Testkörning Honda Insight 1999 - 2006 Hatchback

Urval

Det kommer att ta mycket tid, medan bilar med nollavgas, till exempel, vätebilar äntligen kommer att ersätta sina förfäder med bensin- och dieselmotorer. Under tiden produceras de så kallade hybriderna. Ett par med förbränningsmotorn fungerar en elmotor: den ger en ökning av kraft och vridmoment, hjälper till att spara bränsle och förbättrar miljöindikatorerna avsevärt.
Antalet sådana modeller växer. I vår virtuella duell samlades två grundare av hybridrörelsen. Toyota Prius lever i den andra generationen den första versionen debuterade 1997 och blev en pionjär för seriell hybridisering i världen.
Två år senare kom Honda Insight ut. Begreppen av japanska maskiner är i allmänhet lika men implementerade på olika sätt.
I kungariket för förbränning
En och en och en halv liter Toyota -bensinmotor, designad specifikt för Prius, verkar i Atkinson -cykeln. Den geometriska graden av komprimering av 13,5 jämfört med många motorer med den traditionella Otto -cykeln är mycket hög. För att förhindra destruktiv detonering stängs insugningsventilen mycket senare än den nedre döda punkten och spottar ut en del av den nya laddningen tillbaka i insugningsgrenröret. Det visar sig att kolven för att komprimera blandningen använder bara en del av dess stroke och allt på expansionsstakten. Detta är fördelaktigt när det gäller fullständigheten av förbränningen av blandningen och gör att du kan få de bästa miljöindikatorerna och ekonomin.
Gasfördelningsfaserna regleras av VVT -systemet känt för andra Toyota -motorer. Kontrollenheten, beroende på belastning och revolutioner, beräknar den optimala tiden för öppningen och stängningen av ventilerna och ger kommandot till hydrauliska rotationsanordningar som roterar kamaxlarna. För Prius -motorn underlättade designarna kolvarna så mycket som möjligt, utvalda ventiler fjädrar med optimal styvhet, installerade frigöringssystemet med minimal förfalskning. De flesta av de konstruktiva lösningarna passerade naturligtvis från föregångaren till den första generationens motor. En ny motor styrs av en dator med en 32-bitars processor.
Honda, som utvecklar en insiktmotor, sätter också bränslebesparingar och ekologi i framkant. Formgivarna försökte inte bara hitta högteknologiska material för att minska enhetens totala vikt och friktionsförlust, utan också för att minska antalet detaljer. Till exempel kostar en multivalvstruktur (fyra per cylinder) en kamaxel i sängen på blockhuvudet. Förresten, för att minska friktionen på rockarna, installerades rullarna och en antifrictionsbeläggning applicerades på kolvkjolarna. Utvecklarna säger att på detta sätt minskades kraftförlusterna med 30%. För att underlätta strukturen var oljevevhuset såväl som kontrollhusen gjord av magnesiumlegering, som är ungefär en tredje tändare än aluminium. Vissa motordetaljer, särskilt insugningsgrenröret och blockhuvudets block, är tillverkade av kompositmaterial.
Honda -motorens dynamiska egenskaper förbättrar VTEC -fasjusteringssystemet. Många nyfikna beslut tvingades genomföra i järn och ekologi. Till exempel kombineras avgasgrenröret med blockets huvud. De utarbetade gaserna värmer neutralisatorn snabbare, vilket innebär att med kalla start är skadliga utsläpp mindre förorenade i atmosfären. Den oundgängliga designen fick vinna i vikt. För att spara bränsle i låga och medelstora kraftlägen fungerar motorn på utarmade blandningar under vilken förbränning av kväveoxider frigörs. För att fånga deras verksamhet med en ytterligare Nox-neutralisator.
Plus kilowatt
En 57 kW bensinmotor ensam kunde inte ge värdiga dynamiska egenskaper hos Prius. En 50-kilowatt elmotor med växlande ström fungerar med den. Till skillnad från den första generationens hybridinstallation, är här inte längre hjälpmotorn utan en dominerande roll. Bilen berörs på det elektriska tråget även med ganska dynamisk acceleration. Bensinenheten går med i arbetet mycket senare. Vid medelhastigheter och i vissa lägen, främst när förbränningsmotorn arbetar i det icke -optimala hastighetsområdet, antar elmotorn också huvudbelastningen.
Det är nyfiken att föraren, genom att trycka på EV (Electric Vehicle Electric Car) -knappen) på instrumentpanelen, kan ställa in läget där förbränningsmotorn inte kommer att slå på alls. Med fulladdade batterier passerar prästen endast på el upp till 2 km med en hastighet av högst 50 km/h.
Växellådorna som sådan har ingen hybrid Toyota. Elektriska och bensinmotorer, såväl som startgeneratorn är anslutna med planetöverföring, det ögonblick som genom växellådan (4.11: 1-förhållandet) går till hjul. Kontrollenheten koordinerar överföringen av överföringen, vilket ger kommandon till de verkställande mekanismerna för planetöverföringen och hämmar den nödvändiga växeln.
Honda följer ett annat schema. En elmotor med en kapacitet på 7 kW hjälper endast förbränningsmotorn och fungerar inte ensam. Liksom Prius stannar bensinmotorns bensin, utan att slösa bort bränsle och utan att förorena atmosfären. För att svika, pressa bara kopplingen och slå på den första växeln.
Hondas Electric Motor i Honrote i Honda är mer kompakt och enklare än Toyotovsky. Ett smalt 60-mm-hus installeras mellan motorn och växellådan (valet av en mekanisk fem-växlad eller variator). Vid accelerationen vrider elmotorn vevaxeln, och när bromsning fungerar som en generator, omvandlar mekanisk energi till en elektrisk och ger strömmen av ett metallhydridbatteri beläget i golvet bakom sätena. När det gäller kapacitet och dimensioner är det mindre än Prius. Men Toyota Electric Motor är flera gånger kraftfullare. Men till skillnad från prieusen, när du misslyckas med elmotorn, kan du gå på en insite på en bensinmotor.
Markbesparingar
En av de huvudsakliga uppgifterna som har ställts av utvecklarna av hybrider för att göra en bil antingen i utseende eller i dynamiska egenskaper som inte skiljer sig från normala maskiner. Hybriden bör släppas genom vänlighet mot miljön och en blygsam bränsleförbrukning. Enligt Honda -beräkningarna står cirka 65% av sparade bensin för en hybridenhet. Var är de andra 35%?
Insiktutvecklare försökte underlätta bilen så enklare som möjligt. De kunde ta bort extra pund inte bara från den kompakta kraftenheten. Den dubbla kroppen är aluminium, med undantag för vissa delar från nästan viktlösa sammansatta material. Stålklänningen skulle vara nästan 40% tyngre.
Toyota -ingenjörer förstod också: Överskott av förgäves förlorade bensin liter. Därför gjorde en kropp gjord av högstyrka lättvikt, aluminium och kompositdelar en hybrid. Naturligtvis kunde Toyota inte uppnå de fenomenala resultaten från Honda. Glöm dock inte att insikten är mindre, och det finns bara två platser i kabinen, och fem kommer att sitta ner i prosan.
I utvecklingen av organ ägnades naturligtvis stor uppmärksamhet på aerodynamik. De slickade allt som är möjligt, och botten av bilarna gjordes helt platta. På insiken stängde till och med bakhjulen med sköldar. Resultat: SX Honda 0,25, Toyota 0,26.
Smala däck med låg rullningsmotstånd hjälper till att spara bensin. Särskilt ovanligt är storleken på Prie -skon. Hybridstyrningsförstärkare är elektriska. De tar inte överflödiga krafter från motorn och slösar inte in ledigt dyrbart bränsle. Av samma anledning ges inte luftkonditioneringens kompressor av en elmotor.
Det är dags att sammanfatta det första steget i hybridisering. Ur teknisk synvinkel är Toyota mer intressant. Inte konstigt att 300 patent utfärdades under utvecklingen av den första obligationen, och de andra 530. Vissa stora företag har redan köpt en licens från Toyota. Honda är stark i en annan hybridkomponenter är mer kompakta och enkla.
Båda koncepten är livskraftiga. Produktionen av obligationer växer och Honda har redan gjort flera modeller med hybridinstallationer. Uppenbarligen kommer föreningen mellan el och bensin att bli starkare. Och volymen på bränsletanken kommer att vara intresserad av oss inte mer än batterikapaciteten.
 
Maxim Sachkov

Källa: Tidningen "kör"