Test Drive Honda Legend Sedan sedan 2006 Sedan

Exclusive - Honda Legend vs Mitsubishi Lancer Evo

Om du översätta titeln på artikeln från ryska till ryska, då blir det en duell mellan de två mest avancerade systemen full drive i världen, och deras begåvade kreatörer. Detta är AYC (Active Yaw Control) skapas av Sawaz ingenjör (Active Yaw Control) ingenjör, som är installerat på Mitsubishi Lancer Evolution bilar från och med den femte generationen, och SH-AWD-systemet (Super Handling All-Wheel Drive), som dök upp i 2004 om flaggskeppet Honda Legend. Hennes skapare är Yasuzi Shibhata som senaste 19 åren har arbetat på Honda. Och innan dess arbetade Jasuzhi i Nissan, och det var han som kom med en full drivsystem för en annan legend av den japanska bilindustrin - Nissan Skyline GT-R. Ja, jag glömde nästan, det aktiva systemet av ATTS dragkraft för Prelude utrymmet distribution och VGS aktiva styrsystemet för S2000 rhodster kom upp med alla samma blygsamma japanska geni Yasuzi Shibhata.

Och för att ta reda på vem är fortfarande svalare, Honda eller Mitsubishi, Shibhathanta eller Savaza, bestämde jag mig på en nyligen rekonstruerade ring Highway ADM i mjöd mechkovo. Men innan att berätta om resultaten av denna duell, vill jag äntligen hämta läsaren och berätta om hur dessa överföringar arbete.

Låt oss börja med Honda:
SH-AWD överföringsbasen är en vanlig framhjulsdriven kraftenhet, men med en effekt selektion för bakhjulsdrift. En lätt drivaxeln från ett kompositmaterial som går till bakhjulen ändarna med en ovanlig anordning. Detta är en planetväxellåda, som för kommandot elektroniken kan växla från direkt överföring till en ökning, med ett utväxlingsförhållande av 0,95. I själva verket är detta ett ytterligare två steg automatisk växellåda, som endast verkar på bakhjulen. Ingen bil i världen finns det inget sånt!

I både bakre halvaxeln, är kraftfulla kopplingar med en elektromagnetisk drivan inbäddad. Om de utelämnas kommer Legend vara framhjulsdriven bakhjulen rotera fritt. Om en av två klipp är stängd, kommer maskinen att drivas av tre hjul. Till exempel, under rätt grepp i vänstersväng, elektroniken ansluter bakre högra hjulet uppåt överföring och Legend fogar aktivt höger till vänster. Och om rotationen är rätt, då den vänstra koppling kommer att vara mer aktiv.

SH-AWD-systemet spelar ständigt både friktionskopplingar (bra, elektro kan du komprimera och pressa dem mycket snabbt och exakt dosera ansträngning). Upp till 70% av vridmomentet kan överföras till bakaxeln, och för varje hjul upp till 100% av denna andel. Som en följd av detta Legend styrs inte bara med ratten, men också automatiskt.

Nu om Mitsubishi:
AYC systemet först dök upp på Lancer EVO V GSR (version för den inhemska marknaden) 1998, och EVO VI fick uppdraget. Från och med VII generation, har systemet blivit grundläggande för nästan alla kompletta uppsättningar. Den verkställande mekanismen hos systemet upptar en regelbunden hög friktionsskillnad i bakhjulsdrift. Detta är också en inter-hjul differential, men med två slit höger och vänster. Och när elektronik laget, en av två friktions lag går arbetet upphör differentialen vara symmetriskt och tar ett större vridmoment till lämplig hjulet. Bakaxeln erhålls genom ett podium - påverkan av överträdelsen uppnås genom tillämpning av olika dragkrafter till höger och vänster hjul! Detta skapar en ytterligare vändpunkt som matar bilen för att kompensera för bristande vändning. Dessutom aktiv omfördelning av ögonblicket mellan bakhjulen ger dig möjlighet att mer fullständigt inse dragkraft av elektroniken kan alltid stämma en större vridmoment på hjulet, som är starkare från vägen och har en bättre belagd grepp.

Det verkar, samma sak som Honda. Icke desto mindre är skillnaden mellan maskinerna grundläggande, och det är dolt inuti mitten av scenen avvikelsen. Börjar med VII generationen EVO, den inter-axeln differential, liksom på alla tidigare utvecklingar, symmetrisk, det vill säga, distribuerar den vridmomentet mellan axlarna lika. Men i stället för Viscuples, är en annan friktionskopplingen värt det som en låsmekanism. Den styrs av en dator ombord med hjälp av en hydraulisk ledning. Systemet kallas - ACD Inter-System Differential - Active Center Differential. Dessutom kan föraren välja en av de tre operationsmoder hos den elektroniskt styrda blockeringen av snö, grus eller asfalt.

Vad i den torra återstoden?
Rent teoretiskt fördel på SH-AWD-systemet, som kan spela mer flexibelt på båda bakhjulen. Men fördelen i genomförandet av dragkraft på sidan av Mitsubishi. Eftersom Honda har förmåga att överföra tillbaka till 70% av vridmomentet inte längre tillåter elektromagnetiska friktionskopplingar. Och evolution har ingen sådan begränsning: om ACD är blockerad av den aktiva inter-axel differential, då det kan överföras till 100% dragkraft.

Men detta är teori, och nu är det dags att dela vad var i praktiken!

Den första experimentella kanin blev Honda
Jag slå igen dörren, jag starta motorn. Detta sker genom den vanliga nyckeln (i den japanska versionen av chipkort och starta-knappen). Men allt detta är bagateller. Det är mycket viktigare att för européerna Honda inställda suspensionen till den rustika, förskjuta tyngdpunkten på att hantera.
Men att jag kände lite senare. Och först uppskattade nivån av akustisk komfort. Omedelbart efter start av V6 är absolut försämras, och endast då omsättningen når märket 4500, verkar motorn att vakna upp. Honda stolt noterar att ljudisolering modell på toppen av modern teknik. I rörelse från monotona lågfrekventa ljud (hum av gummi eller frisättning, till exempel) skyddar den aktiva bruselimineringssystemet Active Noise Cancellation. Med hjälp av två mikrofoner placerade i kabinen, övervakar det oönskade akustiska stöd. Och sedan ANC inverterar den och återger signalen i motfas med ljudsystemet högtalare.

Bilen är i allmänhet bokstavligen fylld med modern teknik, en lyft huva med pyropatrons att skydda en fotgängare på vägen. Japanska Legend är utrustad med en infraröd bildskärm som hjälper till att skilja fotgängare i mörker, radar farthållare och LKAS system Lane-Keeping Assist System, som gör det möjligt att hålla Legend med en videokamera med en videokamera.
Dessutom är fullt tillräckligt även för höghastighets motorvägar systemets prestanda. Senare LKAS kommer förmodligen sätta på europeiska bilar. Sant, i Ryssland, är den märk linje irrelevant! Och den sista punkten i allt detta elektroniska mekaniska historia sätter klimatreglering. Det visar sig att det självständigt kan justera sitt arbete med hänsyn till läget på bilen om solen, beräknar GPS-navigering! Om vänster höger, elektroniken minskar automatiskt lufttemperaturen på den högra halvan av kabinen. Bilen ovikta, skiner solen på vänster? Så nu kallare luft blåser från vänster avvisare. Så att sedan kan lagras med acceptabel vikt, aluminium i stor utsträckning i sin design. Huv gjord från den, framskärmar, vissa motordelar, underramar, och tvärgående hävstänger.

I den första omgången, jag börjar med en manöver i rearrum. Honda beter sig utan nervösa rivning rivning av bakaxeln lätt skifta SH-AWD, AVS (detta är ett system stabiliseringssystem av kursen stabilitet) och lätt styrning i den initiala fasen själv. Nu ska jag stänga av stabiliseringssystemet och spola i en sväng på en provocerande hastighet. Idén ska börja rivningen av framaxeln, men i stället bilen glider smidigt utanför alla fyra hjulen. Jag laddar något fronten axeln med en gasurladdning och med en liten press på bromsen med vänster fot, tillsätt sedan dragkraft och bilen lydigt skruvas in tur.

Om du bryter Honda innan svängen, kan du gå styrs av alla hjul i kontrollerade bild. Det blir tydligt att det kan vara mycket mer än det som krävs av den. Bilen ger en fantastisk känsla av fullständig kontroll, förutsägbarhet och vänlighet! Men det finns en allvarlig negativ punkt. När jag slutade testa Honda, då den första önskan var att öppna huven och se, vart tog du dölja 295 hk? Kanske finns det inte en V6 på 3,5 liter, men av en slump en medborgerlig motor från en Civic volym på 1,8 liter ... Jag förstår de stora förluster på överföringen, automatisk, etc. Men fortfarande 295 krafter och i Afrika 295 krafter. Motorn kommer endast med införandet av VTEC-systemet efter 4500 vol. min. Och innan den punkten är han lite trög. Håll samma motor i detta område endast i manuellt läge för automatisk växellåda.

Mitsubishi Lancer Evolution beter sig helt annorlunda
Detta är en kompromisslös kämpe. Med Spartan Salon, ett minimum av funktioner, ingen klimatkontroll med Solsensorn eller en fotgängarskydd system.
Här bara ratten, sätet Recaro, motorn och detsamma är den mest kända transmission. Men vinster i vikt, jämfört med Honda mer än 400 kg. Omedelbart blir det tydligt att jämföra dessa bilar är det samma sak att jämföra surt med mjuk!

Naturligtvis Mitsubishi Lancer Evolution besegrade Honda i tid av cirkeln tid (och detta var vårt huvudmål). Men när jag lämnade EVO efter tre cirklar körning, hade jag en våt baksida. Och inte för att jag var rädd. Just i bilens kabinen var mycket varmt, men att lotsa det i extrema lägen är ett hårt fysiskt arbete (även om mycket trevlig).

Ja, Mitsubishi bättre dom, saktar ner, accelererar och beter sig i kontrollerad drift. Jag kommer inte att måla alla fördelarna med Evika dess balans, perfekt hantering, neutral vändning - om det, tack och lov, redan skrivit av hela volymer. Men Mitsubishi Lancer Evolution kräver konstant koncentration, och nästan inga misstag.
Sammanfattning Maxim Trestina

Jag kunde inte svara att det är viktigare än en ren prestanda eller komfort plus perfekt hantering. Förmodligen det rätta svaret, är detta ett citat från barnens dikt: pappor är olika, pappor är viktiga
Referens:
Maxim Travin. Kandidat Master of Sports.
Motorsport kom 2001. Den racing karriär började med deltagande i WW Polo Cup tävlingar. Sedan 2002 - en permanent deltagare i mästerskapet Formula Rus, har upprepade gånger ockuperat höjder i de slutliga tävlingsborden.

En källa: AUTO.Mail.Ru.