Testkörning Honda CR-V 1996-2001 SUV

Benet i benet

När den tekniska nivån på rivaler är så nära är deras duell av särskilt intresse.
Toyota -Rav4 överraskade inte bara alla med den ovanliga designen, utan grundade också en hel klass av sitt eget slag -parkett alla -terrängfordon. Nu kommer dess andra generation in på marknaden, och den viktigaste rivalen - Honda CR -V verkade lite senare moderniserad. Vilken av de två har lyckats?

Toyota-Rav4 representerades våren 1994 i en tre-dörrsversion. Ett år senare dök upp en modifiering med fem dörrar, och en och en halv och en halv senare ökades motorkraften och utseendet förändrades något. Den nya generationen av bilar debuterade våren 2000, och i sommaren började försäljningen i Ryssland. Den produceras med en tre- och fem-dörrs kropp, bensinmotorer med en volym av 2 eller 1,8 liter, en automatisk eller mekanisk växellåda, en drivkraft för allt (2 L) eller endast på framhjulen (1,8 L).

Honda CR-V visades först i Tokyo hösten 1995. En moderniserad maskin med en kraftfullare motor, en utökad lista över standardutrustning och en uppdaterad salong dök upp 1998 och på vår marknad för ungefär ett år sedan. Den produceras endast med en fem -door -kropp och två -liter bensinmotor; Box - Automatisk eller mekanisk; En körning till allt eller bara på framhjulen.

Vad har de gemensamt?
Mycket mer än du kanske tror vid första anblicken. En bärarkropp, en tvärgående motor (två -liter sexton -ventils fyra), en oberoende upphängning av alla hjul och alla hjuldrift. Även - stopp. Det finns tillräckligt med skillnader också. Vid första anblicken är Honda märkbart längre och har ett helt platt golv.
Om du tittar underifrån finns det ännu fler skillnader. Toyota har en främre upphängning - som McEferson, Honda har dubbla tvärgående spakar. Bakom, med ett formellt nära multilänkschema, är platsen, kinematiken och utformningen av spakarna helt annorlunda. Hondas Multi -Link liknar den på Sivik, och Toyotas en som är på Selik. Fullhjulsdrift realiseras också på olika sätt: i Toyota är det konstant, i Honda fungerar bara framhjulen alltid som ledande - de bakre är anslutna automatiskt endast vid behov.
Eftersom bekanta med bilar började med en sådan ovanlig vinkel, varför inte mäta vägavståndet? Efter att ha kontrollerat trycket i däcken laddar vi gjutna järnblinkar till salongen och bagageutrymmet till den nödvändiga full mässan och klättrar igen under bilarna. En gång! Ändå är det inte för ingenting som de kallas parkett: Hondas vägavstånd är 148 mm, för Toyota - 145 (och det förklaras 205 mm för båda). Vem är bättre? Låt oss titta närmare: den första bilen har den lägsta delen - en ljuddämpare mitt i hjulbasen, den andra är det mottagande röret på avgassystemet i området på främre bron. Om du mäter clearance under spakarna på suspensionen, är Honda -positionen lite bättre, särskilt med hänsyn till hjulens mindre diameter. Det är värre att hon har en större hjulbas och total längd.

Den korsade terrängen ska vara platt!
Till och med ett sådant ganska klyftigt utseende får dig att tänka på konsekvenserna av kongressen från vägen. Så du bör inte lita på potentialen hos bilar, utan dina egna bilar.
Tack vare den kompletta enheten övervinner båda bilarna framgångsrikt hala växtbotten, lös sand och må bra på en inte alltför trasig primer. Under sådana förhållanden fungerar standarddäck med ett trafikvägsmönster som en naturlig förarambitionsbegränsare. Att ersätta dem med mer tandigt gummi kommer inte att öka så mycket patens som risken för att skada ljuddämparen eller upphängningen.
Vi satte inte ett mål för att bestämma ledaren inom patency, men vi kom till slutsatsen att både Honda och Toyota är tillräckligt för älskare av picknick i naturen och koppla av i byn, inte så långt från vägar. Vinter med sina snöfall och dåligt rengjorda gårdar är den bästa tiden att utvärdera fördelarna med parketten. Det är bättre att leta efter upphetsade jägare och fiskare för att leta efter en helt hjulkörningsbil, mer allvarligt förberedd för attacken på vägen.

Funktioner i nationell parkett
Tja, låt parketten, men kvaliteten på parketten skiljer sig kraftigt från det som är vanligt i det historiska hemlandet Toyota och Honda. Det är emellertid här som de helt resistenta kapaciteterna för bilar avslöjas med full kraft. Stora hjul, däck med en hög profil, ganska hårda suspensioner gör att du inte kan märka beläggningsfel, förutom kanske de största. Det är bra att även höga hjul nästan inte överförs till rattet och inte slår ner bilen från banan. Båda bilarna kan köra längs en trasig eller vågig asfalt mycket snabbare än enkla bilar.
För alternativ kan beteende på asfalten i Toyota och Honda erkännas som ideal, vilket inte betyder detsamma alls. Honda Suspension är märkbart mjukare och erbjuder passagerare mer komfort. Räkningen av detta är lite långsamma reaktioner och stora rullar. Toyota mot en sådan bakgrund är en nästan sportbil: han plötsligt och utan försening följer förarens krav och övervakar lika punktligt vägens profil. Som om han ber om ursäkt för den cocky sportkaraktären, är Toyota -upphängningen mindre bullriga kommenterar särskilt stora gropar och grytor.
Ett försök att gå in i svängen i hög hastighet båda bilar förlåter generöst, men återigen på olika sätt. Honda, som har en märkbar otillräcklig rotation, är tråkig att erkänna: det skulle vara mer exakt ... mer neutralt i Toyota -driften, och sedan stabiliseras kraftigt, som om hån mot dig: Tja, en svärdfil?

Snabbare, det betyder bättre?
Detta är vad fallet är på deponiets dynamometriska väg. Med motorer, nästan lika i kraft och volym, bör våra rivaler ha nästan samma möjligheter. Valet av växlar i växellåda, massa och aerodynamik kommer att vara avgörande. Honda är 56 kg tyngre, hummer, den har ett större lobområde (Midel, om vi använder den terminologi som antas i aerodynamik). Resultatet är logiskt: Toyota leder, vilket gradvis förvandlar en minsta startfördel till en märkbar (efter 140 km/h) separering. Men skämtet för att förbikoppla (i intervallet 80-120 km/h) Honda är bättre. Kategoriska slutsatser skulle emellertid inte vara helt korrekta: Toyota lyckades springa över flera tusen kilometer före vårt test, medan Honda var tvungen att stå upp för varumärket för varumärket och körde lite mer än hundra.
Trots inte däckens högsta greppkvaliteter visade båda bilarna mycket bra och för alla terrängfordon - bara enastående bromsresultat med en genomsnittlig retardation på mer än 9 m/s2. Stöd med 100 km/h, Toyota var ett halvt korps bakom Honda, vilket hjälpte henne att tjäna ytterligare glasögon.

Lätt apelsiner med fat
Och glöm inte den interna volymen. Även om Hondas storlek är tydligt större, visade sig dess kapacitet vara nästan densamma som Toyotas. Bagageutrymmet CR-V är märkbart längre, men inte mer i volym. Hemligheten i den unika låga nivån på Toyota -golvet, på grund av vilken belastningshöjden är 205 (!) Mm lägre än Honda. I sitt försvar kan Honda erbjuda ett fällbart bord för en picknick dold under mattan i bagagefacket, och en speciell fördjupning under den, vilket är tillräckligt för en dosspurt (en fullfjädrad reserv i en vacker plast Fallet för båda maskinerna är beläget på bakdörren).
Siffrorna är siffror, och den subjektiva känslan av salongens rymlighet är helt klart för Honda - på grund av den låga fönsterlinjen, eleganta och kompakta säten, stor bredd. Tre passagerare i baksätet är friare här. Även om människor som är höga över genomsnittet i Honda inte är så praktiska - mindre longitudinell anpassning av sätena, under taket. Det är sant att det senare kan tillskrivas en stor skjutlucka i taket.
Toyota, tvärtom, verkar inte rymligt, även om det är mer önskvärt för höga förare - longitudinell anpassning av sätet är ganska stor. En liten sportratt ligger närmare det vertikala, som tillsammans med instrumentpanelen, i mitten är en varvräknare, ger förarsektorn ett racingmod.

Till vem och varför?
Till ett pris av mer än 30 tusen dollar kan båda bilarna inte kallas billiga. En hög kvalitet och teknik såldes aldrig för pennies, särskilt inom ett så ungt och fashionabelt marknadssegment, den verkliga konkurrensen där endast beskrivs. Ändå är båda bilarna efterfrågade och inte bara utomlands. Kanske är skillnaden att ryska köpare av alla terrängfordon i denna klass är märkbart äldre än europeiska eller amerikanska kollegor. Det nya, eleganta och allvarliga utseendet på Toyota bör hjälpa henne att utöka listan över potentiella kunder - med åldern börjar människor föredra stilen med blåsigt mode. Fram till nyligen var en måttligt konservativ bild ett plus av Honda, nu har situationen förändrats.
Ändå är dessa uppenbara konkurrenter för olika så att bara priset spelar rollen när man väljer en roll. Även för Honda med en automat är det minst $ 31 400, och för Toyota - 36 900. Skillnaden som får dig att tänka.

Honda-cr-v
+ Utmärkt byggkvalitet, en smärtsam och ekonomisk motor, en bekväm fjädring, god dynamik och bromsar.
- Bullriga motor med höga hastigheter, otillräcklig ljudisolering av hjulnischer, obekväm baksäte, oskyddat graderingssystem.

Toyota-Rav4
+ Utmärkt byggkvalitet, kraftfull motor, bra brusisolering, tankeväckande ergonomi på förarens plats, sportegenskaper för kontrollerbarhet.
- En hård upphängning, ett oskyddat examen system, begränsad synlighet tillbaka.

Med en mycket liknande design och syfte hävdar båda bilarna formellt samma grupp kunder, och här har Toyota och Honda ändrat roller: det är den andra som vanligtvis påstår sig vara sport. Även om den nuvarande Honda CR -V endast är moderniseringen av maskinen som producerades 1995, kämpar den på lika villkor med den nya ledaren. Toyotas seger är inte en knockout, utan med glasögon.
Anatolyfomin

Källa: Tidningen "kör"