Testkörning Mercedes Benz C-Class W202 1997-2000 Sedan

Tempusfugit

I kvällen till Genève Motor Show arrangerade DaimlerChrysler AG Corporation middag för journalister. Ett slags rapporteringsmöte. Det hela började med ett spel där publiken erbjöds att tänka på vad Mercedes anda är. Skådespelerskan, som kastade denna fråga i hallen, dök omedelbart framen av William Maybach. Efter en kort utflykt till historien, som åtföljdes av fraser som: eh, det är inte lätt att vara lagstiftare för världsmode, rullade den berömda ingenjörens spöke ut en layout på 1: 5 på scenen och utropade: Slutligen skapade jag Den perfekta bilen som förkroppsligar andan från Mercedes!. Efter det sa chefen för Mercedes-Benz personbil, Jurgen Hubbert, som flirtigt borstade dammet från dammet från layouten, här!.


Bilen, vars layout visades för journalister, är avsedd att ersätta den nuvarande C-klassen i år. Kom ihåg hur det hela började ...


C-klassbilen (W-202) började fungera när hans föregångare Mercedes 190 (W-201) redan skälldes ut för trångt i baksätet. 1993 blev C-klassen en värdig efterträdare av härligheten på hundra nittiotalet och förlossaren av hans synder. Därför kommer vi att börja historien om C-klass med bakgrunden.


I början av åttiotalet slogs fotografer-Spions ner och jagade efter en liten sedan av det mystiska varumärket Ushido. Det visade sig att det inte var japanerna alls förberedda för landningen i Europa, men Daimler-Benz upplever sin nya modell ...


Professor Werner Breitshwerdt, president för Mercedes-Benz, tål en anständig paus, och kommenterar inte bilderna som publicerades i pressen och skissen av den kilformade kroppen. Annars, vad är överraskningen?


Mercedes 190 (W-201) kom till ett tillstånd av full stridsberedskap hösten 1982. Premiären för en stor internationell utställning misslyckades med att Frankfurt Car -återförsäljare skulle ha kommit först nästa år, men det fanns inget att fånga Paris, eftersom alla lagrar på den uppenbarligen skulle få Audi 100 Direct -konkurrent Mercedes 190. Och alla nya Produkten från Mercedes måste orsaka en sensation (under de år av företaget lyckades fortfarande). Och en miljon besökare till Paris bilhandlare såg inte hundra nittiotalet. Debuten var så viktig för Daimler-Benz AG fram till november. Sensationen ägde rum, men Audi 100 -modellen blev fortfarande en bil från 1983 ...


Mercedes 190, som fick smeknamnet på Baby-Benz, orsakade universell glädje. Särskilt hans upphängning, som begick hundra och nittiotalet helt atypiska för bilen i den klassiska layouten efter beteende. Bilen var vriden från neutral till otillräcklig, visade inte någon tendens att skrika i hög hastighet.


En sådan berättelse gick till cirkeln av ryska biltekniker. På en gång förde Daimler-Benz den 190: e modellen till Dmitrov Auto Polygon så att de anställda hos oss lär känna det. Efter att ha sopat vid bilen flyttade den välkända designern Boris Fitterman, en ivrig anhängare av framhjulet, upphetsat sina stora öron: det är nödvändigt att dessa djävlar visste en bil med en klassisk layout och uppför sig som en framhjul kör ...


Produktionen av Mercedes 190 (med en hastighet av 100 000 bilar per år) började i Zindelfingen, på samma transporttråd där W-123 samlades in. Våren 1984, strax före lanseringen av anläggningen i Bremen med en kapacitet på 140 000 hundra och nittiotal per år, låg en festlig krans på huven på hundra tusen bil i Zindelfingen. Vattenspinnarna visade sin karakteristiska försiktighet: den lokala anläggningen producerade bilar för tyska och europeiska köpare, och de norra kollegorna, som hade en gigantisk hamn nära, anförtros den utomeuropeiska marknaden och den speciella genomförandet av maskinen (det fanns en annan arbetsdelning : Det fanns en kraftfull pressutrustning i Zindelfingen, och där stämplade sidoväggarna på kroppen och taket där, och Bremen -anläggningen levererade dörrarna till båda produktionen) ...


Ursprungligen erbjöds Mercedes 190 med 2 L 4-cylindriga motorer (90 hk förgasare, 122 hk injektor). 1983, på Frankfurt Motor Show, debuterades den mest populära modifieringen, 190-talet 2,3, utrustad med en 2,3 L 16-ventilmotor med en kapacitet på 185 hk. Det var på denna bil sommaren 1983 som världsrekordet sattes på ringspåret i Narddo 50 tusen kilometer med tankningstopp passerade i 201 timmar, 39 minuter och 43 sekunder.


Samtidigt med 190-talet 2.3, debuterade 190D-alternativet med 2 L 72-hästkraftsdiesel. I september 1984 höjdes kraften hos förgasarmotorn till 105 hk, 2,3 L av en injektormotor med en kapacitet på 136 hk dök upp.


I oktober 1985, i Frankfurt, rullades versioner med in-line sex (2,6 liter, injektion, 166 hk) och Mercedes 190d 2,5 med en 5-cylindrig 90-hästkraftsdieselmotor.


1986, vid utställningen i Paris, presenterade de 190E 2.6 ASD -modifieringen, utrustad med en självladdningskillnad med en hydraulisk drivkraft och en verkställande mekanism i form av multi -uppfattande av kopplingar. 1988 (när alla bensinversioner på grund av den totala installationen av neutralisatorer försvagade flera hästar) 190d 2,5 Turbo dök upp med en 122-hästkrafter turbodiesel och ytterligare provtagning i den högra främre vingen för att förbättra lufttillförseln. Samma år ersattes 2,3 liter en 16-ventilmotor också av 16-ventils, men 2,5 liter, med en kapacitet på 195 hk. Sedan kom en miljonh hundra nittiotalet från monteringslinjen ...


I Motorsport debuterade Mercedes 190 den 12 maj 1984 och körde en bil med en 2,3 L 16-ventilmotor med en kapacitet på 185 hk. Irton Senna var. Hundra och nittiotal deltog i DTM Cup vann 50 gånger. Sportsframgången uppmanades att släppa den laddade versionen av Evolution II till marknaden (våren 1990), vars huvudsakliga externa skillnader var en aerodynamisk kjol och enorm bakre anti -wing. Bilen var utrustad med en 2,5 liter av en 16-ventilmotor, tvingad AMG-verkstad till 373 hk. För DTM -lopp. Seriell Evolution II -motor utvecklade 234 hk. vid 7200 vol./min.


I april 1990 inträffade en viktig händelse av avslag på förgasaren till förmån för injektion. Version 190e 1.8 hade en motor med en kapacitet på 109 hk. 1992 föreslog Mercedes-Benz konceptet med att avsluta linjer bilar, för hundra och nittiotalet erbjöds tre designalternativ: Azurro, Rosso, Verde. Den 14 oktober 1993 gick den sista Mercedes 190 silverfärgen till fabriksmuseet direkt från monteringslinjen. Totalt producerade företaget 1.879.630 bilar med en kropp W-201 ...


Utvecklingen av arvingen till hundra nittiotalet började med abstrakta experiment, inklusive med all hjuldrift och till och med med en fullfyrad modell skapad under mottoet en bil som inte kräver parkeringshjälp. Konturerna för den fullstora W-202-baserade modellen började arbeta i början av 1987.


Det var en period då bildesignen, bildligt sett, skarpt bromsad vid korsningen framför den plötsligt blinkade röda signalen från trafikljuset. De kilformade formerna av kropparna med skarpa, hackade ansikten, som var så förtjust i på 80-talet, krossade plötsligt alla. Under sex månader arbetade designers av företagets huvudstudio i Zindelfingen på stora -skala (1: 5) plastinlayouter av den framtida sedan. Formulär W-202 var mycket mjukare, mer rundade än hundra nittiotalet. Sedan gjorde de fulla storlek plastinlayouter: fem utseende och fyra interiörer. Ett år efter arbetets början bestämdes huvudfunktionerna i kroppen på W-202-kroppen. Korrekt utförd i de små sakerna var det nya utseendet inte så fast som föregångaren. Vid den linjen i kroppen verkade de rusa till krombeklädnaden av kylaren, en slags krona av hela kompositionen. Nu visade sig formen vara kollapsad: kroppens baksida spelade för sig själv (taklampor av konstruktionens fynd), fronten för sig själv. De nya blockfaktorerna hade multifokusreflektorer med tre separata zoner för nära, långt och dimljus. I motsats till hundra och nittiotal generade C-klassen gapet av kylaren löjligt planterad på huven med kylarens klador.


1988 byggdes den första löpande prototypen. Han (liksom efterföljande experimentella prover) för maskering bär kroppen på hundra nittiotal, eftersom storleken och designen inte spelade någon roll i detta skede. Samtidigt byggde kroppsförfattarna manuellt, som de kallade det, den löpande pre-prototypen, som användes för att verifiera trovärdet i det valda konceptet för kroppen.


Sommaren 1989 presenterades den slutliga versionen av designen för styrelsens styrelse, varefter arbetet på maskinen gick in i det sista steget. I juni nästa år gjordes utrustning för byggandet av de första prototyperna, mer än femtio av dem tillverkades.


Maskinen visade sig lite mer än sin föregångare: längd 4478 mm (+30 mm), bredd 1720 mm (+30 mm), höjd 1414 mm (+39 mm), bas 2690 mm (+25 mm). Detta gjorde det möjligt att öka de bakre passagerarna. Avståndet från baksidan av framstolen till baksidan ökas till 684 mm (+19 mm), höjden från soffkudden till taket till 965 mm (+31 mm).


Suspensionen blev tuffare, stabilisatorer dök upp framför och bak (uteslutningen av modellen C180 och C200, de ansågs vara möjliga att göra med fler gestfjädrar bakifrån).


Jag måste säga, från början av arbetet på maskinen, den 5-röda bakre upphängningen på hundra nittiotalet betraktades som det mest lämpliga. Det var en stor framgång för designbyrån i Zindelfingen: det är känt hur svårt det är att uppnå samma hantering på små och lätta bilar när du ändrar lasten. De fem -widowen, som förresten, dök upp långt innan de vånade japanska multilänksuppstängningarna, gjorde ett skämt med den här uppgiften. Vid laddningen av bilen förändrades inte bakhjulens vinkel, under upphängningsoperationen och spåret förändrades något, bakhjulen behöll ständigt en negativ kollaps, vilket förbättrade bilens beteende i hörnen. Anpassning av upphängningen till maskinens ökade massa och den ändrade basen och ruten begränsades främst till valet av gummibussningar.


En allvarlig innovation på en del av komforten upprättades på hydrauliska stöd som släcker brus och vibrationer. Dessutom tillät de hydropneumatiska bakre upphängningsställen att bibehålla kroppspositionen oavsett arbetsbelastning ...


Det var svårare med den främre upphängningen. Vi upplevde flera alternativ, och i slutändan stannade vi vid det kinematiska S-Class-schemat: de tvärgående spakarna, fjädrarna och avskrivningsställena avsevärt i höjd. Denna design gav minimala förändringar i kollapsen och konvergensen av hjulen vid kompressions- och slutrörelserna samt neutral rotation. Dessutom var det möjligt att uppnå från styrningen med återcirkulerande bollar av egenskaper nära vad som är karakteristiskt för en mer progressiv växel. Utformningen av den främre upphängningen gjorde en onödig inställning av longitudinell lutningsvinkel och hjulens kollaps. Vi noterar innan bilen gick på deponiets vägar, de elastokinematiska egenskaperna hos upphängningen och vibrationerna modellerades på datorn.


Från början föreslogs C-klassen i mycket större, jämfört med hundra och nittiotalet, antalet alternativ: 4 modellavrättningar (klassiska, esprit, sport, elegans), 7 motorer, 17 färger. Det var en del av standardutrustningen som serverades av det elektroniska systemet i den nya generationen, vars huvudprocessor kunde programmeras för olika körningar av modellen, till exempel för en specifik dimension av däck.


Ingenjörerna var tvungna att möta andra inte mindre nyfikna problem. Tid krävde att en lucka dök upp i partitionen mellan salongen och bilens bagageutrymme. Och han dök upp. Efter det började den försvagade baksidan av kroppen spela, vibrationer genom taket överfördes till kroppens främre sköld och från den till styrningen. Föraren kände detta särskilt bra med dålig balansering av bakhjulen. Jag var tvungen att ersätta kroppens bakvägg med en hård bilateral ram, som också var utrustad med kraftfulla lås som höll baksidan av sätet under skarp bromsning eller kollision när innehållet i stammen strävade för att komma in i salongen. Det är tydligt att vibrationer inte kan reduceras genom direkt förtjockning av kroppspaneler. Formgivarna använde små trick, till exempel gjorde de golvet under fötterna på de bakre passagerarna något konvexa och limmade bakrutan i ramen för att ge ytterligare styvhet kroppen som helhet.


Under den aerodynamiska förfining av kroppsformen (och koefficienten för CI i olika modifieringar är 0,30-0,32) ägnades betydande uppmärksamhet åt en minskning av brus. I detta avseende ökades tjockleken på sidoglasögonen med 1-4 mm, och luftavböjare dök upp på de främre rackstativen nära fästningen av yttre speglar. Säkerhetsparametrarna förbättrades samtidigt. Så till exempel är vindrutan i C-klassen 10% mer än det på hundra och nittiotalet, vilket har förbättrat synligheten ...


Den offentliga showen av Mercedes-Benz C-Class ägde rum i juni 1993. I traditionerna på hundra nittiotalet föll bilen förbi alla utställningar. På hösten Frankfurt Motor Show har nyheten blivit en central utställning. Maskinen erbjöds i alternativen C180 (1,8 liter, 4 CIL., 122 hk), C200 (2 L, 4 CIL., 136 HP), C220 (2,2 L, 4 CIL., 150 L.S.), C280 (2,8 L , 6 Cil., 193 hk), C36 AMG (3,6 L, 6 Tsil., 280 hk), C200 D (2 L, 4, 4 Tsil., Diesel, 75 hk), C220 D (2,2 L, 4 CIL. , diesel, 95 hk) och C250 D (2,5 l, 5 cil., Diesel, 113 l. med.). BC-motorer hade 4 ventiler på cylindern och aggregerade både med en 5-växlad mekanisk och 4-växlad automatisk växellådor.


Sommaren 1995 ägde premiären av kompressorversionen av maskinen, vars 2,3 liter som utvecklades 193 hk. Vintern 1996 debuterade Kombi T-modifieringen med stationvagnen, som kännetecknades av ett något förändrat spår, större (4516 mot 4478 mm), ökade med 60-110 kg, beroende på modifiering, massa. Volymen på stammen med vikta säten var 1510 liter. Alla modifieringar producerades med stationvagnen, inklusive AMG. 1997 ersatte 113-hästkraften diesel sin 2,5-liters 5-cylindriga turboladdade kollega med en kapacitet på 150 hk ...


Den 28 april 1997 dök ett uppdaterat modellintervall för C-klass framför allmänheten. Sidokrockkuddar introducerades, bromsassistent, säkerhetsbältesspännare, elektronisk nyckel allt som standardutrustning. Tre nya motorer dök upp: en 125-hästkraftsdiesel med direkt CDI-injektion, 4 ventiler på en cylinder, turboladdad och intercooler för C220-turbodieselmodellen, 170-hästkrafter V6 bensinmotor med 3 ventiler med en cylinder för C240-modellen, som, som, vilken Ersatt C230 och en topp 197-hästkraftkassett V6 med 3 ventiler på en cylinder och en dubbel tändning för C280. Listan över ytterligare utrustning inkluderade många elektroniska system installerade på E- och S-klassmodellerna.


I april 1997 kom en miljon C-klass C-230-modell som utfördes av Sport från en transportör i Zindelfingen. Samma år debuterade en version av C43 AMG, utrustad med en 4,3 -liter V8 -motor med en kapacitet på 306 hk, på Frankfurt Car Dealership. Den första och hittills de enda åtta i historien om Baby-Benc-folket.


C-Class-sportmodellen, AMG-versionen, från 1994 till 1996 34 Times vann platser på catwalken i DTM- och ITC Racing-serien.




Tempus Fugit. Tiden flyger. Det var dags att överväldiga denna sida med bilhistoria. Sju år har gått sedan början av Mercedes C-klass. Mer än 1,6 miljoner bilar såldes. En mer än framgångsrik karriär för den nuvarande modellen är klar. Men livet går vidare. I slutet av mars såg jag en helt ny Mercedes C-klass. Dess skapelse tog fyra år och cirka 1,4 miljarder evro.


Vi kommer inte att beskriva utseendet på bilen, allt är tydligt synligt på bilden. Skaparna av den nya kompakta Mercedes sökte dynamik och elegans för detta. De tycktes ta itu med uppgiften ... bilen fick en bas ökade med 25 mm och blev lite längre. Spåret är något utvidgat. Salongen är nu rymligare. Kroppens hårdhet har ökat med en tredje, dess aerodynamiska egenskaper har förbättrats.


I intervallet av fyra bensin- och tre dieselmotorer är nya och moderniserade, atmosfäriska och med superladdare, med en kapacitet på 115 till 218 hk. (Med den mest kraftfulla 3,2 L V6 utvecklar bilen 245 km/h och accelererar till hundratals på 7,8 sekunder). I styrmekanismen, istället för de tidigare bollarna, en växel. En ny 6-växlad manuell, omdesignade hängsmycken och många andra innovationer ...


Till salu kommer bilen att visas i maj. Se fram emot.
 
Denis Orlov
 

Källa: Motor Magazine [april 2000]