Testkörning Lexus GS 2000 - 2005 Sedan

Ring till titanerna

I den moderna fordonsvärlden med Titans kan du jämföra de två bästa, kanske storleken sedan av Mercedes-Benz och BMW 5: e serien. Det här paret har rivaler som stjärnor på himlen. Vissa, som Alfa-Romeo-166 och Peugeot 607, försöker locka klienten med extern nåd, andra, som Opel-Omega och Nissan-Maxim-QX, relativ billighet, andra Saab-9-5 och Volvo-S80 är med fokus på aktiv säkerhet.

Men hjärtat är i hjärtat, medger vi: ingen av de listade modellerna kunde komma nära bastionerna av tyska sedans. Men förr eller senare finns det sin egen Zeus för alla titan. På senare tid gjorde den uppdaterade Lexus-GS430 sedan, väl bekant i den nya världen, sin debut på den europeiska marknaden. Efter två dagars bekantskap med denna bil på vägarna i Östtyskland är jag nästan säker på att japanerna är ganska kapabla att om du inte störtar titanerna, och blir åtminstone i en rad med dem.

Efter den segrande Blitzkrrig i USA tog lyxvarumärket Toyota Motor Corporation Lexus noggrant utvidgningen i den gamla världen. Tre huvudslag. I klassen av kompakta idrottare attackerar IS200 -modellen, Parquet Road -arbetarna bör göra uppror de uppdaterade RX300, men i det högsta segmentet av klass E Nadezhda Lexus är associerad med GS300/430 -modeller.

Den stora GS430 Sports sedan kännetecknas inte av enastående extern data. Det kunde dock inte vara på annat sätt med tanke på släktforskningen för denna bil. Faktum är att utsidan av GS-serien är baserad på Toyota-Aristo-modellen, utformad uteslutande för den japanska marknaden och skapade i sin tur baserad på den oattraktiva sedan Krown.

Och japanerna erbjuder detta som ett alternativ till bayerska fem? Dålig, låt oss emellertid inte glömma att Krown, Krown, besökte kniven med den berömda Georgeto Jujaro, vars studio är känd inte mindre än Pininfarina. Det visade sig bra: solid, men inte tung, snabbt, men slarvig. Dessutom kan du se ett hån mot tyska bilar i form av GS om du vill. Cirkulär ljusteknologi i de dumma smulorna i ögonen på Mercedes-Benets: Du kan vara original och snygg samtidigt. Ja, och baksidan ser inte lika fascinerad ut som den för den bayerska sedan. Det är inte förvånande att den lätta ansiktslyftan, som nyligen har utsatts för GS, praktiskt taget inte påverkade hans utseende. Som amerikanerna säger i sådana fall, varför reparera om ingenting bröt?

Men extern attraktivitet är bara halva fallet. När du är inne i Lexus förstår du snabbt att japanerna är redo att göra andra halvan av vägen. GS Interior förtjänar bara ett betyg utmärkt. Allt här är som i de bästa husen. Säten utrustade med en iögonfallande mängd elektroregler, själva förkroppsligandet av lyx och praktik. En bred rygg, måttligt en lång kudde, lite angivet sidostöd, ett mjukt nackstöd är allt täckt med magnifik hud perforerad på kontaktplatser med förarens kropp. De förstör inte de övergripande målningarna och dyra, mjuka till beröringsplasten i klädseln av torpedo och dörrpaneler, en läderratt, dekorerad med insatser gjorda av naturligt lackat trä, villiga mattor under foten.

I rättvisa noterar vi att både Mercedes-Benz och BMW lätt kommer att erbjuda dig i salongerna av sina bilar samma charm i livet. För stora pengar. Jag riskerar emellertid att säga att till exempel panelen med enheter i båda Teutons mot bakgrund av Lexus ser gammal ut. Uppdelad i tre separata brunnssektorer av GS430 Tidy är dekorerad med metallinsatser, dess indikationer är inte utmärkta läsning till nackdel för estetik. Och hur bekvämt det är att använda en mängd olika servicefunktioner, vars all ledning läggs på en enda skärm i den centrala konsolen! Även under en temperamentskörning är den nästan blind för att ändra inställningarna för det musikaliska systemet Mark Levinson, beställa en klimatkontrolltemperatur eller växla till navigationsläge. Detta är möjligt tack vare inte bara bekvämt belägna nycklar, utan också funktionerna för att tach -skärning av monitorn, eftersom många operationer kan utföras med en enkel press på det önskade segmentet på skärmen. Det är också fantastiskt att även med en direkt hit av solljus blickar skärmen inte, och det finns inte heller några fingeravtryck efter pressar på det! Den slående skillnaden från systemet installerat i BMW i den femte serien, som distraherar förarens uppmärksamhet på att inte utföra de mest listiga uppgifterna.

Det är svårt att överskatta sådana trevliga små saker som belysningen av tändlåset eller en automatisk lyft av rattstången för att underlätta utgången från kabinen. Och viktigast av allt är att de allra flesta av dessa ytterligare funktioner som ger komfort är en standardutrustning för till och med en billigare GS300 -modell, för att inte tala om den 430: e, som tyskarna inte alltid kan skryta med.

Lexus gör inte besviken i rörelse. I tarmarna på en enorm, som en helikopterplattform, döljer huven den senaste utvecklingen av företagets åtta-cylindriga V-formade motor med en volym av 4,3 liter, utrustad med en märkesvaror Toyota VVT-I (variabel ventil timing intelligent). Bakom denna hög med bokstäver döljer inget annat än elektroniskt reglerade faser av gasfördelning, vilket ger motorn med låga hastigheter med det största vridmomentet och med hög maximal effekt. Ägaren till GS430 behöver inte rodna bakom sin motor på trafikljus. Acceleration från en plats till hundratals ockuperar iögonfallande 6,3 sekunder, exakt samma som BMW-540, och för tre tiondelar av en sekund snabbare än Mercedes-Benz-E430-indikatorn. Även när motorn vilar mot den revolutionära begränsaren förblir tystnaden i kabinen.

Если в характере Лексуса где и проявилась американская нотка, так это в трансмиссии. В отличие от баварского седана, GS430 не обладает системой последовательной смены передач в автоматической коробке. И вообще трансмиссия японца явно рассчитана на комфортабельность. Переключения происходят в высшей степени плавно, а реакция на подачу топлива в режиме D кажется слегка замедленной. Остро чувствуется и раздражающая пауза перед включением режима кик-даун. Положение значительно улучшается, стоит лишь ограничить рабочий диапазон тремя передачами. Тут уж электронный дроссель реагирует на микроскопическое усилие на педали. Теперь только и успевай включать поворотники, обгоняя степенных немецких водителей.

Тормоза тоже на высшем уровне. Двухпоршневые вентилируемые диски уверенно осаживают Лексус со скоростей, близких к максимальным. Система распределения тормозного усилия здорово помогает при замедлении на смешанном покрытии. Ни малейших отклонений от траектории даже при утопленной в пол педали. bravo! Зато в городском цикле тормоза спортседана можно и пожурить. Замедляться плавно очень не просто. Любое прикосновение к педали автомобиль принимает едва ли не за сигнал к экстренной остановке. В плотном потоке это утомляет.

В управляемости Лексуса насторожил лишь один момент пустоватый руль на больших скоростях. Американские гены, не иначе! Причем на парковке массивная кожано-деревянная баранка не кажется невесомой, а вот в поворотах недостаток реактивного усилия заставляет нервничать. В остальном же Лексус едва ли уступит баварской пятерке. Автомобиль держит дорогу словно примагниченный. Создается впечатление, что понятий рыскание и отклонение от траектории просто нет в лексиконе японского седана. 200 км/ч не вызывают иных чувств, кроме восторга. Фирменная система стабилизации движения VSC, правда, не дает пошалить в поворотах, ненавязчиво, но настойчиво подтормаживая колеса и осаждая прыть мотора.

Но Лексус не был бы Лексусом, если бы не оставил водителю альтернативы. Вот она малозаметная кнопка отключения системы стабилизации. И когда вы изловчитесь и нажмете на нее (поверьте, сделать это не так-то просто), приготовьтесь к серьезным испытаниям. Теперь без малого 300 лошадей под капотом не станут церемониться. Визг резины, дым из-под колес, эффектный веер в повороте другими словами, весь джентльменский набор любителя попижонить. Понравилось, что при дезактивированной VSC заметно повышается эффект от торможения двигателем, да и реакции на увеличение газа становятся еще более выраженными.

И как здорово, что плавность хода не принесена в жертву весьма приличной управляемости. Этим, как известно, грешит БМВ. Даже брусчатка трамвайных путей, коих так много на территории Восточной Германии, абсолютно не тревожит пассажиров GS430 до них лишь доносятся шлепки резины. Да и вообще основным источником шума в японском седане являются именно покрышки.

Итак, потребительские качества GS430 ничуть не ниже, чем у двух немецких титанов, а в некоторых случаях и превосходят их. Не означает ли это, что японцам пора готовить победные реляции? Я бы так не торопился. Европейский клиент считается самым капризным в мире. Да и выбор автомобиля зависит не только от его потребительских качеств огромную роль играют имя, история и спортивные достижения фирмы. Здесь-то, конечно, Лексусу пока нечего противопоставить прославленным тевтонцам.

Впрочем, тем, кто живет сегодняшним днем, отважусь дать совет: выбирая седан класса E, присмотритесь к Лексусу-GS430.

СРАВНЕНИЕ С ОДНОКЛАССНИКАМИ (ДАННЫЕ ФИРМ-ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ)

Lexus GS430

База, мм 2800 Длина х ширина х высота, мм 4805 х 1800 х 1445 Собственная масса, кг 1690 Рабочий объем, смз 4293 Макс. Power, L.S. при об/мин 283/5600 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 417/3500 Макс. скорость, км/ч 250 Время разгона, 0-100 км/ч, с 6,3 Расход топлива, л/100 км (шоссе/город) 9,4 / 17,3

BMW 540i

База, мм 2830 Длина х ширина х высота, мм 4775 х 1800 х 1440 Собственная масса, кг 1630 Рабочий объем, смз 4398 Макс. Power, L.S. при об/мин 286/5400 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 440/3600 Макс. скорость, км/ч 250 Время разгона, 0-100 км/ч, с 6,2 Расход топлива, л/100 км (шоссе/город) 8,9 / 17,7

Mercedes-Benz E430

Bas, mm 2835 längd x bredd x höjd, mm 4820 x 1800 x 1440 egen vikt, kg 1605 arbetsvolym, SMZ 4266 max. Power, L.S. vid RPM 279/5750 Max. Vridmoment, NM vid RPM 400/3000 max. hastighet, km/h 250 accelerationstid, 0-100 km/h, med 6,6 bränsleförbrukning, l/100 km (motorväg/stad) 8.0/15.7

Audi A6 4.2

Bas, mm 2760 längd x bredd x höjd, mm 4835 x 1850 x 1450 egen vikt, kg 1730 arbetsvolym, smz 4172 max. Power, L.S. vid RPM 300/6200 max. Vridmoment, NM vid RPM 400/3000 max. hastighet, km/h 250 accelerationstid, 0-100 km/h, med 6,9 bränsleförbrukning, l/100 km (motorväg/stad) 9,5/19,0

Mikhail Medvedev
 

Källa: Magazine "Limousine" [01/01]