Testkörning Mercedes Benz C-Class W203 2004-2007 Sedan

Bitvaror

Auto -journalister har länge slutat svimma från super -dyrt och superimeniska varumärken, på vilka de ges möjlighet att resa. Och det finns många D-klass från tre strålar och fyra ringar i den nuvarande generationen på bilarna i D-klassen. Ändå stannar vi hos dig med representanter för de stora tyska tre. Och eftersom deras välförtjänta myndighet är resultatet av decennier av framgångsrik aktivitet, och eftersom dessa bilar är bild, status och de förvärvas av personer med VIP-ambitationer. Tja, ta hänsyn till. Och i betydelsen av ansvar gentemot köpare också.
Det ursprungliga orsaken till testet var utseendet på den restyledda Mercedes W203, det vill säga C-klass. Sedan? Inte! Turnera! Motor? Favorit, korrekt, fyra -cylinder med en mekanisk superladdare 200 kompressor. 163 hästar från 1800, förresten, kuber! Nu motsvarar de flesta Mercedes -namnskyltar inte riktigt en verklig volym. Maskin. Utrustningen är en blygsam klassiker, men belastad av ett antal alternativ. Det verkade tråkigt för oss att rulla ut kedjan på samma sätt på ett brett fyrkant och beskriver elementellt vad som förändrats. Var man kan ta det mer benägna att minska henne med en uppenbar motståndare. Dessutom bosatte sig ett rött djur med namnet A4 Avant under lång tid på vårt redaktion. Vi kan säga att det är blått blod i en inställningskroppssats, med komplett köttfärs och med ökad kraft. Tidigare utfärdade Audi Turbo -motorn 150 liter. Med. Förra året har kapaciteten vuxit till samma 163 styrkor som konkurrenten. Och vår fördel har så många som 190 hästar en ny modifiering av en välkänd motor. Med Merce A4 utjämnas typen av kropp, klass och volym av cylindrar. Och den mekaniska växellådan och en fruktansvärt ganska trafikljusröd färg kännetecknas.
Dynamics, vad trodde du att C220 chanser med sin automatiska låda för att motstå den tvingade, mekaniska A4? Det stämmer, nej. De fyra tårar honom som en bobel. Och funktionerna i hastighetsuppsättningen är följande. Från platsen lämnar Merce lätt och smidigt. Programmen korsas någonstans långt och omöjligt. Säg tack till rutan och kompressorn, som, till skillnad från turbinen, inte väntar på en uppsättning genomsnittliga revolutioner. Det pressar inte in i en stol, men du måste vara på vakt från acceleration, som i motsats till fysikens lagar ökar när hastigheten ökar. Efter att ha fått lite till C200K: s sätt och reaktioner började jag redan lugnt gå till riskabelt.
I en av dessa snaps går jag på höger rad och vilar mot en långsam kolonn som kryper någonstans 40 km/h. Till vänster rusar alla 80, och densiteten är hög. Det är här en levande motor kommer att vara praktiskt! Jag flyger till vänster in i ett av fönstren framför en död berusad SUV och parallellt med gasen på gas. Lugn, men till stoppet. Jag vet säkert att jag kommer att ha tid att komma bort från den split jeep, utan att tvinga honom att sakta ner. Och han vet inte. Men det verkar gissas om hastigheten inte minskar. Och min gashlet serverades till mattan och det verkar som om det kraschade i golvet. Och Mercedes mumlade det förvånade wow, drog framåt, men hade ännu inte brutit in i flygning. Och sedan hade jag ett riktigt tvivel om omöjligheten av en högtidlig båge. En mörk padda -formad slaktkropp med indignerad vänd på långt. Och redan i spegeln kunde jag skilja mellan en jeep som satt bakom ratten på en jeep, en farlig men mystisk nationalitet av en grimas. Men sedan andade min silverstationsvagn och popper. Han fladdrade under en aggressiv stötfångare och hotade inte så mycket bucklor som showdowns. Vad, har vi hindrat dig? Nej, sluta, detta spelades från rädsla, och jag passade bara in i en mer hastighetsrad, sa jag, fördes bort av MERS bort från den dumma SUV. Hur lång tid tog det att tänka på maskinen? Förmodligen inte mer än en halv sekund. Men virvelvinden av tankar som hade komprimerats under denna lilla tidsperiod, några minuter mentalt upplagda framför mig en serie hypotetiska konsekvenser. Och den resulterande agitationen räckte för en hel halvtimme med att sätta nerver i ordning. Det är allt nonsens. Lugn, Hippolytus, lugnt. Och poängen är inte ens i berusad av Novopassit, utan i orättvisa förhoppningar. Nej, på Mercedes måste du åka smidigt, utan överbelastning, oavsett tvång av motorn.
A4 är den andra i roten. Dess acceleratorpedal är en stickande nerv. För honom applicerar en viss kraft, vars ledare är föraren, en fot som är under elektrisk spänning. Denna okända kraft gillar tydligt hur en diwar docka nervöst kastar huvudet tillbaka vid en skarp pressning för gas. Cool, eller hur? Men figuren vid hjulet, tydligen rädd av något på vägen (eländig varelse, är det inte?), Kommer att hämmas. Men samtidigt faller hjulen inte på ratten jämnt och tillräckligt, och de hårda upphängningsställen visar inte lusten att dansa på asfalten. Men dockan glider något framåt från den hala sätet, kudden här hjälper inte att fixa ryttaren i sadeln för mycket. (Och i C200, tvärtom, håller framsätena perfekt kroppen under ympning, som är mycket känsliga här.) Acceleration med omkopplare på den tvingade A4 1,8T är intressant för floden floden 25006 000 Revolutions och den höga intensiteten av att övervinna denna vridning. Å andra sidan tar du en takometrisk pil till höger kant av skalan på den andra, säg, överföring, släpp på en neutral framför trafikljuset och omsättningen faller långsamt. Du rullar och motorn fortsätter att tjuta tills den avtar. Valet av växlar är också ovanligt. Vid första anblicken är de inte för nära varandra, men du kommer att nå den fjärde men det är galen sug. Och den femte accelererar det lätt, lätt. Och bara den sjätte kan kallas ett spår, men inte på något sätt långsamt. Vanligtvis svär jag för ett överskott av växlar, och här är sex -a -vägen, som har blivit ett attribut för en dyr höghastighetsbil, mycket till platsen. Några ord om bromsarna. Även om det finns tillfällen då exakt ditt liv och främling beror på dem. Så till effektiviteten på båda bilarna, inga klagomål. Ugh, Ugh, Pah. Men de karakteristiska egenskaperna är olika. Lite rörde pedalen A4 fick en tillräcklig avmattning. Även om ABS fungerar tydligt tidigare än du beräknar. På Mercedes är bilden en annan betydande klinker som följer med någon intensiv bromsning i det måttligt. Och detta är ett minus.
Det finns två skolor som länge har varit kända för oss från dessa märken. Den bakre hjulet av Mercedes har länge inte bara varit en av de karakteristiska funktionerna i varumärket, utan dess banner. Medan hela världen, huvudlång, böjde sig på den främre körningen, bevisade den äldsta världens biltillverkare rätten att bygga en traditionell modelllinje enligt den klassiska layouten med all dess existens. Jag måste säga att århundraden -OLD -upplevelse plus de senaste elektroniska systemen gör kedjans beteende absolut tillräckligt. I den senaste, restyled versionen fick W203 dessutom det direkta kontrollsystemet. Detta inkluderar en hel rad åtgärder för att förbättra upphängningen, styrningen och överföringen.
Ja, jag kan vittna om att bilen inte visar det minsta antydan om glidning. Om du inte fokuserar på vilka hjul som roddar, glömmer du till och med att C200K inte är en framhjulsdrift. Men där fördelarna med klassikerna bör manifestera sig, misslyckas Mercedes inte. Dess främre axel rivs inte i turn, han dyker i en tur själv. Kanske lite mer villig än du förväntar dig.
En annan fördel som växer från layouten är traditionellt liten i sin tur. Det har redan blivit en legend, eftersom till och med stora, klumpiga utseende MB -modeller vänder hjulen nästan i tvärriktningen och passar in i de närmaste parkeringsfickorna. Och för en kompakt kedja, urbana manövrar alls en gång spottade. Men rattet är uppriktigt sagt bomull. Det är inte att säga att förstärkaren har för underlättat rattets rotation, men jag kunde inte känna hjulet på hjulet kontrollerat med hjulet, eftersom jag inte försökte. Även varför bli förvånad? Så det fanns innan Mercedes tidigare. Lojala, lojala köpare av andra saker förväntar sig inte, och kraften i vanan för varumärket, som är nära besläktat med traditioner, är för stor.
Utan tvekan har läggningen av läggningen av läggningen en avgörande effekt. En multilövsupphängning som inte belastas med enheter har mer grader av frihet i sina rörelser och bättre intill en variabel vägyta, överför mindre ryck och vibrationer till kroppen. Ett annat Plus Mercedes är relativt högt beläget ovanför vägen och stannar lätt på trottoarkanten. Överraskande kan du vid första anblicken inte säga detta alls.
A4, fyrhjulsdrift, förare Det finns ingen tvekan om att han kommer att ge en strålkastare av kontrollerbarhet inte bara en Mercedes, utan också för de flesta klasskamrater. Varje rörelse i rattet svarar på hjulen exakt på det förväntade värdet. Perestroika på Audi förekommer med simulatorns noggrannhet utan att uppleva eller inte. Men detta händer genom en knappt märkbar paus. Avmattningen av teamet är inte en nackdel, utan en karakteristisk funktion. Det är absolut förutsägbart och beräknat. I större omarrangemang och svängar upphör du att märka en sådan konstighet.
Arbetet med A-FAME-upphängningen har ett uttalat fokus på kontrollerbarhet. Med andra ord, på oegentligheter, uppför bilen extremt tydligt och tufft. Och allt detta för ständigt angelägen vidhäftning till vägen. SLASPS händer emellertid inte heller, och de små groparna och sömmarna på duken övervakas av lågprofil gummi, de är inte irriterade. Även om den på betydande grytor kastar det avsevärt baksidan av bilen. Uppenbarligen påverkas skjulet av tunga foder och hårda bakre fjädrar.
Ergonomi Om vi \u200b\u200bbetraktar bekvämligheten med bilen uteslutande ur förarens synvinkel, tillhör naturligtvis handflatan mästerskapet fyra ringar. Nej, inte förgäves Audi produceras i Bayern (Ingolstadt är helt inte långt från München). Kanske bidrar luften i södra Tyskland till det faktum att bilar därifrån skjutas hårt ner, skärpas under föraren, oavsett dess hud ... Om du letar efter en lång tid att komma till botten, skulle jag komma ihåg justeringen av De främre sätena A4, som föreskriver rörelse av uppåt, men inte ändrar kuddens vinkel. Och jag skulle vilja kunna lyfta framkanten högre för att inte krypa framåt. Kvaliteten på material och deras kombination mellan sig enligt konjugering, leder och former är särskilt nöjda här. Alla mjuka, döva, gummiliknande plastiska, bekväma och dyra att beröra.
W203 hade ursprungligen fler klagomål om stilen och kvaliteten på finishen. Men efter den senaste tidens restyling försvann de flesta av dem, eftersom prestandan av element som är viktiga för föraren som instrumentpanel och den centrala delen av skäggpanelen beslutades. För passagerare är Stuttgart -bilen att föredra framför sin dörr, mer rymlig i den andra raden, mer bekvämt dörrhandtagen. Det yttre traditionellt under det naturliga greppet och de inre räckorna och inte de små hörbara greppen.
Ur synen på Mercedes synlighet vinner Audi återigen att hans tunna rack inte tillåter andra deltagare i rörelsen av möjligheten att gömma sig bakom dem. Och på A4 är det värt att vara närmare, till höger i ryggen kan du inte märka inte bara en motorcyklist, utan också det högra nackstödet och breda rack överlappar en betydande synvinkel.
CV i jämförelse av A4 S-klassparet har vi en idealisk balans för slutsatser, som inte förekommer så ofta. Bara om du är ett fan av enhet, är det 190-hästkraften, fyrkantig Audi med mekaniken den bästa lösningen inte bara i det här paret, utan också i klassrummet. Och om du behöver få en högkvalitativ, bekväm stadsstationsvagn, vet du inte vad det äldsta bilföretaget kallas?
HUR SER DE UT
Nikita rozanov
Utanför: Det här är ett par riktiga konkurrenter och oförenliga rivaler-representanter för länge kända och beprövade varumärken. I deras design finns det inte en droppe frivolity och övergivenhet av tillfälligt mode. De är klassiker och lagstiftare. Kognitivitet från ansiktet, tack vare en långformad stilegenskaper, är tydlig och omedelbar. Emellertid bestäms Mercedes också otvetydigt av klassen, eftersom det inte finns fler huvuden på C-klassaren från Daimlerchrysler-familjen. Audi I denna kategori är mindre nyckfull, och under förhållanden med otillräcklig synlighet kan de fyra misstas för en yngre eller äldre medlem av familjen med fyra ringar. Sidan är bara skönhet i henne sann förståelse. Vilka linjer och ytor! Men den tyska kärleken för ordning är kvävd av känslor, och tack vare den höga fönsterbrädans linje (säkerheten först!) Audi ser lite tung ut. Och intrycket av alltför brutala form av hans kropp räddar inte ens bilden av en bilsportbil. En annan sak är Mercedes! Snabbt och lättheten i dess linjer kommer att påminna både S och SL, medan alla kommer att se något i det, men nödvändigtvis tillhör familjen och dess stil. Bakom, som det borde vara, lyder arkitekturen för alla stationvagnar storleken på lastdörren. Men Mercedes leder här och upprätthåller både personlighet och erkännande under dessa strikta förhållanden. Ta en titt åtminstone på lyktorna!
Inuti: Inuti och utanför, som det är i en rättslig tysk design, en handskrivning, och det verkar som om det yttre och inre av varje bil målade och gjorde en designer. Men denna uppfattning är inte förarma. Tvärtom, en sådan integritet förbättrar bara känslan av välbefinnande, tillförlitlighet och komfort. Trots att instrumentpanelernas arkitektur är tydligt T-formad och organiserad enligt ett enda ergonomiskt schema är deras stil annorlunda. Det är lika annorlunda som stilarna för dessa två bilar från utsidan är olika. Regler fungerar tydligt på bilden: Soliditeten och komforten för Mercedes och Sports Charisma i Audi. Jag är bara säker på att om du sätter S-klassens klädselpanel separat från bilen, kommer mer eller mindre känt i design att indikera från vilken exakt Mercedes-modellen den skjuts.
Sammanfattning: Om du letar efter en familjebil som det är bekvämt att transportera till och med plantor till landet, är det framför dig. Det är riktigt, tomat toppar i beskurna kefir -väskor måste ersättas med snygga buskar av en staman ros. Skönhet kräver offer!
 
Text Vladimir Smirnov Photo Alexander Nozdrin
 

 

Källa: Bilar