Nissan Alera Thailand testkörning sedan 2011

Femte poäng

I Ryssland finns det en stereotyp enligt vilken tyska bilar är onekligen bättre än japanska. Inte allt är så enkelt att jämförelsen av Opel Astra och Nissan Alera bevisade.
På den ryska marknaden på den lilla medelklassbilen samlades två representanter för Giants of the World Auto Industry bokstavligen i pannan. Tyska Opel Astra och den japanska Nissan Alera. Och alla kan kallas en typisk representant för sin klass av sin nation.
 
Kroppsfysik. Skönhet är ett subjektivt koncept. De femininrundade, nästan helt saknade av skarpa ansikten och platta svullnadsytor av Alera kan föra någon till ömhet. Maskinen domineras av elementen i biodesign, som är mycket typiska för massprodukterna från den östra bilindustrin, för att inte säga att det är fult, men orsakar en känsla av någon form av ask och osäkerhet.
Astra spårar vanligtvis tysk svårighetsgrad och självkänsla. Släta och strömlinjeformade former kombineras med skarpa ansikten. Och på -brädelinjen - med en låg huva och en hög, skarpt hackad stam - ger silhuetten en energisk pil. Om du tittar noga, liknar Astra ett sportfack av Calibra under tidigare år. Och inga lekfulla krökningar, tvärtom, är affärsstil och begränsad. Som overaller från Hugo Boss.
 
Funktioner i mentalitet. För att komma in i Astra måste du övervinna den dubbla låsningen av det centrala låset och två gånger trycka på fjärrkontrollknappen. Detta ingår i den grundläggande konfigurationen. Alera har en fjärrkontroll av det centrala slottet - ett alternativ, men det har sin egen egenhet. Först öppnar bara förarens dörr, och först då alla andra.
Inuti uttrycks nationella funktioner ännu tydligare. Astra Salon är ett klassiskt exempel på en konservativ tysk stil. Monolitisk, lutande blocket av torpedo med en vertikal, till golvet, främre konsolen. Mörk, främst svart färg av plastelement, hög kvalitet mörk velor på säten och i dörrarna. Monumentalt, solid, lugn, men något gammal -modig och dyster. Men bekväma.
I Alera -salongen regerar en annan atmosfär. Ganska pretentiös, i andan av mode i slutet av 90 -talet, torpedo. Den består av två rundade delar av olika nyanser med en tillväxt i form av en halvklot - den främre konsolen. Ljust och smidigt, med ett blekt mönster av Almeras klädsel gör inte intryck, ger det snarare billighet. Endast på den dyrare versionen av Luxe, enligt vägarna, närmar sig tyget redan kvaliteten till Opelian.
Ljustoner av klädsel och plastpaneler i Alera ökar visuellt utrymmet, och maskinen verkar rymligare än en konkurrent. Men detta är en illusion, faktiskt är Astra -salongen större. Även de bakre passagerarna är mer praktiska och rymliga där.
När det gäller Ergonomics of the Front Seats, spelar Alier sin tyska rival, trots att Astra i den grundläggande versionen är utrustad med en vertikal justering av förarsätet. Baksätena i båda bilarna kan vikas i ett förhållande av 40:60. Astra har en tredje, barnhuvudhållning och ett språng rustning, bakom vilken det också finns en lucka i bagagefacket.
Säten vikningsförfarandet är mer praktiska i Alera - nackstöden som nås i ryggen för att rädda dem för att extrahera dem. Och mycket fler nischer, lådor och håligheter för små föremål.
 
Allmänt och privat. De viktigaste enheterna och kontrollerna, om än skiljer sig åt i utseende och plats, är lika enkla och praktiska. Den tveksamma fördelen med Astra är en tvåpositionjustering av rattstången - längs lutningens vinkel. När det gäller själva ratten, i båda fallen är allt bra: rätt diameter, inte halt och mycket bekvämt. En stor informationsdisplay i den övre delen av Astra Front -konsolen kan tillskrivas fördelarna. Alera, som är på samma plats, firas dock inte heller. I minus av Astra kan du spela in sätena uppvärmning: det är kraftfullt, med flera positioner av graden av uppvärmning, men det grundläggande uppvärmningsområdet är beläget, som det var, mjukare, närmare i knäna än till Huvudsyftet för uppvärmning. Medan Alera, värmaren, om än enklare och svagare, men värmezonen ligger på en mer relevant plats.
Standardutrustningen för tyska och japanerna är ungefär densamma. Dessa är elektriska speglar, framfönster, luftkonditionering och styrning av hydraulisk servostyrning. Minst en förarens kudde. Som maximalt - som i Almer också kompletteras med ett system med aktiva huvudbegränsningar. Närvaron av en standardradio involverar körkontroll. I Astra implementeras det inte på bästa sätt: nycklarna måste pressas från insidan av rattet, från botten upp. Men när det gäller ventilationssystemet (i båda maskinerna är det utrustat med en mikrofilter), Astra har en mycket användbar fördel: när flödet av varm luft går till vindrutan och till benen, kommer färsk sval luft från de centrala avböjningarna i riktningen för förarens ansikte.
 
Slutlig tvist. När det gäller deras egenskaper är båda motorerna mycket nära, och på grund av ett ganska högt ögonblick vid medelhastigheter är skillnaden i kraft nästan omöjlig. Astra -motorn är installerad på hydrauliteterna, upphängningen är monterad på underramen. Därför är alla vibrationer och vibrationer mycket effektiva. Alera -vibrationsskydd är också mycket bra, men jämfört med Astra förlorar. Skillnaden är liten, men märkbar. När det gäller ljudisolering är Astra absolut ledande. Motorn i Alera är emellertid mjukare och tyst, särskilt i höga hastigheter.
Båda styrningen är informativa, med god feedback, men samtidigt är ratten mer akut och enklare: det reagerar på det mer nervöst. Astra i detta avseende är tyngre, men trevligare. Vad som delvis förklaras av den speciella designen av den hydrauliska wrap - pumpen drivs av en elektrisk motor och är inte associerad med motorvarvtal. Valutakursstabiliteten i båda fallen väcker inte frågor. Det finns emellertid fortfarande en skillnad: i rörelse med hastighet i en rak linje och i utdragna försiktiga avrundningar i Alera, är anslutningen till vägen, som de ibland säger, tom. I Astra i liknande situationer är anslutningen till vägen mer stabil. Tack vare den bakre upphängningen med styreffekten är höghastigheten på tyskaren helt enkelt med nöje. Alera i en liknande situation orsakar viss spänning. På en platt väg är båda bilarna mycket bekväma. Men på de oegentligheter som Astra -upphängningen framgångsrikt sväljer, skakar japanerna grundligt. Vid en skarp start håller Alera bättre rakheten i rörelse, konkreta sidosparker överförs till Astra till rattet, varför du måste applicera lite ansträngning för att hålla bilen på en rak linje. Genom känsligheten hos bromsarna i Alera framför - det är värt att bokstavligen stryka bromspedalen, och bilen är redo att stå som om den grävdes. Astra kräver lite större ansträngning när man trycker på, men i informativ är pedalen bättre.
Den juridiska frågan väcker: Vilken av dem kommer vinnaren? I allmänhet - en stridsdrag. Vi, alla andra saker som var lika, gillade Astra mer. Sedans strikta eleganta utseende med delar av en idrottsstil, inredningens soliditet och bekvämlighet, manövrerbarhet och dynamik på vägen - alla dessa egenskaper gör Astra relevant för kraftfulla och affärsmän, som samtidigt ett visitkort och ett visitkort och ett visitkort och ett sätt att få nöje. Alera, enligt vår åsikt, i termer av summan av dess egenskaper, är mer lämplig för rollen som en budgetfamilj, andra eller accelererad kontorbil.
Text Andrey Timofeev, foto Alexey Ilyin
       
Bilar tillhandahålls av Trinity Motors, (095) 796-9646 och Jenser, (095) 786-2060. Försäkring utförs av Ingosstrakh, (095) 956-5555.
       
På Nissan Alera i Ryssland ger återförsäljare en 3-årig panneuroisk garanti för tillverkaren med en körgräns på 100 tusen km. På Opel Astra - ett år utan att begränsa en körning. Vissa återförsäljare ger emellertid sin egen garanti för andra året. Interiörskörningar i bilar är identiska - 15 tusen km. Listan över arbete som utförs för det är också nästan densamma, men priserna varierar: Norm/timme för Nissan Alera -kostnader i genomsnitt $ 50, $ 30 (underhåll) och $ 40 (reparation) för Opel Astra. Till priser på ursprungliga förbrukningsvaror är Astra också mer budget. Det obligatoriska programmet, som tillhandahålls varje 15 tusen för Alera, uppskattas i genomsnitt $ 180 och för Astra - $ 130. För varje 30 tusen körning till detta program läggs nya typer av arbete, vilket ökar priset med cirka 2-2,5 gånger. Specifika siffror kan fluktuera beroende på servicecentret, men deras förhållande som helhet förblir oförändrad. När det gäller rysk intrassling med ett nätverk av auktoriserade servicecenter, tog Nissan emellertid avsevärt Opel. Från mars 2001 finns det redan 27 av dem, varav 13 är i Moskva. Ägarna till New Opel måste vara nöjda med endast tre auktoriserade tekniska centra i Moskva och åtta i regionerna. Opel -varumärket är emellertid mycket utbrett på sekundärmarknaden, liksom reparations- och underhållstjänsterna för dessa maskiner under perioden efter kriget.
 
 

Källa: "Autopilot"