Testkörning Mercedes Benz C-Class W203 2004-2007 Sedan

Bitvaror

Auto -journalister har länge slutat svimma från super -dyrt och superimeniska varumärken, på vilka de ges möjlighet att resa. Och det finns många D-klass från tre strålar och fyra ringar i den nuvarande generationen på D-klassens bilar. Ändå stannar vi hos dig med företrädare för de stora tyska tre. Och eftersom deras välförtjänta myndighet är resultatet av decennier av framgångsrik aktivitet, och eftersom dessa bilar är bild, status och de förvärvas av personer med VIP-artillerier. Tja, ta hänsyn till. Och i betydelsen av ansvar gentemot köpare också.
Det ursprungliga skälet till testet var utseendet på den restyledda Mercedes W203, det vill säga C-klass. Sedan? Nej! Turnera! Motor? Favorit, korrekt, fyra cylinder med en mekanisk superladdare 200 kompressor. 163 hästar från 1800, förresten, kuber! Nu motsvarar de flesta Mercedes -typskyltar inte riktigt en verklig volym. Maskin. Utrustningen är en blygsam klassiker, men i ett närliggande alternativ. Det verkade tråkigt för oss att rulla ut kedjan på samma sätt på ett brett fyrkant och beskriver elementellt vad som har förändrats. Var man kan minska henne mer sannolikt med en uppenbar rival. Dessutom bosatte sig ett rött djur med namnet A4 Avant under lång tid på vårt redaktion. Vi kan säga att det är blått blod i en inställning av kroppssats, med komplett köttfärs och med ökad kraft. Tidigare utfärdade Audi Turbo -motorn 150 liter. Med. Förra året har kapaciteten vuxit till samma 163 styrkor som konkurrenten. Och vår fördel har så många som 190 hästar en ny modifiering av en välkänd motor. Med Merce A4 utjämnas typen av kropp, klass och volymen av cylindrar. Och den mekaniska växellådan och en fruktansvärt vacker trafikljus röd färg kännetecknas.
Dynamics, vad trodde du, har C220 en chans med sin automatiska låda för att motstå den tvingade, mekaniska A4? Det stämmer, nej. De fyra tårar honom som en bobel. Och funktionerna i hastighetsuppsättningen är följande. Från platsen lämnar Merce lätt och smidigt. Programmen korsas någonstans långt och omöjligt. Säg tack till lådan och kompressorn, som, till skillnad från turbinen, inte väntar på en uppsättning genomsnittliga revolutioner. Det pressar inte in i en stol, men du måste vara på vakt från acceleration, som i motsats till fysikens lagar ökar när hastigheten ökar. Efter att ha fått lite till C200K: s sätt och reaktioner började jag redan lugnt gå till riskabelt.
I en av dessa snaps går jag på rätt rad och vilar på en långsam kolonn som kryper någonstans 40 km/h. Till vänster rusar alla 80, och densiteten är hög. Det är här den levande motorn kommer att vara praktiskt! Rattet till vänster kommer jag in i ett av fönstren framför en död berusad SUV och parallellt med remmen på gasen. Lugn, men till stoppet. Jag vet säkert att jag kommer att få tid att komma bort från den knäckta jeepen utan att tvinga honom att sakta ner. Och han vet inte. Men det verkar gissas om hastigheten inte minskar. Och min gashlet serverades till mattan och det verkar som om det kraschade i golvet. Och Mercedes mumlade det förvånade Wow, drog framåt, men hade ännu inte brutit in i flygning. Och sedan hade jag ett verkligt tvivel om omöjligheten av en högtidlig båge. En mörk padda -formad slaktkropp med upprörda utmärkta avlägsna flög i en oundvikligen bakom. Och redan i spegeln kunde jag skilja mellan en jeep som satt bakom ratten på en jeep, en farlig men mystisk nationalitet av en grimas. Men sedan utandades min silverstationsvagn och popper. Han fladdrade under en aggressiv stötfångare och hotade inte så mycket bucklor som showdowns. Vad, stoppade vi dig? Nej, avskedar, detta spelades av något från rädsla, och jag passade bara in i en mer hastighetsrad, sa jag, fördes bort av MERS bort från den dumma SUV. Hur lång tid tog det att tänka på maskinen? Förmodligen inte mer än en halv sekund. Men virvelvinden av tankar som hade komprimerats under denna lilla tidsperiod, några minuter mentalt upplagda framför mig en serie hypotetiska konsekvenser. Och den resulterande agitationen räckte för en hel halvtimme med att ordna nerverna. Det är allt nonsens. Lugn, Hippolytus, lugnt. Och poängen är inte ens i berusningen av Novopassit, utan i orättvisa förhoppningar. Nej, på Mercedes måste du åka smidigt, utan överbelastningar, oavsett korsning av motorn.
A4 är den andra i roten. Dess acceleratorpedal är en stickande nerv. För honom applicerar en viss kraft, vars ledare är föraren, en fot som är under elektrisk spänning. Denna okända kraft gillar tydligt hur en diwar docka nervöst kastar huvudet tillbaka vid tidpunkten för en skarp pressning på gasen. Cool, eller hur? Men figuren vid hjulet, tydligen rädd av något på vägen (en eländig varelse, är det inte?), Kommer det att riva bort det. Men samtidigt faller hjulen inte på ratten, tar jämnt och tillräckligt, och de hårda upphängningsställen visar inte lusten att dansa på asfalten. Men dockan glider något framåt från den hala sätet, kudden här hjälper inte att fixa ryttaren i sadeln för mycket. (Och i C200, tvärtom, håller framsätena perfekt kroppen under ympning, som är mycket känsliga här.) Acceleration med att slå på den tvingade A4 1,8T är intressant till längden på flodområdet på 25006 000 revolutioner och Den höga intensiteten av att övervinna denna vridning. Å andra sidan tar du en takometrisk pil till höger kant av skalan på den andra, säg, överföring, släpp till det neutrala framför trafikljuset och omsättningen faller långsamt. Du rullar och motorn fortsätter att tjuta tills den avtar. Valet av växlar är också ovanligt. Vid första anblicken är de inte för nära varandra, men du kommer att nå den fjärde men det är galen sug. Och den femte accelererar det lätt, lätt. Och bara den sjätte kan kallas en motorväg, men inte på något sätt långsam. Vanligtvis svär jag för ett överskott av växlar, och här är sex -a -vägen, som har blivit ett attribut för en dyr höghastighetsbil, mycket till platsen. Några ord om bromsarna. Även om det finns tillfällen då exakt ditt liv och främling beror på dem. Så till effektiviteten på båda maskinerna, inga klagomål. Ugh, Ugh, Ugh. Men de karakteristiska egenskaperna är olika. Lite rörde pedalen A4 fick en tillräcklig avmattning. Även om ABS fungerar tydligt tidigare än du beräknar. På Mercedes är bilden en annan betydande klinker som följer med någon intensiv bromsning i åtgärden. Och detta är ett minus.
Det finns två skolor som länge har varit kända för oss från dessa märken. Den bakre hjulet av Mercedes har länge inte bara varit en av de karakteristiska funktionerna i varumärket, utan dess banner. Medan hela världen, huvudlång, böjde sig på den främre körningen, bevisade den äldsta världens biltillverkare rätten att bygga en traditionell modelllinje enligt den klassiska layouten med all dess existens. Jag måste säga att århundraden -Old -upplevelse plus de senaste elektroniska systemen gör kedjans beteende absolut tillräckligt. I den sista, restyled versionen fick W203 -versionen dessutom direktkontrollsystemet. Detta inkluderar en hel rad åtgärder för att förbättra upphängningen, styrningen och överföringen.
Ja, jag kan vittna om att bilen inte visar det minsta antydan om glidning. Om du inte fokuserar på vilka hjul som roddar, glömmer du till och med att C200K inte är en framhjulsdrift. Men där fördelarna med klassikerna bör manifestera sig, misslyckas Mercedes inte. Dess främre axel förstör inte i turn, han dyker i en tur själv. Kanske lite mer villig än du förväntar dig.
En annan fördel som växer från layouten är traditionellt en liten radie av en sväng. Det har redan blivit en legend, eftersom ännu stor, klumpig, i utseende, MB -modeller vänder hjulen nästan i tvärriktningen och passar in i de närmaste parkeringsfickorna. Och för en kompakt kedja, urbana manövrar alls en gång spottar. Men rattet är uppriktigt sagt bomull. Det är inte att säga att förstärkaren har alltför underlättat rattets rotation, men jag kunde inte känna hjulet på hjulen på kontrollerad ratt, som jag inte försökte. Även om vad är förvånat? Så det fanns innan Mercedes tidigare. Lojala, lojala köpare förväntar sig inte någon annan, och kraften i vanan för varumärket, som är nära besläktat med traditioner, är för stor.
Utan tvekan har lagningen av layouten en avgörande effekt. En multilövsupphängning som inte belastas med enheter har mer grader av frihet i sina rörelser och bättre intill en variabel vägyta, överför mindre ryck och vibrationer till kroppen. Ett annat plus Mercedes är relativt högt beläget ovanför vägen och stannar lätt på trottoarkanter. Överraskande kan du vid första anblicken inte säga detta alls.
A4, fyrhjulsdrift, förareskap Det råder ingen tvekan om att han kommer att ge en chef för att hantera inte bara Mercedes, utan också för de flesta klasskamrater. Varje borrrörelse svarar på hjul exakt på den förväntade storleken. Revolutioner på Audi inträffar med simulatorns noggrannhet utan att uppleva eller inte. Men detta händer genom en knappt märkbar paus. Avmattningen av teamet är inte en nackdel, utan en karakteristisk funktion. Det är absolut förutsägbart och beräknat. I större omarrangemang och svängar upphör du att märka en sådan konstighet.
Arbetet med A-FAME-upphängningen har ett uttalat fokus på kontrollerbarhet. Med andra ord, på oegentligheter, uppför bilen extremt tydligt och styvt. Och allt detta för ständigt djurkoppling med vägen. Salter inträffar emellertid inte heller, och de små groparna och sömmarna på duken övervakas av lågprofil gummi, de är inte irriterade. Även om det är på betydande grytor, kastar den avsevärt baksidan av bilen. Uppenbarligen påverkar skjulet av tunga foder och hårda bakre fjädrar.
Ergonomi Om vi \u200b\u200bbetraktar bekvämligheten med bilen uteslutande ur förarens synvinkel, tillhör naturligtvis handflatan mästerskapet. Nej, inte förgäves Audi produceras i Bayern (Ingolstadt är helt inte långt från München). Kanske bidrar luften i södra Tyskland till det faktum att bilar därifrån skjutas ordentligt, skärpt under föraren, oavsett dess hud ... Om du letar efter en lång tid att komma till botten, skulle jag komma ihåg justeringen av De främre stolarna A4, som föreskriver rörelse av uppåt, men inte ändrar kuddens vinkel. Och jag skulle vilja kunna lyfta framkanten högre för att inte krypa framåt. Kvaliteten på material och deras kombination med varandra i konjugering, leder och former är särskilt tilltalande här. Alla mjuka, döva, gummiliknande plastiska, bekväma och dyra att beröra.
W203 hade ursprungligen fler klagomål om stilen och kvaliteten på finishen. Men efter den senaste tidens restyling försvann de flesta av dem, eftersom prestandan av element som är viktiga för föraren som instrumentpanelen och den centrala delen av skäggpanelen beslutades. För passagerare är Stuttgart -bilen att föredra framför sin dörr, mer rymlig på den andra raden, mer bekvämt dörrhandtagen. Det yttre traditionellt under det naturliga greppet och de inre räckorna och inte de små hörbara greppen.
Ur synen på översikten över Mercedes, återigen, vinner Audi sina tunna rack, tillåter inte andra deltagare i rörelsen av möjligheten att gömma sig bakom dem. Och på A4 är det värt att vara närmare, till höger, du kan inte märka inte bara en motorcyklist, utan också högerhuvudstödet och breda rack överlappar en betydande synvinkel.
CV i jämförelse av A4 S-klassparet har vi en idealisk balans för slutsatser, som inte förekommer så ofta. Bara om du är ett fan av enhet, är det 190 hästkrafter, fyrkantiga Audi med mekaniken den bästa lösningen inte bara i detta par, utan också i klassen. Och om du behöver få en högkvalitativ, bekväm stadsstationsvagn, vet du inte vad det äldsta bilföretaget kallas?
HUR SER DE UT
Nikita Rozanov
Utanför: Dessa är ett par verkliga konkurrenter och oförenliga rivaler-en, representanter för länge kända och beprövade varumärken. I deras design finns det inte en droppe frivolity och övergivenhet av tillfälligt mode. De är klassiker och lagstiftare. Kognacibility med ansiktet, tack vare en långformad stilegenskaper, är tydlig och omedelbar. Emellertid bestäms Mercedes också otvetydigt av klassen, eftersom det inte finns fler huvuden på C-klassaren från Daimlerchrysler-familjen. Audi I denna kategori är mindre nyckfull, och under förhållanden med otillräcklig synlighet kan de fyra misstas för en yngre eller äldre familj i en familj med fyra ringar. Sidan är bara skönhet i henne sann förståelse. Vilka linjer och ytor! Men den tyska kärleken för ordning är kvävd av känslor, och tack vare en hög fönsterbrädslinje (säkerhet först!) Audi ser lite tung ut. Och intrycket av alltför brutala formen på hans kropp räddar inte ens bilden av en bilsportbil. En annan sak är Mercedes! Snabbt och lättheten i dess linjer kommer att påminna både S och SL, medan alla kommer att se något i det, men nödvändigtvis tillhör familjen och dess stil. Bakom, som det borde vara, lyder arkitekturen för alla stationvagnar storleken på lastdörren. Men Mercedes leder här och upprätthåller både individualitet och erkännande under dessa strikta förhållanden. Ta en titt åtminstone på lyktorna!
Inuti: Inuti och utanför, som det är i den rättsliga tyska designen, en handskrivning, och det verkar som om det yttre och inre av varje bil målade och gjorde en designer. Men denna uppfattning är inte fattig. Tvärtom, en sådan integritet förbättrar bara känslan av välbefinnande, tillförlitlighet och komfort. Trots att instrumentpanelernas arkitektur är tydligt T-formad och organiserad enligt ett enda ergonomiskt schema är deras stil annorlunda. Det är lika annorlunda som stilarna för dessa två bilar från utsidan varierar. Styrarna utarbetar tydligt bilden: Soliditeten och komforten hos Mercedes och Sports Charisma i Audi. Jag är bara säker på att om du ställer in S-Class-dörrklädda panelen separat från bilen, kommer mer eller mindre känt i design att indikera exakt från den Mercedes-modellen den skjuts.
Sammanfattning: Om du letar efter en familjebil som det är bekvämt att transportera till och med plantor till landet, är det framför dig. Det är riktigt, tomat toppar i beskurna kefir -väskor måste ersättas med snygga buskar av en staman ros. Skönhet kräver offer!
 
Text Vladimir Smirnov Photo Alexander Nozdrin
 

 

Källa: Bilar