Test Drive Land Rover Freelander LR2 2006 - 2009 SUV

Mycket allvarlighet

Freelander liknar den stora Range Rover och Discovery: Samma hackade former, familjegaller och strålkastare och till och med trapezoidala gälar på de främre vingarna och som Range Rover Sport.
 

Det är förståeligt: \u200b\u200bdet är alltid trevligt att känna sig som en dyrare bil! Ja, och framtida Land Rover -kunder förbereder sig på detta sätt: nu köper de frilander, och där, du ser, kommer att gaffla ut efter något mer seriöst

 

På bilderna ser Freelander -salongen mer intressant ut. Och allt för att den ryska köparen ännu inte kan utvärdera navigationssystemet, vilket innebär att vår bil inte har en spektakulär färgskärm på den centrala konsolen.
 

Behöver inte! Men det finns två monokroma informativa bildskärmar på instrumentpanelen och den centrala konsolen. Land Rover behöver inte locka kunder med en Oster -glans och glans: Glamouren finns inte här! Alla knappar på den centrala konsolen är rektangulära, en storlek. Och alla roterande switchar är runda, stiliserade för växlar. Hela svart plast, med undantag för kontrollhandtaget för det berömda Terran -svaret. Men om henne lite lägre.
 

Armstöd. De återspeglar skaparnas tillvägagångssätt till organisationen av internt utrymme. Föraren och passagerarsäten har armstöd: Inte särskilt breda barer som städar tillbaka. Men å andra sidan kan de vara inställda i höjd så att armbågen för både den höga och den låga personen låg så bekvämt som möjligt. Detta är en verklig oro för komfort!
 

Rattet är mer funktionellt än snyggt. Det är enkelt och bekvämt att hantera det, och närvaron av ljudkontrollknapparna och farthållaren förenklar bildriftet kraftigt.

  

Nyckeln är mer exakt, en plastnyckelring kryper in i ett speciellt hål till vänster om den centrala konsolen. Ovanför är en märkbar startknapp. Det verkar som en bagatell, och å andra sidan en mycket trevlig detalj, som ingår i standardutrustningen för även den enklaste bilen för $ 37 500.
 

Jag klickar på knappen och ett omedelbart lätt gömning av dieselmotorn hörs: idag åker vi på en mer blygsam (om vi menar hästkrafter under huven) frelander med en 2,2-liters turbodiesel och en mekanisk växellåda.
 

De första dieselfria principerna utrustades uteslutande med mekanik, men vid beredningen av detta material bör versioner med en maskingevär ta emot för återförsäljare. Anhängare av den aktiva körstilen kommer definitivt att utvärdera mekaniken, särskilt komplett med en smärtsam dieselenhet. Till någon som, och jag räckte för den 160 hästkraften i denna motor.
 

Priser
Den mest prisvärda frilander kommer att kosta $ 37 500. Detta belopp inkluderar en 2,2-liters turbodiesel med en mekanisk fem-växlad kontrollpunkt. Grundutrustningen inkluderar regeringen för säkerhetskuddar för föraren och den främre passageraren, säkerhetsgardiner, en förarens knäkudde, klimatkontroll, elektriska fönster och speglar, hydraulisk kraft, ett ljudsystem med en radiomottagare, en kompaktskiva och sex kolumner. Installera en 3,2-liters bensinmotor under huven från $ 52 000, men grundutrustningen här är mer sofistikerad.
 

Med en ny turboladdare med en variabel geometri av turbinen kan han redan ge ut det maximala vridmomentet vid 1800 varv, vilket uttrycks i en mycket snabb start. Vid de första mätarna kommer Freelander med en sådan motor att ge plats för få.
 

Pedalen till golvet och en skämt är mycket anständig. Enligt passet behöver Freelander 11 med en liten sekund för att accelerera till 100 km/h. En annan sak är att diesel förblev en dieselmotor: arbetsområdet är ganska smalt, och efter 4 000 varv / minut minskas hastigheten på accelerationen till ett minimum. I detta avseende är det värt att titta närmare på växelspaken: du måste kommunicera med den mycket ofta.
 

Freelander är bokstavligen fylld med aktiva säkerhetssystem. Förutom traditionella, finns det redan i den grundläggande konfigurationen system för att förhindra vändning, växelkursstabilitet och bromsning i tur och ordning. I allmänhet är en klassisk all -around, om en sådan kombination redan är möjlig

  

Freelander har inte en sänkande serie växlar och tvingad blockering av skillnader. Och enheten är inte den mest kompletta, utan snarare framsidan, om det behövs komplett.
 

Men Land Rover har en interdoskoppling med elektronisk kontroll, som vid behov utgifter den rätta mängden vridmoment i bakaxeln. Det finns också ett märkesvaror Landrover Terran -svarssystem: som dess skapare säger och imiterar närvaron i kabinen för en erfaren off -road -instruktör.
 

Det är återigen lämpligt att komma ihåg om äldre bröder. Det kan sägas att Freelander lånade detta system från Range Rover och Discovery 3 ... Föraren, med en omkopplare på den centrala tunneln, kan välja något av de fyra rörelsesmetoderna: vanligt, gräs, grus, snö, smuts och grytor eller grytor eller sand.
 

Beroende på detta fungerar den på -kortdatorn med gasspjällets spjäll och DSC -stabiliseringssystemet, eller, omvänt, begränsar hjulens bagageutrymme för optimal förmåga att gå.
 

Det verkade för oss, Freelander gillar inte extremer: han känner sig bra på den släta asfalten, men det finns inget behov av att förvänta sig svårighetsgraden och skärpan av stadsbilar från honom. Bilen tillåter dock inte starka kluggar och knäböj.
 

Ändå, om staden är en uppmätt resa utan extrem. I det här fallet uppför sig Freelander bortom all beröm. Men om vi är off -road, rekommenderar vi inte att jaga. Suspensionen svarar endast när du kör genom grus eller asfalt med tvärgående sprickor. När ofta små stötar blir under hjulen överför stötdämpare villigt chips till kroppen så snart hastigheten överstiger 20 km/h.


  

Land Rover gör inte sedans, hatchbacks, coupe och till och med station vagnar bara alla -terrängfordon som inte är intresserade, det finns asfalt under hjulen eller så har den länge slutat.
 

Freelander är inget undantag. Trots bristen på lås och en elektroniskt kontrollerad koppling uppfyllde den minsta Land Rover helt våra förväntningar. Allvarligt!
 

Bilen tillhandahölls för testet av den officiella återförsäljaren av Land Rover, Autopraim Company


Text: Ilya Orekhov
Foto: Roman Ostanin
 
 
 
   
 
 

Källa: Wheel Magazine [nr 115/2007]