Mazda CX-9 testkörning sedan 2007 SUV

Mazda CX-9 testkörning

Mazda CX-9, i allmänhet, är inte en nyhet, i Amerika presenterades denna SUV på 2007 Detroit Car Show och har redan lyckats bli den bästa i SUV-klassen enligt Motor Trend Magazine, men bara förra hösten. Inte det mest framgångsrika, måste jag säga, tid: den gigantiska vågen av den globala finanskrisen tvättades främst bort av bara stora föremål som traditionell utomlands fullstora alternativ. Det är sant att CC-9 skiljer sig från dessa vinkelmastodoner med släta, strömlinjeformade former, som, tillsammans med god styrbarhet och inte den mest fräck motorn, möjligen tillåter den att förbli flytande under dessa svåra tider.
Det händer sällan att maskinens utformning åtnjuter den stora majoriteten av de svarande, men CC-9 är från dessa: en stor övergång från Mazda i estetisk plan och inuti, och alla mina bekanta, oavsett ålder och kön, gillade . Med sin licnuitet ser det inte irriterande metroxi, tvärtom, i hans utseende, elasticitet och muskler känns, designarna briljant hanterade uppgiften att göra en storebror visuellt praktiskt taget inte annorlunda än Sports SC-7. Även om du sätter nio och sju nära varandra, är skillnaderna i dimensionerna inte slående, ytterligare fyrtio centimeter av längden är helt onödiga. Samtidigt är Mazda CX-9 mycket större än det verkar, för det är faktiskt 20 centimeter längre än den enorma Honda-pilottanken. Det är sant, lite redan under, och inte alls så rymlig, alla tre raderna med en snabb jätte är dubbel, sex platser i bilen i bilen. Endast ungdomar eller kompakta damer kommer bekvämt att rymma i galleriet, även om det är bekvämt (det finns tillräckligt med utrymme för benen, sätena är ganska mjuka och dubs i bulk), men medborgare över 174 centimeter kommer att rusa huvudet mot taket.
Men galleriet tas bort med en lätt rörelse av händerna, det räcker för att dra på remmarna som hänger bakom baksidan av var och en av de två separata sätena, och en imponerande bagageutrymme med ett platt golv bildas, den gynnsamma volymen vars (vars ( När du laddar från golv till tak) är 928 liter. I tunnelbanan hänger en djup låda för bagatell, en jack, en cylindernyckel och Doktka, tyvärr, inte skyddad från damm och smuts. Längden på bagageutrymmet (om du viker båda de bakre raderna) 2 092 millimeter på alla last som skidor, snowboards och foder passar in i landet utan problem.
Soffan på den mellersta raden tillhandahålls kraftigt, mitt i den nedre kudden är en hög puckel, och ett brett armstöd med inbyggda kopphållare och ett slutskydd med en röra, även i ett vikat tillstånd, sticker ut från Tillbaka den tredje här kommer att vara mycket obekvämt. Men de två kommer att rymmas med benens maximala möjliga komfort för benen, åtminstone utsöndring, de nedre kuddarna rör sig på bilderna och ryggvinkeln kan ändras.
Klimatkontrollen i CC-9 är tre-zonen, de bakre ryttarna kan kontrollera kraften i blåser och temperatur, och för att låta barnen till galleriet räcker det att dra handtaget i sidan av en av soffan, Det kommer att gå framåt så mycket som möjligt och luta sig in i bagageutrymmet ganska bekvämt. Den andra raden i Prime bildas två till en, men den bildar inte ett platt golv, ryggen tappas bara framåt. Men steget är litet, så den användbara volymen är nästan inte förlorad.
Tja, vi kom äntligen till föraren med navigatören i Mazda kommer att vara bekväma än i de flesta amerikanska konkurrenter. Utvecklarna beslutade att inte spara på komfort och gjorde ratten teleskop: Den har mekaniska justeringar både i hörnet av lutningen och genom avgång, och avresan är så imponerande att de två meterbågarna kan sitta bakom rattet och sträcka sig Benen, medan du lägger den på magen. De främre sätena CC-9 är fantastiskt praktiska, de har allvarligt sidostöd, och ett brett utbud av elektriska enheter kommer att tillfredsställa en person av vilken höjd som helst, du kan ändra höjden, lutningsvinkeln Lumbal bakgrund och minnesminnet i tre positioner, och tack vare en hög central tunnel verkar det som om du befinner dig i cockpiten på en racingbil.
Torpedo -plast är ganska billig, men den ser bra ut, detaljerna justeras till varandra mycket exakt. Enheter i fyra separata brunnar är väl lästa, rödblå belysning behagar ögat. Mellan de två centrala brunnarna, skärmen med körsträcka indikatorer, väljarens läge och transmissionen slås på, på rattstyrningen av radio och farthållare, rattomkopplarna är två, och de är inte överbelastade med funktioner. Hur som helst, Mazdovskaya Nine är inte överbelastad med bekväma funktioner och ärligt talat ser den dålig ut även i jämförelse med andra små crossovers.
Bose Ten-Colonel-ljudsystemet med en 6-diskkedjor, förmågan att läsa MP3, ansluta externa enheter och en SABA i bagageutrymmet är naturligtvis bra, men enligt dagens standarder är det lättare, det är lättare För att lista bilar där det inte är, utan frånvaron av DVD -skärm och kameror är den bakre vyn deprimerande, särskilt med tanke på att allt detta finns i personalen i trimnivåer. Vi har bara en cirkulär parkeringssensorer, som med tanke på maskinens helt oläsliga dimensioner skulle vara ett enhetligt hån. Konstigt nog måste till och med speglarna vikas manuellt, det är bra åtminstone om bagagedörrens elektriska enhet glömde inte. En enda informationsdisplay, på vilken data om klimatets arbete, ett ljudcenter visas, och faktiskt all möjlig information, inklusive utfallstemperatur, timmar och bränsleförbrukning, det enda som finns i Ryssland. Det är synd, men vi får inte valet av enheter, motoralternativ och enheter, mot en extra avgift kan du bara beställa en liten lucka i taket. Men innan jag går vidare för att bedöma de löpande kvaliteterna upprepar jag: För att underlätta föraren av de nio kan du förlåta mycket, särskilt och ett relativt tomrum när det gäller klockor och visselpipor.
Vi kommer att rusa!
Mazda CX-9 för Ryssland är utrustad med en V-formad 6-cylindrig bensinatmosfärisk MZI med en volym av 3 726 kubikcentimeter. Motorns maximala effekt är 277 hk vid 6 250 rpm, och det maximala vridmomentet är 366 Nm vid 4 250 rpm. Ganska bra indikatorer inte bara bland japanerna, även om, genom att hedra, och motorn faktiskt inte alls är från den stigande solens land, är detta lite tillagd i volymen och kraften i Ford Duratec 35, The Högtekniskt flaggskepp av oro med aluminiumblock och huvuden, förändrade faser av gasfördelning och fyra ventiler på cylindern. I en 3,5-litersversion står den på Ford Edge, Flex, Five Hundred, på Lincoln MKX och MKZ, och på gör-relling-versionen av American CC-9. I kombination med en 6-växlad Aisin automatisk maskin är detta en formidabel kraft: om du vill kan du bryta av och gå till punkten, vilket visar imponerande dynamik. Det är sant att det inte pressar in i en stol, men pickupen är mycket bra.
Tack vare utmärkt ljudisolering hörs motorn endast vid de högsta revolutionerna, och endast lätt ryckning åtföljer överföringsförändringen i automatiskt läge, men detta är uteslutande med helvete glödgning. Funktionerna i den automatiska växellådan är sådana att övergången till ett annat program i det vanliga fallet inte märker alls: det verkar som om det finns en herrelös överföring här, men i kik-daw-läge är lådan något tänkt och sedan svarar på Rörelsen av benet med ett skarpt acceleration. Konstigt nog finns det ingen försening bara med en snabb start, om du accelererar i dynamik, vare sig från 40 km/h eller från 140 måste du vänta på reaktionen. Men det finns tillräckligt med reserv efter kraft: misslyckanden känns inte på 160 km/h, trots att hastighetsbegränsaren fungerar vid 180. Ärligheten för det manuella läget är mycket behagligt: \u200b\u200bAtt använda automatisk växellåda kan du lugnt sakta ner motorn, och du kan snurra motorn till den röda zonen.
Att frigöra tyggen, i pampas!
Gå ut ur staden snabbare, i stadens publik CC-9, det känns inte särskilt dåligt läst på sin lätthet mycket dåligt: \u200b\u200bhuvlinjerna är inte i princip synliga, men det är väldigt långa, tjocka vindrutesställen är så starka Att de gör att det intensivt vrider nacken för den bästa granskningen, foder är dold någonstans utanför horisonten, vad som händer bakifrån, är knappt synligt i ett litet glas baksidan av kabinen, och sidospeglarna är informativa. Naturligtvis är det möjligt att vänja sig, en intuitiv känsla av dimensioner kommer att utvecklas över tid, bara mer än en vecka kommer att behövas för detta, så för att undvika är det bättre att lita på en cirkulär parkeringssensorer, lyckligtvis, lyckligtvis, Utan det säljs inte dessa bilar med oss.
Med undantag för dimensionerna finns det inga fler klagomål om beteende i staden: bromsarna är kraftfulla och informativa, upphängningen kommer kvalitativt att bearbeta alla liggande poliser, nästan inte överföra vibrationer till kroppen, men gör det klart för något där du fortfarande stötte på. Elasticiteten som inte är karakteristisk för amerikanerna har en positiv effekt på kontrollerbarhet, crossover skriver perfekt bågar i hörnen, behåller växelkursen i nästan alla situationer, svagt bara i en mycket djup asfaltuttag och skiljer sig inte i starka rullar. Det lider inte heller av överdriven uppbyggnad av seriella stötar, men det reagerar på en liten, ofta kamrattning med en obehaglig tremor, som ska räddas från vilken du kan öka hastigheten.
En väl tändad upphängning på asfalten, en ganska informativ ratt, emellertid något tom med cirka 130 km, och kraftfulla bromsar tillåter snabbt förbi (särskilt eftersom det finns tillräckligt med styrka för detta). Till exempel kan du inte dyka upp för mycket i små hål i den kommande körfältet, en eller två, förbi bilarna i kolonnen, som monterades bakom en låghastighetsbil på en smal motorväg, eller flyga längs motorvägen fri till horisonten med en hastighet av 150 km/h, känner inte trötthet och stress.
Bränsleförbrukningen under aktivt rörelseläge kommer naturligtvis inte att behaga, men i slutet kommer håret inte att stå cirka 25 liter per hundra i racingläge och förvandlas lätt till 16-17 på ett semestern för rörelse. Den genomsnittliga indikatorn för ruttdatorn i tio dagars drift i staden och förorterna med flera 500 kilometer till den närliggande regionen och tillbaka var 18 liter per hundra, vilket i allmänhet inte är så illa.
Fullhjulsdrivna fördelar
Mazda CX-9 kommer till våra återförsäljare exklusivt i modifiering av fyrhjulsdrift, vilket är helt korrekt, eftersom våra vägar med permanenta snödrivningar, is och sommarslera bara är bortskaffade till detta. Liksom de flesta av sådana bilar, nio, i princip, den främre hjulet, är bakaxeln ansluten genom en multi -skivfriktionskoppling som kontrolleras av elektromagneter, om skillnaden i hjulens hastighet längs axlarna är cirka 18 år är cirka 18 år %. Beroende på behovet kastar vridmomentet smidigt från axeln till axeln i ett ganska brett intervall, om du behöver upp till 70-80% kan komma på baksidan.
Men ingen tillåter dig att godtyckligt kontrollera fördelningen av ögonblicket: det är omöjligt att blockera den i läge 50/50 på axlarna, som på vissa SUV: er, och stabiliseringssystemets kopplingsknapp som ligger i vänster area Knä, rent vattenfiktion, knappt sensorerna i hjulen kommer att fixa överskottet av den höga hastigheten gränsen på 15 km/h, eftersom det svåra systemet, omedelbart börjar minska motorvarvtalet igen, inte ge en enda möjlighet till torr smuts med hjul. Men du kan leva med stabiliseringssystemet inkluderat: tills du sitter på magen och åtminstone ett par hjul är att fånga på, kommer de nio att gå framåt ganska säkert och klättra till och med i branta snöiga klättringar, särskilt om gummiet har åtminstone lite hoax.
Det måste förstås att fyrhjulsdriftet här, först och främst, för att förbättra hanteringen på hala, men fortfarande vägar, och endast är lämpligt som ett sätt att övervinna vårens sommarklassare och urban snögröt. Vägrensning 203 mm i en tom bil (och där tillverkarna mätte så mycket) på terrängen kommer inte att vara i praktisk titt på basens och överhängs längd, på någon något maly lättnad är detta en katastrof. Det maximala för vad det behövs för är att klättra på trottoarkanten, gå runt korken eller tätare för att parkera bilen till trottoaren.
Grundläggande säkerhet
I princip är det inget fel med det faktum att DVD-bildskärmar inte gavs oss, SC-9 och utan dem är bra, men de skämtade inte med säkerhet: systemskyddssystemet, ABS, hjälp med nödbromsning, elektronisk broms Regulator och systemdynamisk stabilisering avser aktiv motverkning av nödsituationer. Men om du redan har skrivit ut dig, är chansen att överleva också ganska stor, eftersom det inte är för ingenting som Mazda CX-9 har fem stjärnor enligt resultaten från det främre och laterala kraschtestet NHTSA. I utformningen av bilen, den maximala rätade massiva Spar, utvecklade deformationszoner, dörrar, dörrar som överlappar ytorna på racken och trösklarna, med förstärkare inuti, allt för maximal motstånd mot pressning under ett lateralt slag. Aktiva huvudbegränsningar, frontal- och sidokrockkuddar samt uppblåsbara gardiner för alla tre raderna med säten som fungerar och i händelse av att allt detta finns i den grundläggande konfigurationen.
Priset på besittning
Med vilken han bara inte kommer att tävla, bedöma efter det officiella pressmeddelandet: det finns Subaru Tribeca (1 909 900 rubel med en sju-sitsig salong), som i princip ideologiskt förstå att bilarna är ganska nära. Audi Q7 (från 2 418 000 rubel), BMW X5 (från 2 797 000 rubel) och Volvo XC90 (sju-sits interiör från 1 751 000 rubel. Med en 3,2-liters bensinmotor) läggs också på denna lista, dock långt ifrån ovan. But here is the presence of Honda Pilot (from 1,470,000 rubles), Toyota Land Cruiser 200 (from 3 211 273 rubles) and Nissan Patrol (from 1,550,000 rubles per 3-liter diesel and handle) among rivals can be regarded only The secret hope that Vissa zigenare Baron vill ha en snabb maskin för att resa i den förkortade kompositionen utöver piloten, eller gipiper, som är besviken över livet, kommer att besluta att aldrig flytta från asfalten igen. Tja, till priset på Mazda CX-9, prefixet från att lägga till att lägga till den enda utrustningen för sport kostar 1 799 000 rubel.
 
Tekniska egenskaper hos Mazda CX-9
Motor
Volym, L 3.7
Power, L.S. (kw) @ rpm 277 (204) @ 6 250
Vridmoment, nm @ rpm 366 @ 4 250
Dynamiska egenskaper
Maximal hastighet, km/timme 181
Accelererad dynamik 0-100 km/h, sek 10.1
Bränsleförbrukning, l/100 km
Stad 18.4
Motorväg 9.9
Blandat läge 13
Överföring
Typ 6-växlad automatisk växellåda
Chassi
Den främre upphängningen är oberoende med stackarna från McEferson och sexpunktsmonteringen till underramen
Haric Suspension Multi -Zero med en -rörsgasfyllda stötdämpare och lågfixerade fjädrar
Enheten är klar
Bromsmekanismer främre/bakre cirkulär ventilerad
Övergripande dimensioner, mm
Längd 5 074
Bredd 1 936
Höjd 1 728
Hjulbas 2 875
Vägavstånd 204
   
Volymen på stammen, l 267 / alla säten är höjda, en 6-sitsig konfiguration
928 / med vikta säten i den tredje raden
1 911 / med de vikta sätena på den andra och tredje raden
Tillåten full vikt, kg 2 712
   
Bränsletankkapacitet, L 76
Rekommenderat bränsle AI-95 bensin
 
 
 
Författare: Alexey Grishin
Foto: Andrey Sahakyan
 

Källa: Drom.ru