Testkörning Honda S2000 sedan 1999 Convertible

Alla bilder av Honda S2000 sedan 1999

S2000.

Japanerna har upprepade gånger tvungit att flinch europeiska biltillverkare. För exempel är det inte nödvändigt att gå långt: ett högt rörigt i brukstillverkarna av sportbilar orsakade en 2-sits Roadster Honda S2000, som dykt upp i Europa under hösten förra året.

Att utforma från växtens anläggning i skärmmodellen S2000 är en ljus utföringsform av det moderna japanska konceptet av sportbilar, där den senaste tekniken kombineras med den klassiska layouten, och de imponerande siffrorna i tekniska egenskaper kan göra en komplett uppgift i konkurrenternas led. Men för att släppa världens bästa sportbil och ta entusiastisk applåder är det inte tillräckligt att bara ta ett väl beprövat recept och utnyttja de utvalda kryddorna! Ett visuellt exempel finns i modellområdet för samma Honda Coupe NSX, kännetecknat av extremt hög dynamik och offerets fulla kommersiellt misslyckande.

För den verkliga framgången med en sport, men inte en tävlingsbil, behöver vi en tändare av känslan och leendet av glädje på ansiktet av alla som ens satt ner vid hjulet. Honda S2000 skiljer bara ganska kraftfullt emotionellt fokus. Dess 2-litersmotor utvecklar 240 hk. Vid 8300 rpm, och utan hjälp av superladdare! Lägg till en 6-hastighetsbox med pinned sändningar, vikt på VW Golfbilnivå och få en skarp maträtt.

Men det är tillräckligt att förbereda en maträtt, det borde vara skickligt serverat. Och det är ingen tvekan om att Honda designers har arbetat med berömmelse. Den konformade, som liknar huvudhajans framsida säkerställer bilen uttrycksfulla och igenkännliga konturer. S2000-konturerna är vackra och samtidigt är det lämpligt, och många eleganta delar kan orsaka till och med en hög estetisk smak.

Men den verkliga quintessence av skålen är en 4-cylindrig motor utrustad med ett känt system för att ändra VTEC-ventilfaserna. Arbeta på det överträffade Honda ingenjörer verkligen sig genom att skapa en 16-ventil höghastighetsmotor med en specifik effekt, vilket skulle avundas någon seriell motor utan chans. Designers döljer inte det faktum att när de skapar en S2000-motor använde de all erfarenhet som ackumulerades i utvecklingen av motorer med Formel 1. Motor arbetsvolym 1997 kubikmeter. Cm från varje liter av arbetsvolymen tar bort 120 hk, och den röda zonen börjar med ett märke på 9000 rpm. Samtidigt är S2000 ganska blygsamt vridmoment på endast 208 nm. En sådan siffra är inte fantastisk för de flesta moderna sedans med 2-liters motorer. Ännu starkare, det avskräcker att en sådan blygsam dragkraft endast manifesteras när motorn främjas till ca 7500 rpm. Detta orsakar föreningar snarare med motorcykelmotorer.
I allmänhet lämnar motorn S2000 om samma intryck som andra motorer med VTEC-systemet, men motorn i den nya Rhodster ger känslor till kokpunkten, särskilt kontrasterande turbulenta. I det övre intervallet av varvtal (ungefär 2500 rpm till den röda zonen) bär motorn bilen med samma lätthet, med vilken vind som bleknar de fallna löven från asfalten. Men när revolutioner, mindre än 5000, uppstår en illusion som motorn, och med den, och bilen, faller i en djup slöhet, och börjar till och med att citera tvivel i sanningen hos de angivna dynamiska egenskaperna.

VTEC-systemets essens här, för den tekniska sofistikeringen, vars faktiskt inte är den mest sofistikerade metoden för kontroll av gasdistributionsfaser. När motorn spinner till magisk 5850 rpm går vipplarna till cams som öppnar ventiler tidigare och ger en större höjd av lyftventiler, vilket leder till uppvaknande av den sanna styrkan hos 2-liters Honda-motorn. Takometerpilen slipar märket på 7000 och 8000 revolutioner, medan någonstans runt 9000 inte kommer att flamma upp indikatorn som ringer till att gå till nästa överföring. Kort, bokstavligen chockväxlingsöverföring, blir nästan till samma magiska värde på 5850 rpm, och bilden upprepas nästan med föregående hastighet. Beröm med Honda-ingenjörer, ta hand om det exakta urvalet av växelkvoter och skapade en exceptionellt snabbväxelskiftmekanism. Efter sådana aktiva övningar med en kortspektarisk titanväxelreglage, förvärvar vi igen tro på bilens förmåga att visa 100 km / h till 6,2 s och ge maximal hastighet på 240 km / h.

Motorns röst samtidigt är osannolikt och det verkar, tränger in i hjärnans hjärna, påminner om något ljud av motorer av personbilar på ringrace. Fördelen hittades en liten del av den gemensamma vägen, där det var möjligt att rida alla körtlarna. Under de vanliga förhållandena i landsvägarna gör en mycket skarp egenskap av vridmomentet med högst ovanligt höga varvtal det ständigt inslaget spaken på PPC, vilket inte tillåter dig att gå in i kryssningsavkoppling.

Med bromsning, tvärtom, inga problem. Kraftfulla skivbromsar på alla hjul stannar enkelt bilen, och pedalen är så klart att det inte är svårt att sakta ner bilen på Verge of Abs.
I sin tur visar S2000 ett extremt kallt blodigt engagemang. Det verkar som att designarna honda specifikt berövade bilens hantering av alla ljusa funktioner. Ändå är det nödvändigt att erkänna att chassit av den japanska Rodster som är perfekt arbetat för en bil med de bakre ledande hjulen, hans beteende betalar inte någon stolt, och det kostar utan hjälp av elektronik. Betydande merit här hör till en mycket hård bärande stålkropp, en oberoende dubbeländande suspension av alla hjul och en ideal som väger längs axlarna. Kopplingsmarginalen med dyrt, så att även på en inte för smidig beläggning, visar bilen otillräcklig vridning, och den kraftiga bränsleförsörjningen vid lågt redskap leder inte till en momentan nedbrytning av bakaxeln. Bilen flyttar gradvis till neutral vridning, och endast med speciell uthållighet från föraren börjar bakhjulen långsamt. Kompensera Skid är inte mycket svårt: Styrning med en elektrisk förstärkare är skarp nog och har endast 2,4 vänder sig från stoppet tills det stannar, och bilens reverseringsradie är 10,8 m.

Suspensionsarbetet är nära felfri. Försök av bilen att rulla i blir omedelbart och nådigt undertryckt samtidigt som du behåller tillräckligt med komfort. Oregelbundenheten hos vägduken känns, men utan skarpa slag. Oddly nog, med en utmärkt motor och lydig chassi, ett mycket värderat svar av en sportbil, som föraren vanligtvis känner sig tillbaka, av någon anledning, var skaparna av Honda S2000 bakom kulisserna.

Designerna tog hand om att elementet är i Spartansksalongen, som omedelbart indikerar den högteknologiska mekaniska delen av bilens bil. Detta är givetvis en instrumentbräda med remsor av grafiska bränslenivåindikatorer, kylvätsketemperatur och en LED-ARC-takometer. Salongen lämnar ett dubbelt intryck. Å ena sidan finns inga överskott i det, förutom högtalarvolymregulatorn, som ligger till höger om ratten och en mycket känslomässig del av den röda startknappen, som i renrasiga racerbilar. Å andra sidan är salongen berövad den speciella atmosfären, som alltid förväntar sig en volley-invali från sporten Rhodster. Sätena med en bra läderklädsel ger en bekväm landning och tillräckligt stöd, men layouten på förarsätet med en fast monolit av rattstången lämnar den ökande känslan av en hög plantering. Och det här trots det faktum att säteskuddarna är belägna nästan på asfaltens nivå, och ratten på ratten ligger nästan på förarens knän. Det är förmodligen en sådan landning som är mer bekant i sedan än i sport roadster, och matar rykten om att Honda förbereder sig på S2000-plattformen för ett klassiskt arrangemang som kan konkurrera med BMW i 3: e serien. Detta tills den materialiserade sedan måste ta platsen för den nuvarande Accord Front-Wheel Drive-modellen.

Med bil, som ansöker om demonstration av dina möjligheter på ett racerbanor, verkar den elektriska servo av den mjuka toppen överdriven lyx, som vilken som helst detalj som introducerar extra vikt. Men som Honda säger, en servo som lägger till en bil är bara 6 kg, sätter huven på den på mindre än 10 s. Ur synvinkel är bekvämligheten med att vinna obestridlig. Om vi \u200b\u200bpratar om att köra med taket på taket, så kan hon tyvärr inte hänföras till de få öppna bilarna, som vid hastigheter för hundra ger gott inre skydd från vinden.

Som alltid, i slutet av testet frågar du frågan, vad av de redan kända bilarna kan du motsätta dig nybörjaren? När det gäller Honda S2000 är svaret på denna fråga inte lätt. Om du anser att den japanska roaster som ett alternativ till Porsche Boxster, då mot bakgrund av en sportbalanserad tyska S2000 förlorar oundvikligen på grund av behovet av galet arbete, växelspaken, den explosiva naturen hos motorns och den lilla volymen av stammen. Om du anser att denna roadster som Honda svar på utseendet på Lotus Elise, byggt strängt på förbundet av Colin Chapman, är skillnaden i vikt nästan en halv halv och det tråkiga ratten lutade vågorna igen inte till förmån för japanska. Det är mer korrekt att ge S2000 att vara dig själv, inte som någon annan bil. Detta är en sällsynt typ av bil som behöver hanteras!
Några specifika egenskaper hos Honda S2000
(Tillverkarens data)
Mått, mm 4135x1750x1285
Curb Vikt, KG 1260
Bas, mm 2400
Clearance, mm 129
Volymen av stammen, L 152
Pitch framför / bak, mm 1470/1510
Svängdiameter, m 10,8
Motortyp bensinrad
4-cylindrig 16-ventil
Arbetsvolym, kub. Cm 1997.
Kompressionsförhållande 11: 1
Max. POWER, HP / RPM 240/8300
Max. Moment, NM / RPM 208/7500
Bakhjulsdrift
Överföringsmekanisk 6-hastighet
Framfjädring / Tillbaka Oberoende Vår
2-spak med stabilisatorer
tvärgående stabilitet
Frambromsar / bakre skiva Ventilerad 300 mm /
Disk 282 mm
Styrhopp med elektriska
förstärkare
Framdäck / bakre 205/55 R16 / 225/50 R16
Max. Hastighet, km / h 240
Accelerationstid 0-100 km, från 6,2
Tankvolym, L 50
Bränsleförbrukning, L 13.2 / 7.9 / 9.9
Sergey Falaleyev
Foto Evgenia Amanova