Testkörning Mercedes Benz S-Class W220 2002-2005 Sedan

Hur mycket överlägsenhet kostar

Du kommer inte att vara bra för alla

Föregångaren till den 220: e berömda W140 älskade för sin fenomenala jämnhet och ljudisolering och skällde ut för ett tungt, gigantiskt utseende. Bilen såg ut för trassig ut. Även i rika länder uppfattades innehavet av den 140: e genom manifestationen av Kich. Det är inte förvånande att han i det demokratiska Europa snabbt gav upp en position till Seven BMW och Audi-A8.

Enligt skaparna var den nya S-klassen att vända situationen och bli mycket mer sofistikerad och tekniskt perfekt. Bilen minskade något i storlek, sjönk nästan 300 kg vikt, fick en elegant, ädel design och blev tekniska termer en modell för prestationerna för världens bilindustri vid den tiden. Den hittade en aktiv fjärrradar, elektronisk kontroll, byggd -i massage och ventilation av säten, avancerade säkerhetssystem och många andra innovationer.

I Europa accepterades en ny S-klass med ett slag, och bland våra köpare fanns det många som, efter mötet med 220, beslutade att rädda sin 140: e. Det var inte att användas till de nya ryssarna, utan när det gäller jämnhet, brusisolering och, viktigast av allt, var expansen i salongen W220 något underlägsen för föregångaren. Det är trångt, de solida S-klassägarna klagade.

Faktum är att både när det gäller jämnhet och bullerisolering och när det gäller salong av den 220: e uppfyller kraven för lyxfordon. Bara de andra 140 (och för samma pengar) kommer troligen inte längre att vara det. Därför har herrar, oavsett vad du säger, W140 har blivit en berättelse. Och om du vill köpa en ny S-klass måste du bara överväga den 220: e.

Automat: Fram till början av 1999 är problem möjliga

Den 220: e installeras en 5-växlad automatisk låda i den så kallade sjätte serien. Det fungerar mycket försiktigt, även om det skiljer sig i traditionell Mercedes tankeväckande. Ursprungligen förklarades maskiner i den sjätte serien som obekväma. Men med tiden kom mekaniken till slutsatsen att oljans nivå och tillstånd skulle kontrolleras vid varje och förändras när tecken på brinnande dyker upp. Men om du gör det till en regel att uppdatera oljan i tvångsordning i 60 kommer det inte att vara värre.

Sedan våren 1999 har lådan i den sjätte serien blivit ganska tillförlitlig. Det är sant att efter 100 000 km kan de främre och bakre oljetätningarna flyta, men det är bagageutrymme. Mycket större problem är mycket troligt att förvänta sig ägare av bilar, när misslyckade axellager användes i lådan. Mellan 50 000 och 100 000 km bryter de ner, och det första är en av de elektroniska brädorna. Samtidigt stiger rutan till nödläge utan att växla över II -programmet. Därför, om det automatiska kamratfel -larmet är lättare av bilen från 1999 -modellåret, gör dig inte bara redo för byte av brädet, utan också för skottets skott. Ju tidigare du söker hjälp, desto mindre blir kostnaderna för reparationer.

Vad är priset

Ersätter den bakre oljetätningen $ 75 Front $ 300 Ersättning Elektronisk avgift $ 200 Reparation av lådan $ 1600-2700

Motorn mättes

Den moderna S-klassen debuterade hösten 1998 i versionerna S280, S320, S430 och S500. Ett år senare fylldes Gamma med den övre modifieringen av S600 och diesel S320CDI. År 2000 dök S400CDI -diesel. Det digitala indexet indikerar traditionellt volymen på motorn i kubikcentimeter utan en noll. För en Mercedes talar siffrorna på typskylten främst om prestige.

Den mest populära marknaden på marknaden S320. Detta är rimligt, för för de nästan tre centnerna av de 220: e kapaciteten för 224-hästkraften V6 blev det tillräckligt.

Men 204-hästkraften sex, installerad på S280, är \u200b\u200bnågot ganska svag.

Om du tror att en lyxbil måste ha en solid V8 (som också är rättvis), leta efter antingen S430 (279 pp) eller S500 (306 s.).

Tja, den som vinkade till 12-cylindrig 367-hästkrafter S600 behöver inte råd. Han vet varför han betalar pengar.

Det är inte meningsfullt att prata om dieslar. Sessioner utrustade med dem i Ryssland, och det är osannolikt att deras antal kommer att öka avsevärt.

En annan viktig punkt när du köper den 220: e utrustningsnivån. Vi är vana vid det faktum att det i S-klassen är allt du kan föreställa dig. Men bara ryssar köper sådana maskiner. För en bil som föras från Europa är det absolut inte nödvändigt att ha en avlägsen radar, dörrtillverkare, minne av inställningar och ventilation av sätena, den bakre fjärrkontrollen av klimatkontrollen och många andra alternativ. Och S280 och S320 kan flagga till och med en tygsalong.

Dessutom skiljer sig sedanerna i S-klassen i hjulbasens storlek. Det finns en standard och utökad 120 mm version L. Våra landsmän försöker köpa Elka, med tanke på att det är mer prestigefylld. I själva verket är en långsträckt bas ett tecken på personal, vars ägare reser bakom. Därför, om du ska köra dig själv och inte vill se ut som en hyrd förare, är det bättre att hitta en bil med en standardbas.

Oljebehållare i bagageutrymmet

Alla bensinmotorer från den 220: e har en evig, som inte kräver uppmärksamhet på kedjestidsdrivningen. Men de kräver traditionellt kvaliteten och tidpunkten för olja och kylvätska. Den aktiva föraren i motorn är emellertid osannolikt att en gång blir gammal, eftersom den ständigt kommer att fyllas på med nya delar.

Faktum är att till och med en helt fungerande 220: e motor i höghastighetslägen kan äta upp till en liter per 1000 km. Det är detta nummer som anges i instruktionerna. Därför, om du gillar att vissla längs en förorts motorväg med en bris, bör oljebehållaren ständigt ligga i bagageutrymmet.

Men även med måttlig körning är det tillrådligt att kontrollera oljenivån minst varje vecka, eftersom döende ljus kan vara det verkliga skälet till att öka dess konsumtion. De är platina, kostar $ 11 och ställer in två stycken för varje cylinder. Om ljuset var 90 000 km skulle behovet av att ersätta dem inte se slösande ut. Tyvärr, på våra bensinljus räcker för 10 00030 000 km. Och när de är lämpliga vaknar oljeaptiten vid motorn.

Att spara på ljus bör dock inte kategoriskt. Handing, de inaktiverar katalysatorer, som kan vara två eller fyra. Keramiska fragment av katalysatorer kan falla i cylindrarna. Jag tror att det inte finns något behov av att prata om konsekvenserna. När katalysatorerna fortfarande dör (förr eller senare händer det) kommer att ändra alla två eller fyra att vara mycket dyra. Därför, om du kan förhandla med ditt samvete för ekologi, kan de främre katalysatorerna ersättas med flamre efterskott och de bakre resonatorerna. Det kommer att kosta ojämförligt billigare.

Förutom suppositorier kan den instabila motoroperationen orsakas av misslyckande med ljusspetsarna, som är tillräckligt för i genomsnitt tre år, liksom injektionsmunstycken. Den senare livslängden kan vara oförutsägbar och kan förbli i arbetet efter 100 000 km och kan flyta efter 40 000.

Dessutom, på alla motorer, under var och en, är det nödvändigt att kontrollera tillståndet för vevaxelskivan, vars gummi -spjäll börjar vara avslappnad efter 50 000 km. Remskivan måste ändras. Och samtidigt kommer mekanikern att kontrollera den främre vevaxelns oljetätning, som efter 100 000 km kan rinna.

En annan ålderssjukdom i alla motorer är ett gradvis misslyckande av luftflödesmätaren efter tre till fyra år. I det här fallet ökar bränsleförbrukningen, motorn drar inte och börjar dåligt.

Nu, särskilt. V12 -motorn har problem med tändspolarnas tillförlitlighet, som samlas in i två moduler för en för varje huvud i blocket. Det vill säga, om en spole flög, måste du ändra alla sex. Och modulen är inte bara vägar, den är också brist. På samma motor installeras en listig generator i en vattenkyld vattenskjorta. Det händer att frostskyddsmedel kommer in och sedan i bästa fall reparationer och i värsta ersättning.

Vad är priset

Ersätter ljus V6/V8/V12 $ 180/225/360 V6/V8/V12 $ 396/528/60 Redding Katalysatorer (2 st/4 st) $ 350/500 Ersättning av munstycket (1PC) $ 150 Ersättare av skickligheten för skickligheten för skickligheten vevaxel $ 120-200 ersättare vevaxel oljetätning $ 55-100 ersätter tändningsmodulen v12 $ 1200 generator v12 $ 2000

Batteriet måste laddas!

Den 220: e till gränsen är trångt med elektrisk utrustning och elektronik. Men medan han hade mycket mindre elektriska sår än vad som kunde antas. För att On -Board -nätverket ska fungera utan fel är det viktigaste att förhindra en stark urladdning av batteriet. Annars kan den försvagade signalen i många elektroniska block vara båge på ett helt oförutsägbart sätt. Till exempel snurrar startaren knappt, och fönstren upphör att fungera från detta.

De flesta problem med elektrisk utrustning kännetecknas av tidiga utsläpp fram till mitten av -1999. De kan plötsligt koppla bort kylningsfläkten eller släcka bakgrundsbelysningen på instrumentpanelen. Under samma period led sensorn för intra -tetande temperatur avslag (klimat börjar svalna eller luktar salongen) och styrenheten installerad under huven (den var fylld med vatten).

Efter 2000 års modell löstes alla dessa problem, och idag visas statistiken över fel endast av Windows Control -enheten och sätesinställningarna. Tyvärr är det dåligt skyddat från fukt.

Vad är priset

Byte av en radiatorfläkt $ 715 Enhetspanel Ersättning $ 1035 Temperatursensor $ 650 Ersättning av en automatisk växellåda $ 750 $ 40

Karuslig emiratic

För alla versioner av den 220: e (utom S600) installeras den grundläggande suspensionen av eirmatisk med elektronisk kontroll i grundversionen. I stället för fjädrar och stötdämpare använder den pneumatiska rack som ändrar sin styvhet beroende på hastighet, kvalitet på vägen, förarens körning, liksom på ett av de valda programmen med bekväma eller sporter.

När upphängningen fungerar uppför sig den 220: e perfekt på vägen. Men fram till 2000 -modellåret skilde sig inte pneumatik. Pneumatisk motstånd, kompressor och ventillinje misslyckades. Men om konstruktionen av racken ändrades och de har blivit hållbara, flyger de två sista positionerna ofta idag särskilt på vintern.

Bland hårdvaran är den svagaste platsen i chassit den 220: e den nedre främre bollstöden. Det finns ibland inte tillräckligt med standard i sex månader. Mekaniken fann emellertid ett beslut att upprätta förstärkta stöd från pansrad modifiering. De är ojämförligt mer hållbara.

På andra plats när det gäller ersättningsfrekvens (30 000,45 000 km) de nedre spakarna och tysta blocken av de nedre spakarna bakom. I de tidiga maskinerna, när de ersätter de främre tvärgående spakarna, kan de dessutom gå till skrotet fortfarande ganska effektiva (och dyra!) Pneumatiska motstånd, som helt enkelt tog upp till spakarna och inte är skruvade. Andra detaljer om hängen är mycket hårda. Som framgår av bordet tål många av dem mer än 150 000 km även längs våra vägar.

Bromsarna är pålitliga. Skivorna är garanterade att motstå tre uppsättningar av kuddar, och bromsok kil nästan aldrig från smuts och salt. Men riskgruppen innehåller stora och dyra detaljer om pumpratten och styrstället. Pumpen på valfri körning kan gå, och rake är läcka. Men om den första måste ändras, repareras skenan framgångsrikt.

De sex hundra chassit har samma, bara i sin upphängning, istället för pneumatiska rack, är vårhydrauliska sådana installerade, ingår i systemet för aktiv kontroll av kroppsnivån (för tillägg erbjuds också för andra versioner). Detta system är ännu mer intensivt än Emiratic, kämpar mot rullarna i hörnen och klick under accelerationer. Det finns inte mer eller mindre exakt statistik över livslängden för kroppstillgångarna, eftersom det finns få sådana maskiner. Men enligt mekanik är hydraulik mycket mer tillförlitlig än pneumatik av tidiga utsläpp.

Köpa?

Prisspridningen för den 220: e, såväl som för alla Mercedes, är mycket stor. Men om du är intresserad av de tre -åriga -guld som föras från Europa, inte trasiga och inte rullade, ser situationen efter att ha ökat tullarna ut så här:

S320: $ 54 00058 000 S430: $ 57 00064 000 S500: $ 63 00068 000 S600: $ 74 00079 000

För en potentiell S-klassköpare bör sådana siffror inte vara en uppenbarelse. Den enda frågan är att den 220: e är ganska dyr i innehållet. Lark belopp för reservdelar och reparation måste lämnas inte i företaget, utan i ett oberoende tekniskt centrum med måttliga priser. Och med bilens ålder kommer de bara att öka.

I princip finns det inget förvånande här. Lux klassmodeller (och inte bara Mercedes) runt om i världen kallas bilar av samma ägare. På sekundärmarknaden behöver få människor dem bara på grund av de höga kostnaderna för innehåll.

Jämför därför dina ambitioner och kapacitet igen. För samma pengar kan du köpa en ny tysk affärsklass sedan, där det inte heller är skamligt att gå ut. Men dess innehåll kommer att kosta mycket billigare. En begagnad S-klass riktas till dem som verkligen behöver en lyxbil och som medvetet är redo att gå till höga driftskostnader. Beräkningen bör vara något liknande: Inga reparationer kommer att höja kostnaden för en tre år gammal 220: e till kostnaden för en ny, och när det gäller prestige kommer detta att vara samma S-klass. Då kommer köpet att vara motiverat.
 

Källa: Magazine "Limousine" [10/03]