Testkörning Mercedes Benz E-CLASS W210 1999 - 2002 Sedan

Jag är inte fet, jag är full!

Även ett barn kommer att gå på en trehjulig cykel. Vuxna pojkar rider två hjul och moster i en cirkus - redan på samma hjul. Varför gör sedan alla hjuldrivna sedans?
Under puberteten mäts det, vem är högre på väggens skadedjur. Efter att ha fått livserfarenhet och se till att, oavsett resultatet, är stänken lika med att konkurrera, byta till högre saker. Till exempel, som bättre driver en bil. Varje tvist flyter oundvikligen i en diskussion om vilken enhet som är bättre - fram eller bak. Och bara de få ägarna av fyrhjulsdrivna sedans lyssnar på dessa tvister med ett nedlåtande leende. De är bara kända att den bästa enheten är fram och bak på samma gång.
Steg för ansikte. Och om du säger allvarligt, gick alla hjuldrivna bilar i vardagen från racingpodier. I det verkliga livet kan de bara intressera dem som älskar att åka. Mer exakt, som utnyttjar sin bil, inte tittar på årstid: regn, snö, smuts eller is. På torr asfalt och med det genomsnittliga temperamentet behöver föraren inte en fyrhjulsdrift. Den här föraren kommer helt enkelt inte att känna.
Tillverkare av allhjulsdriftvarianter av populära sedans och universella räknar med att deras ägare kommer att använda Mercedes 4matic eller Golf 4Motion som en jeep på en trasig bosättning. Det maximala som ägaren av allhjulsdriften kan räkna med, och det här är hans skillnad i att passera från enkla dödliga, är en förhöjd chans att komma ut ur en snötäckt innergård på morgonen eller lugnt kör till landsområdet längs höst-våren marken rangelice.
Designerna satte en fyrhjulsdrift på personbilar så att deras ägare känner sig mycket mer övertygade om svåra vägförhållanden - på en snöig väg, i bergen, på våt asfalt. Även en nybörjare förare vet än en fylld för honom att bryta bilen i en skid, till exempel när du passerar en brant tur.
Bilens bakaxel strävar ständigt på att glida ut den utåtriktade svängen - om den här processen inte kontrolleras, börjar bilen rotera runt sin axel. Det är känt att det finns några regler för utgången från en drivmaskin, som är specifik för fram- och bakdriften, men statistiken säger också att människor faller ofta i olyckan, som går vidare från klassikerna till framdrivningen och vice versa.
Allhjulsdrivna bilar är mycket demokratiska i sitt beteende och tillåter ofta att deras ägare lite gått ut kanten av det perverade: att skynda på vägen på kanten av det fula. Gränserna för tillåten hastighet när du vrider varv är mycket högre. Så fyrhjulsdriften är jämn hastighet och adrenalin.
Riskavgift. Utforska inte närvaron av 4x4 eller 4WD skylt på sådana bilar, kom ihåg en gång och för alltid - det är inte SUV. Som regel är en dispenseringslåda med ett nedåtgående paket inte installerat på alla hjuldrivna sedans. Det är fortfarande bilar för offentliga vägar, men de är vanligtvis dyrare än sina singelgrooviga motsvarigheter.
Vi har valt tre företagsklass sedans för ditt test. Mercedes E-Klasse 280 4matisk (prisskillnad med vanliga ögon - ca $ 4,5 tusen), Audi A6 2.4 Quattro (skillnad är $ 4 tusen) och Subaru Legacy 2.5. Bilar är olika i pris, men liknar principer och ideologi.
Valet är ganska subjektiva - sedans, hatchbacks och universals på alla hjuldriftsöverföringar görs av många företag. Det här är främst universals (Volvo, VW, Mitsubishi), men de skiljer sig som regel från enkla versioner av högre clearance.
Det finns fortfarande betonade sportbilar - VW Golf och Bora, Subaru Impreza, på Volvo S60-tillvägagångssättet. I sådana bilar är en fyrhjulsdrift en hyllning till sport. Men den princip som fastställs i deras design förändras inte - det kommer att diskuteras.
Bra merin. Mercedes fulla körning påverkas främst av bolagets filosofi - den klassiska Mercedes-sedan måste vara bakhjulsdrivna. Därför fördelas vridmomentet mellan fram- och bakhjulen i förhållandet 35:65 procent. Detta förhållande är ständigt och ändras aldrig. Fördelningen av motorkraften utförs genom den mekaniska fördelningen, vilken är integrerad i växellådans ände.
4matisk drar ganska framgångsrikt en bil med en dålig väg, trots att alla tre differentierna inte är utrustade med lås. Mercedes, som vanligt, gick till sin egen väg och tvingade ETS-systemet att arbeta för en fyrhjulsdrift (elektronisk kopplingskontroll med vägen). Kanske är det korrekt - installerat ets, som en del av ett vanligt bromssystem, kostar det billigt, och det är kompakt och pålitligt.
Principen om drift av ETS är: Om en av hjulen börjar glida, det är, förlorar kopplingen med vägen, så saktar den omedelbart. Följaktligen flyttas vridmomentets kraft till ett annat hjul som fortfarande drar bilen. Om fram- eller bakhjulen släpps, sakta ner. Ansträngningen genom inter-axel-differentialen kommer att överföras i enlighet med detta bakåt eller framåt, men fortfarande i ett förhållande på 35:65. Tvingad inaktivering av ETS-systemet är inte anordnat - det kommer automatiskt att ta bort kontrollen över framhjulen med en hastighet av över 80 km / h och bakom baksidan - över 120 km / h.
Furrowen förstör inte. Vår provkörning visade att Mercedes 4matic visade sig vara den mest ofullständiga bland hans avlägsna släktingar. I den meningen att hans beteende liknar en klassisk bakhjulsdrift. Med en skarp start med en plats på en snötäckt yta, arbetar bakhjul med glidning - framsidan är för lite ansträngning för att omedelbart börja dra bilen framåt. Men i början av accelerationen finns det ingen egenskap av den bakre bilen till den försiktiga av ryggen i jazz endast tjejer - även 35 främre procent är tillräckligt för att upprätthålla den angivna kursens stabilitet.
I sin tur på en tom Khodynsky börjar fältet irritera närvaron av ett ESP-system (systemet självklart stabilitet). Hon stifter omedelbart motorn om bilen är minst lite i skid.
Som ett resultat var vi övertygade om att det fulla drivsystemet på Mercedes skapades enbart för att förbättra ledningssäkerheten. Handla en bil med en tre-strålstjärna på huven, även ledtråd av terrängkvaliteter av Daimler-Benz-ingenjörer och inträffade inte på huvudet.
Populär mekanik. En fyrhjulsdrift på Audi A6 är byggd på en annan princip - ingen elektronik, ren mekanik. Grunden för Quattro-systemet är den självlåsande torsenskillnaden. I slutet av 50-talet kom han upp med en ingenjör Glisman. Namnet är förkortningen av två engelska ord vridmoment och avkänning, som kan översättas fritt som att fånga ögonblicket. Eftersom Torsen är ungefär så verk. I vila på asfalten för torr nivå överförs motorkraften till fram- och bakaxlarna i 50:50-förhållandet. Och när man glider hjulen börjar differentialen driva begär mellan axlarna inom 25 med 75 procent. Det vill säga, beroende på förhållandena, görs A6 periodiskt mer än framsidan, sedan mer bakhjulsdrift.
Beskriv arbetet med en sådan mekanism är ganska svårt. Vi kommer att försöka förklara på fingrarna hur dessa igelkasser copulerar. Differentialen är integrerad i växellådan och är ett slutet hus, från vilket två axlar kommer ut, grovt talar på fram- och bakaxlarna. Båda axeln är i hårt engagemang.
Torsen differential spårar ingen rotation av hjulen, och deras koppling med vägen i kontaktens fläckar, som experter säger. Det är, reagerar på den ansträngning som hjulen som krävs för att rotera normalt och tryck / dra bilen i rätt riktning. Omfördelningen av insatsen från motorn inträffar i rätt tid nästan omedelbart, i enlighet med vägförhållandena.
Sitta och leda. På vårt test besökte Audi A6 med en 2,4-liters motor och en manuell växellåda. Förresten, i det här fallet spelar det ingen roll att Mercedes och Subaru var utrustade med automat. Enligt autopiloten observerades renheten hos experimentet fullständigt. För det första utförs Mercedes 4matic nästan bara med den automatiska överföringen i samband med orienteringen till den amerikanska marknaden. SUBARU, som kommer att diskuteras nedan, kan köpas med en manuell låda, men efterfrågan används av automaten. För det andra fungerar i alla tre bilarna en fyrhjulsdrift i något läge som i sig själv utan att kräva onödiga enheter från föraren.
Så, Audi A6 Quattro. Den mest balanserade apparaten, helt saknad för fördomar på fram- eller bakdriften. Den enda som var på ett enkelt motorväg gummi och samtidigt avskedade inte Quattro-namnskylten. Med en skarp start från platsen rusade han självklart till ett snöigt avstånd, inte ens försökte komma ner från kursen planerad av föraren. När en eller till och med två hjul föll på isdriven var det tillräckligt för att helt enkelt korrigera körriktningen - inte den minsta önskan att bryta sig in i skidet!
Enligt hans beteende är det den mest projicerade bilen från hela treenigheten: han är helt enkelt och utan att tänka går dit, där hans ägare vill ha.
KAMELEONT. Subaru varumärke i livet är förknippat med folket med en full enhet. Och få människor tror att företagets ingenjörer lade en helt annan princip än Mercedes eller Audi i grunden. Den tuffa fördelningen av vridmoment mellan axlar i Subaru är motsatt ett system som automatiskt anpassar sig till vägförhållandena.
Vi till vårt förfogande var en äldre sedan med en automatisk växellåda. I den normala vägatmosfären, på torr asfalt, sänds 90 procent av vridmomentet till framhjulen. I händelse av deras glidning omfördelas vridmomentet till förhållandet 50:50.
Detta är möjligt på grund av användningen av en speciell koppling i en växellåda som arbetar med principen om konventionell koppling. Bara i det är inte en skiva, men mycket. Och friktion, destruktivt för någon koppling, kommer subaru för fördelen. På alla hjul är arv säkrade speciella sensorer som spårar rotationshastigheten hos bilens axlar. Så snart det ökar - det vill säga, vid aktivt glidning - sändes sensorn en signal till den hydrauliska enheten, som börjar trycka på kopplingsskivorna, vilket smidigt ökar skivans koppling. En del av den dragkedjor är vald från framaxeln och skickas till bakhjulen.
I bilar med manuell växellåda spelas hydromeften av Viscounts. Dess skillnad ligger i frånvaro av hydrauliska enheter. Skivor roteras enkelt i en speciell vätska, vilket med ökande friktion (vid glidningstiden) börjar aktivt tjockt. Kopplingen på skivorna ökar, och dragansträngningen omfördelas till förmån för de hjul som har bättre grepp med dyrt. Systemet är pålitligt, tidtestat, men fungerar med en liten fördröjning, till skillnad från den hydromekaniska kopplingen. Den arv automatiska överföringen ger positionen L, vilket betyder en reducerad överföring. När det är påslagen ökar dragkraften som sänds från motorn på hjulen med ungefär en och en halv gånger. I modeller med en manuell låda tillhandahålls manuell växling till reducerad överföring.
GTO iconist. Med sina låga, relativt två av sina konkurrenter, visade sig värdet av Subaru Legacy vara det mest acceptabla från alla passande och glada oss med en riktig sportskaraktär. Ja, med en skarp start från en plats på asfalt, täckt med isgröt, sitt beteende i den första andra - uppriktigt framhjulsdrift. Startbanan har en liten korrigeringsstyrning. Men i tävlingar på det snötäckta Khodajan-fältet försvinner denna känsla helt. Dessutom, slängde den här bilen på fotografens begäran till banken vara första gången, inte så enkelt. Legaten gick med på att visa aktiv skid endast samtidigt som du kör hjulet och samtidigt gasgasgas. Denna sportiga karaktär.
Så, på en Sedann fullhjulsdrift, bör du inte erövra Virgin Lands. Fyrhjulsdrift på personbilar - Systemet är mer komplicerat och därför dyrare i underhåll och reparation. För det tredje är en fyrhjulsdrift det perfekta alternativet för en ambitiös förare som vill ha en affärsklassbil, men inte bero på lusten av urbana väder och njut av att köra varje dag.
Text Nikolay Sukhov, Foto Alexey Ilyin

 

En källa: "Autopilot"