödande upphängning tillåter dig inte att riva av benen från beläggningen även med allvarliga sidoöverbelastningar. Men på en ojämn väg gör Almera en minskning av takten och skakar själen från ryttare. Och samtidigt är bilen i bokens bokstavliga mening på en så hög nivå att den inte är benägen att hålla fast vid antingen trösklar eller botten även när man korsar höga gränser och imponerande lands oegentligheter.
Toyota har mer proportionell viktning längs axlarna och den har inte en så uttalad otillräcklig styrbarhet. Det är sant att Corolla -hängen är något slurat, bomull. Det finns inga uppenbara nedbrytningar, inga rullar, men det finns inte tillräckligt med informativitet, och det är inte klart om din bil gillade hur du övervann spårvagnsspåren eller inte. Styrningen, utrustad med en elektrisk kraft, överför inte exakt krafterna som är fästa genom ratten på hjulen. Till att börja med vrider du rattet enkelt och snabbt, och genom en sväng ökar ansträngningarna plötsligt. Och vägen är inte alls anledningen. Men om du avstår från stora hörn, är resultatet med små styrskor nästan smycken. Från allt detta kan vi dra slutsatsen att huvudnoggrannheten i styrningen av Corolla skulle vilja se med en annan, mer adekvat förstärkare.
Toyota har förgäves ledarskap. Här är det största glasområdet och en hög landning av föraren för taket. Och till och med den bakre spegeln i SOL -versionen, som vi överväger idag, ElectryChrome, mörkare när raka strålar får.
När du transplanterar bakom ratten i en tysk bil förstår du vad så mycket pengar begärs. Men för detta måste du älska och kunna rida först då kan du uppskatta de magnifika egenskaperna hos Volkswagen. Du är belägen bakom rattet på den femte golfen och du förstår att asketismen i den inre dekorationen inte är en brist på designers, utan bara en speciell psykologisk teknik, med hjälp av vilken förarens uppmärksamhet kan överföras från skönheten av entourage till huvudfunktionerna. Faktum är att bilen för $ 30 000 kommer att styra perfekt. En entydig, tydligt uttryckt noll, till vilken stammen strävar envist, men lätt. Tillräckligt med rattförändringarna i rörelsens rörelse är jämförbara endast med flygplanstrafiken. Och samtidigt kan det inte sägas att ratten är för skarp, vilket kräver verifiering av rörelser och extrem försiktighet från föraren. Volks manifesterar sig också i skarpa svängar, vid stopp. Kroppens kranar är minimala och den ihärdiga är utmärkt. Utan tvekan hjälpte dyra däck och ett lågt tyngdpunkt till att uppnå sådana resultat.
Men folkbilen är en ganska borgerlig klamring vid terränghinder med både stötfångaren och botten. Därför är det bättre att inte flytta från asfalten.
Ergonomi
Här skulle naturligtvis vara bättre att titta på bilderna eller till och med leva bilar i bilhandlare, men du kan säga några ord. För det första är kvaliteten på Nissan- och Toyota-finishen mycket trevligare för ögat, örat och handen än den hårda, semi-ermaniska plastgolf V. och det kan inte finnas några två åsikter. Om i båda japanska bilarna är baksidan av framsätena bekväma och höga, med ett uttalat stöd i axelzonen, då i den tyska standarden, med alla externa vackra vackra, varken jag eller andra medarbetare i testet, testet, testet, kunde hitta den optimala positionen. Innan den automatiska växellådan i golfen finns två sneda stag som förmodligen kan öka styvheten, som i sportbilar. I själva verket är detta en komplett rekvisita. Men det verkar som mellan distanserna kan du sluta något som ett paket cigaretter eller en anteckningsbok. Du bör inte göra detta, eftersom det här objektet snart kommer att flyga under dina fötter genom hålen under dessa mycket halsdukar, och då kan det behöva tas bort under rörelse. Och detta är inte säkert alls.
Ur synen på bekvämligheten med att landa Toyota och Volkswagen kommer att vara mer intressant på bekostnad av pennor för naturligt grepp. Golf har över -panoramiska externa speglar, och föremål längs deras kanter är förvrängda till fullständig oförmåga.
Rattet i Corolla är inte bara mer bekväm för alla i tvärsnittet och arrangemanget av sticknålarna, utan också går vidare till sig själv, vilket gör att du kan ta en bekväm position. Jag bor på detta eftersom tidigare på denna modell justerades inte kolumnen genom avgång, vilket hindrade alla medborgare från att köra bekvämt över 170 cm. Kanske uppfattades Corolla som en kvinnlig bil? Men i solen och med en fem -dörrkropp blev bilen ganska manlig.
Och slutligen om de musikaliska egenskaperna hos experimentella. I uppenbara ledare här Alera. Hennes låga, bröströst smekar rykten om en musikälskare. Radio Radio -bandspelare låter sämre. Och golf har inte ens kontroll av musik från ratten ...

Nissan alera