Testkörning Honda NSX 2002 - 2005 Coupe

Jämförelse av Supercar Honda NSX och Audi R8

Vad som är gemensamt mellan bilar Audi R8 och Honda NSX?
Det var värt det bara för att köra och flytta från platsen, som jag kände genast: i den här bilen finns en viss typ av ljud i kabinen. Det är inte klart vad jag menar? Jag förklarar: i en aluminiumkapsel, ljudet tränger in i salongen återspeglas inte som i kabinen gjord av järn. Teoretiskt är allt klart: vibrationen av aluminium nedan betyder det och akustik inne i kabinen ska vara annorlunda. Men teorin om teorin, och när de är övertygade om praktiken är det alltid som en uppenbarelse. Detsamma kan sägas om vikt: under alla andra lika villkor, är aluminium för en tredjedel lättare än sin Iron Assembly, och därför är det till en början klart att det inte kan påverka beteendet hos bilen på språng. Men en sak är att veta, gissa, och en helt annan att känna denna skillnad i praktiken.
Men det hela är att mellan Audi R8 och Honda NSX bilar en hel epok 18 år gammal, och när du sitter bakom ratten och du börjar att analysera dina intryck, visar det sig att det finns en stor likhet mellan dem. Jo, både bilar med aluminiumkroppar och med samma arrangemang av Midskepps (den genomsnittliga cylinder platsen). Men det finns skillnader, och vad mer! En motor med 8 cylindrar, från en annan från 6. Och dessutom finns de än bakom, men man står längs och en annan över bilen. Ja, och även: fyrhjulsdrift och kör bara på bakhjulen, är det förståeligt, långt ifrån samma sak. Men, Ändå kan alla dessa signifikanta skillnader inte slipas av huvud likheten: båda kropps maskiner är helt i aluminium, och det beror på att de verkar vara nästan anhöriga.
Naturligtvis, i förmågan att snabbt flytta NSX-bilen, och i det speciella varieten, kommer du inte att vägra det. Men när Audi R8 hjulet sitter bakom det, gör den befintliga åldersskillnaden i 18 år själv. Med andra ord börjar du absolut förstå att alla dessa år var tekniken inte på plats, men flyttade framåt och förbättrades. Likheten liknar, men på Honda-bilen är den största fördelen möjligheten att röra sig snabbt, medan R8 är ett exempel på en sportbil av en ny tid, som, som det anses vara inte bara höghastighet , men också bekvämt.
Material för tillverkning av kropp Ja, samma, aluminium. Men om Honda, när man utvecklade NSX-modellen, försökte det göra en sportbil i sin rena form, det faktum att R8-bilen, när man arbetade med den, var Audi-designarna, uppenbarligen tvungna att ta hänsyn till nya trender, Vars essens är det, de säger, sport i sin rena form, det här är igår, och du kommer inte att gå långt bara ren. Så det visar sig att, även om orsaken till användningen av aluminium och företaget Honda, och Audi-bolaget har en övervikt som uppnåtts, som det tycktes, använde de var och en på sin egen väg.
Känsla av äkta enhet plus spänning
Jag tror att jag inte bryr mig om vi antar att de flesta läsare fortfarande överväger Honda NSX-modellen lite konstig: å ena sidan, helt aluminiumkropp och med en annan 6-cylindrig motor, står över kroppen för att lämna en Placera för den bakre stammen där du kan lägga en väska med golftillbehör.
Det är faktiskt inget annat än en missuppfattning, som förklaras av det faktum att det vid den tiden fanns många sådana experter som trodde och skrev det, säger de, hondaens designers istället för att uppnå det främsta målet att öka effektiviteten (Effektivitetsförhållande) Dina bilar distraherades av alla sorters sekundära små saker där. Och det, till exempel, gjorde chefsingenjören i projektet Woehara om det faktum att preferensen gavs till 6-cylindrig motor? Han sa att annars inte kunde vara, för att de säger att NSX är en medelklassbil, inte mer. Men det var ganska uppenbart: från början, var NSX-modellen planerad som en analog av tyska Porsche 911, och, om det bedömdes av hans dragkraft, en av de mest framgångsrika.
Men om det är så, om NSX verkligen är en medelklass sportbil, blir det tydligt: \u200b\u200bmotorn som planerade att sätta på bilen borde inte vara bara kraftfull, men också vara ganska kompakt och inte för tung. Och vid den tiden har Honda redan utvecklat det ursprungliga VTEC-systemet (system med steglös förändring av gasdistributionsfaser), vilket gjorde det möjligt att uppnå önskad hastighetskaraktäristik från endast en 3-liters motor. Korsplatsen har också sin förklaring. Kärnan kom ner till det faktum att konstruktörerna var viktiga att trycka på motorn så nära som möjligt till marken, men det var omöjligt att öka hjulbasen, eftersom det inte var mindre viktigt att nå bilen för att göra intrycket av monolith. Det var bara en att lokalisera motorn mitt i mitten mellan fram- och bakaxeln. Och hur det skulle göra, om du inte distribuerar den 90 grader och lägger den inte, men över hela kroppen? Förresten, för att uppnå samma dynamik vid motorens longitudinella läge, måste öka hjulbasen, och detta, som jag sa, var det extremt oönskat. Ja, och för stammen skulle inte lämnas. Ja, du tittar på R8! När allt kommer omkring är hans fulla längd nästan densamma, men motorn står längs bilen, och allt, ingen bagageutrymme! Kanske kommer någon att säga: Jo, nej, och inte! Men de säger, ovanför denna berömda effektivitet. Men är det här fallet, om även en sportväska med handskar och hjälm och sedan sätta ingenstans?! Och det finns inget om passagerare och prata. Och bilen NSX stammen är fortfarande tillgänglig, och vad är det för fel med det?
Faktum är att designersna av Honda, som var engagerade i utvecklingen av NSX-modellen, kunde anklagas för någonting, men inte att de påstods inte tänkt på ekonomiska indikatorer. Var annars kan du hitta en medelklassbil, som skulle ha en så liten bränsleförbrukning med en sådan dynamik? Och hela en aluminiumkropp, en liten vikt, men en kraftfull motor (även om den inte ens gillar någon som den är en 6-cylindrig), väl och korsningen av denna motor. Vad hände i slutet? Ja, bara det faktum att det är en mellanklass maskin, är det ganska kapabelt med många sportbilar klass ovan, inklusive Ferrari med alla sina 8 cylindrar! Åh, ja, jag håller med: I samband med tillkomsten av den nya Audi R8, som har samma layout av midship, liksom NSX, förstod alla att sådana bilar kan vara enkla och bekväma att hantera. Men jag tar emellertid modet att argumentera för att, som det kan,, men en sådan känsla av förarens nära enhet av föraren med en bil, en sådan spänning, som bakom hjulet NSX, kommer du inte att uppleva någonstans annan. Även om du hanterar Audi R8 är det hela skillnaden!
 
 
Vad är rätt, sportpremie eller sport i natura?
Så, jag upprepar, i utvecklingen av Honda NSX-bilen, var allting gjort för att öka sin effektivitet: skapade en aluminiumkropp, plockade upp en relativt lätt 6-cylindrig motor, som också sätter en bodice över kroppen, som du ser , inte riktigt. Och sedan arbetade de ständigt på sina höghastighetsdata, så idag har modifieringen av R blivit definitivt den bästa sportbilen i medelklassen.
Men här är en annan sportbil Audi R8, som också har en aluminiumkropp och samma layout av midskepp. Men jag undrar vad Audi designers har sökt, gör en aluminiums sportbil och gjorde vad de ville ha? Det är uppenbart att den lättare kroppen, desto mindre bränsleförbrukning med samma hastighet. Beräkningar visar att järnkroppen under alla andra lika villkor skulle vara 200 kg hårdare, så att en effektivitetsökning är ett obestridligt faktum. Men om Honda huvudsakligen var oroad över denna mest effektivitet, ser Audi uppenbarligen på problemet något bredare.
Se: Utseendet på den första bilen av Audi-märket med kroppen som gjorts helt från aluminium, hände 1994, det vill säga 4 år efter den sensationella debuten i Honda NSX-bilen. Låt mig påminna dig om att det var Audi A8-modellen. Men om Honda valde för sin sportbil, gick den ramlösa kroppen av monokok, Audi på annat sätt och skapade ASF-rumsramen (Audi Space Frame). Och sedan målmedvetet ledde till broen i denna ram, med användning av den inte bara i de efterföljande generationerna A8-bilarna, men till och med testade den på ett litet medel A2. Då var det också två generationer TT, i vilket kroppen var halv aluminium, halv av järnet, och nu bestämdes det äntligen att göra en aluminiumram för sport R8. Sådan uthållighet och målmedvetenhet som övertygande föreslår att den rumsliga aluminiumkroppen har blivit för designers, inte bara ett sätt att lösa privata uppgifter, men valdes som en prioritet eller, mer exakt, Audi Branded-tekniken. Detta företag har som du vet är det redan något som hon anser att det är en märkesskatt. Detta är ett kompatibelt Quattro-drivsystem, som tillsammans med design och kvalitet på efterbehandlingen har blivit ett oförändrat attribut av premiummaskiner. Och nu har Audi uppenbarligen ett annat sådant tecken på distinktion. Det är, allt detta krångel runt aluminiumkroppen, bland annat för att stödja Audi-märket.
Så, den lätta aluminiumkroppen på ena sidan ökar maskinens effektivitet, och å andra sidan bör den höga tekniska potentialen hos det företag som producerar den. Följaktligen är R8-bilen inte bara en ny modell, det här är en del av Audi-strategin, inte annat. Trots allt, i en av den här bilen, är hela Arsenal koncentrerad, som ägs av företaget: det finns också ett direktinsprutningssystem och Quattro och ASF och plus en förstklassig design och kvalitet. När det gäller mättnad av olika typer av utrustning finns det inga klagomål och kan inte vara, bara det undantaget att bilens vikt visade sig vara mer än den kunde antas. Om till exempel att lämna endast utrustningen utan att det bara inte är möjligt, var det säkert möjligt att spela kilo 200, vilket ger maskinens totala vikt till 1 400 kg. Men vad betyder det nödvändiga läget, om vi pratar om bilen premium Class? Å ena sidan är det en kamp mot övervikt, men å andra sidan visar det sig att denna kamp riktas endast mot viktvikt för den vikt som kan öka bilens prestige och det företag som producerar den. Så det visar sig att för Audi är den viktigaste sporten en sport, men inte i en ren, raffinerad form, men i en vacker, glänsande omslag. Men vad om jag upprepar, är det nya trender? Ignorera dumt, det betyder att det kallas det som kallas, passar.
I motsats till denna bil verkar Honda NSX, där allt syftar till att lösa en uppgift till den maximala ökningen av effektiviteten, som en naturlig idrottsman (sport, det betyder sport!). Men besväret är för närvarande inte förenligt med den förutbestämda idén om vilken sportbil ska vara. Då är frågan lämplig: Vad av de två-namns sportbilar ska anses vara korrekta? Jag tror att den här frågan inte har något bestämt svar. Både på egen väg! Jag skulle säga det.
 

Kommer det att öka märkets prestige, det är frågan
Efter det ovanstående, återigen tillbaka till bedömningen av de direkta utmaningarna hos båda bilarna. Och då verkar det som om Honda NSX bil är utan tvekan ett helt unikt projekt. Faktum är att modellen har funnits i mer än 18 år, och det har ändå inte förlorat sin relevans, och även mot bakgrund av moderna analoger, kan den vara passionerad och charm. När allt kommer omkring, om du gör en ny modell, efter det gamla konceptet, kan bara genom att förbättra aluminiumtekniken minska maskinens vikt till 1 100 kg. Detta är om det inte ändras. Självklart, om du ökar maskinens storlek, men att utrusta den, som kallas i full ordning, kommer det dock att öka, i det här fallet kan allt vara begränsat till 1.300 kilo. För en bil med en liknande vikt, en 6-cylindrig V-formad motor med en arbetsvolym på 3,5 liter och med en kapacitet från 300 till 350 hk Det skulle vara mer än tillräckligt. Och bränsleförbrukningen skulle förbli låg. Det är även möjligt att med ökande kroppsstorlek kunde motorn inte sättas över, men längs bilen. Tja, och sedan det är naturligtvis ännu mer frestande perspektiv, relaterade till utseendet på en 8-cylindrig motor. Allt detta är helt inte i strid med NSX-konceptet, som valdes även om de tidigare åren, men som nu visar sig vara ganska lämpade för frisläppandet av en modern sportbil.
Kort sagt, om konstruktörerna av Honda ställa sig uppgiften att utveckla en ultra hastighet sportbil på grundval av NSX, skulle de ha allt i bästa. För Honda, skulle det vara ännu viktigare att en annan sådan imponerande bil helt enkelt var kvar. När det gäller Audi att försöken kombinera aluminium med design och kvalitet av premium-klass efterbehandling gör denna bil som liknar alla andra modeller av detta märke, så kärnan i en ren sportbil börjar suddas ut.
Så, vad gör vi hamna? Och en och det andra företaget strävar efter att aktivt använda aluminium i sina maskiner, och i detta avseende kan det hävdas att båda visar engagemang för samma filosofi. Samtidigt var och en av dessa märken, eller, som de säger nu, varumärken deras eget ansikte. Så är frågan om det kommer att leda till en aluminium teknik för att öka prestige själva varumärket eller inte. Och här måste du erkänna att Audi har valt rätt, framgångsrik linje, eftersom den trend som Premium Sport kan kallas, motsäger inte vår idé att Audi är. När det gäller varumärket Honda, då allt inte är så entydig. Naturligtvis den nya generationen av NSX modellen i princip har alla chanser av vad som kallas, för att stödja varumärke, men kan detta hända i verkligheten, är det för tidigt att tala om det.
Tekniska egenskaperna hos Audi R8 FSI Quattro
 
Full längd: 4435 mm.
Fulla bredd: 1 905 mm.
Full höjd: 1 250 mm.
Hjulbas: 2 650 mm.
Maskinvikt: 1 630 kg.
Drive: 4WD.
Motor: 4,2-liters 8-cylindrig med V-formade cylinderanordning, mekanism DOHC gasfördelning, utveckling av kapaciteten 309 kW (420 hk) vid 7800 varv per minut, är det största vridmomentet 430 nm (43,8 kg m) vid 6000 varv per minut.
Transmission: 6-växlad boxavatomat.
Grund bil pris: 16 miljoner 700 tusen yen ($ 166.500).
Tekniska egenskaper av bilen Honda NSX-R
 
Full längd: 4 430 mm.
Fulla bredd: 1 810 mm.
Total höjd: 1160 mm.
Axelavstånd: 2530 mm.
Maskinvikt: 1270 kg.
Kör till bakhjulen.
Motor: 3,2-liters sexcylindrig V-formade arrangemang av cylindrar, ventilmekanismen DOHC utvecklat kapacitet på 206 kW (280 hk) vid 7300 varv / min, högsta vridmoment 304 Nm (31,0 kg- m) vid 5300 varv / min.
Transmission: 6-växlad manuell
Basic (försäljning) priset på bilen: 12.554.800 yen ($ 125.000).
 

En källa: Carview.co.jp.