Testkörning Chrysler Crossfire 2003 - 2006 -fack
Crossfire är på attacken
På marknaden för Double Sportskup gjorde Chrysler ett erbjudande som är svårt att vägra
Nu kan jag säga: Crossfire är den bästa modellen under varumärket Chrysler under de senaste tio, om inte tjugo åren - när det gäller enhet i form och innehåll. Det är stilistiskt felfritt och grundligt utarbetat tekniskt. Enkelt uttryckt - vackert och snabbt. Det dynamiska utseendet från de lysande designarna från det amerikanska företaget och förmågan att göra snabba kast från tyska ingenjörer - detta är den fulla DaimlerChrysler -produkten. Ett framgångsrikt äktenskapsbarn genom beräkning. Och det sonorösa ordet Crossfire, som betyder monströst korsande eld, har en viss betydelse: facket riktar sig till marknaderna på båda sidor av havet, mot det i deras segment där den kombinerade oroen praktiskt taget inte representerades, och som han kommer att göra måste erövras genom att pressa starka konkurrenter. Spektakulär debut
Snabbt, i skidorna av rök, efter att ha lämnat till catwalken från 2001 Detroit Motor Show, gjorde Crossfire -konceptet så starkt att oroets ledarskap omedelbart tillkännagav beslutet att starta bilen i serien så snart som möjligt. Det tog två år att fylla formuläret med anständigt innehåll, förbereda tekniskt och besluta om produktion av en bil på Karmann German Factory. Under denna tid har bilvärlden sett många nya saker, men Crossfire, vi måste hylla honom, förlorade inte sin ursprungliga attraktivitet.
Till exempel frös jag på ett hotell i Mainz, som för första gången när han såg Crossfire - han såg så ljus ut i en ovanlig, saknad salongförstörelse, interiör. Dess perfekta linjer är faktiskt fascinerande, och jag tänkte ofrivilligt att det i det här fallet inte finns något att göra avstämningsföretag: det verkar som om varje detalj är så i harmoni med det allmänna utseendet att det är värt att ändra någon form av bagatell och charmen kommer försvinna. En aggressiv näsa, smältande anmärkningsvärd kraft under huven, är samtidigt massiv och elegant. Foder (ett tungt ord) - i allmänhet ett konstverk: breda bakvingar, två kromrörsavgassystem, placerade i mitten av stötfångaren, lyktor - allt är ovanligt harmoniskt. Till och med hjulen med olika dimensioner och diameter (225/40 ZR 18 framför och 255/35 ZR 19 bakom) är ganska logiska. Förresten, volymen på bagageutrymmet är i huvudsak en sportbil - 215 liter.
Men att det finns specialister, potentiella konsumenter - det här är de viktigaste experterna. Och de reagerar definitivt på Crossfire: Jag gillar bilen. Under testkörningen såg jag många gånger när tyskarna höll fast mitt i sina nya föremål plötsligt förvandlades till temperamentalikare: Delight lästes i deras ögon, de skamlöst närmade sig, tittade på bilen, ville säkert sitta i kabinen och Inspirerad delade sina intryck. Och en solid Herr, ägaren till den helt nya Chrysler 300m, har talat, verkar det, en sakramentell fras: för ett utseende är jag redo att förlåta honom allt! Men det finns inget särskilt att förlåta, även om jag grävde upp något på tjänst, men mer om det senare. Under tiden noterar vi att kroppens luckor är idealiska (av kroppens hårdhet, förresten, Crossfire överträffar till och med Porsche 911) och tittar in i salongen.
Här vill jag nöja mig med en lång tid, helst med min älskade - bilen, jag påminner dig, är dubbelt. Sätet är bekvämt som en hemstol, men håller dig i täta armar så att kroppen inte faller i branta svängar. Den är mantlad med två tonhud, och ryggen slutar spektakulärt med huvudstödet. Personligen gjorde det inre av Silver Crossfire ett speciellt intryck på mig - med finishen av grå och orange hud. Pressa en orange ratt i händerna, tro mig, ovanligt och trevligt. Passageraren (eller passageraren) kommer naturligtvis att vara bekväm, men denna bil är främst för föraren. Därför är endast dess stol utrustad med elektriska justeringar i åtta riktningar, inklusive kuddens lutningsvinkel, medan en kollega bara kan justera den bakre lutningen och gå fram och tillbaka. Själva landningen, som den borde vara i sådana bilar, är en mycket låg fönsterlinje passerar över axlarna. Resenärer delar en massiv tunnel med ett ganska rymligt fack för litet bagage och en kopphållare med en ovanlig form. Det var riktigt, när jag under testet var tvungen att avsluta till höger, öppnade jag ofrivilligt denna mycket kopphållare med min armbåge. Tunneln är klar med silverplast under aluminium, som den centrala konsolen. Den har en liten ficka för bagatell, lufttillförselavböjare, klimatkontrollenhet och många knappar som ansvarar för uppvärmningssäten, ESP -stabiliseringssystem, bakre spoiler (mer än så), centrala låsning och elektriska fönster.
Infinity Modulus -ljudsystemet med en sex -kanalförstärkare med en kapacitet på 240 watt, fyra kolumner i dörrarna och två högtalare bakom stolarna förtjänar. Det låter så att även i hög hastighet kan alla nyanser i din favoritkomposition urskiljas. Och slå på den i sin helhet en spole betyder att förlora trummembran Handskboxen, handskboxen framför passageraren är också imponerande: dra i handtaget, du öppnar inte bara locket, utan sänker lådan med 4,8 liter. Spaken för kontrollpunkten, automatisk eller mekanisk, är gjord av samma material som dörrhandtagen, skär på rattet och pedalen - från metall. I allmänhet kännetecknas det inre av Crossfire av tankeväckande ergonomi, salongen är bekväm och i sportkomfort. Naturligtvis började de journalistiska bröderna omedelbart märka de element som är bekanta med Mercedes (rattbrytare, tändlås), men detta är snarare fördelen med modellen än dess nackdel.
En åskväder av Autobans
Särskilt tack till arrangörerna av testet för att äga rum i Tyskland. Hennes magnifika autobahns (hittills finns det fortfarande sektioner där det inte finns några restriktioner med hög hastighet), slingrande sekundära vägar med utmärkt täckning, som passerar längs kullarna - nästan det bästa stället att bekanta sig med bilar av sporttyp. Efter att ha satt ner Crossfire med en 6-växlad mekanisk växellåda, stämde jag på ett stridande sätt. Han startade motorn och hörde ingenting: brusisolering i en höjd, motoren förklarar sig själv ett konfigurerat avgas i höga hastigheter. Och denna melodi kan inte annat än inspirera. Kopplingspedalen är exakt vad du förväntar dig - tätt, med en normal stroke i längd, jag gillade inte bara inte särskilt begriplig feedback. Men det är omöjligt att röra sig spektakulärt, med rök under de bakre drivhjulen, om du vill. Traktionskontroll fungerar alltid med vilken hastighet som helst, exklusive alla slags tofflor.
Kollegan som satt bredvid honom visade sig vara en bra navigatör, och tio minuter senare lämnade vi Mainz och befann oss i en hög hastighet Autobahn. När hastighetsmätaren pilen överskred märket 90 km/h klickade något bakom och bumlade - denna specialtränade elektronik framförde den bakre spoilern, som fram till det ögonblicket slogs samman med bagageutrymmet. Det kan installeras i en stridsposition och tvinga med motsvarande knapp. Men varför, om den på -kortdatorn själv ger ytterligare klämkraft - exakt när är det nödvändigt? Så snart hastigheten sjunker till 60 km/h tar elektroniken bort spoilern.
Legenden anges separat - där exakt hastighetsbegränsningarna slutar. Ja, jag har redan förstått detta själv: den fjärde, femte, sjätte - hastighetsmätaren pilen flyttar glatt till 260, den sista på ratten. Dessutom är accelerationen så snabb och säker på att det är möjligt att trycka på acceleratorpedalen en gång, hålla fast på baksidan av sätet och sedan inte dras längre - bara växla växeln i tid. Officiella egenskaper hävdar att den maximala hastigheten för korseld är 242 km/h. Men här hoppar vi över detta märke: Accelerationen fortsätter, även om det inte är lika märkbart som tidigare, och pilen faller äntligen i en extrem position. Vi skriver av till enhetens vanliga fel, ett helt faktum att du kan rusa helt med en sådan hastighet med straffrihet och samtidigt känna fullständig kontroll över bilen. Crossfire, som är viktigt, är nästan den perfekta hängningen längs axlarna - 54% faller på framsidan och 46% - på baksidan. Rattet fylldes med trevlig vikt, och bilen märker inte släta motorvägar på motorvägen. Det är inte för ingenting som dess skapare betonar - bilen kan motstå sidacceleration upp till 1 g, och hängen var färdiga på den berömda Nürburgring Racing Highway. Naturligtvis, på en ojämn väg kommer det att skaka, men i ett sådant fack är fjädrar och stötdämpare helt enkelt skyldiga att vara tuffa. Femtio kilometer, reserverat för mod med maximal hastighet, svepte med ett ögonblick. Det är dags att flytta ut från motorvägen till smala bergspår. Här, ärligt talat, fick jag mindre nöje. Ja, vägarnas krökningar passerar fortfarande med en sådan hastighet att suturerna av läderklädsel börjar känna sidorna, men något är fel med rattet. I stressande svängar är rattet, även om det är tungt, men tomt, mycket svårt att bestämma vilken vinkel som vrids på ett hörn. Ja, och inte alltför märkbar, slurd känsla av vidhäftningspedal manifesteras nu inte från det bästa.
På ett av ledningarna i svängen, nästan vid utgången av svängen, började Chrysler att bära lite, och först med näsan ur tur och sedan manifesterade sig en tendens till glidningen av bakaxeln. Inget ovanligt att justera banan är lätt att styra. Det är anmärkningsvärt att i detta fall förblev ESP (målstabilitetssystemet) lugnt och inte träder i kraft. Kanske var rivningen omedelbar och rätade omedelbart. Lite senare, för experimentets skull, förde min kollega och jag Crossfire till en uppriktig glidning och ESP tjänade i ett kritiskt ögonblick, tydligt och kompetent rätade bilen till en sväng. I rättvisa noterar jag att svängarna hölls med en hastighet av 160, och på de flesta andra bilar skulle det behöva vara aktivt slåss. Bra maskin är bara bra
En långvarig och passionerad fan av mekaniska växellådor, särskilt på sportmaskiner, måste jag erkänna: Chrysler Crossfire är mer lämpad för en automatisk maskin. Det döljer inte alls potentialen för en 6-cylindrig kraftenhet med en volym på 3,2 liter och en kapacitet på 215 liter. Med. (från Mercedes, naturligtvis). När du vänder den automatiska växellådan till drivläget och trycker på acceleratorn hela vägen börjar du uppleva bara djurens glädje. Det är nyfiken på att versionen med maskingeväret verkade lite bullrare för oss än med mekaniken, men tro mig, det extra ljudet är inte ett hinder, det orsakar inte den minsta besväret.
Även vid maximala hastigheter växlar transmission snabbt och utan några ryck. En annan sak är mycket anmärkningsvärd: accelerationstiden till 100 km/h och den maximala hastigheten för båda versionerna av Crossfire är desamma. Så är det värt det att bry dig med extra rörelser? Dessutom lider den automatiska växellådan inte av omtänksamhet, du måste bara trycka på acceleratorn lite starkare, eftersom smart elektronik själv kommer att gå till steget, eller till och med två lägre och kommer att ge den önskade accelerationen. Förresten, den automatiska växellådan anpassar sig inte bara till den enskilda körstilen och låter dig manuellt växla överföringarna genom att ladda ner spaken till vänster eller höger, men har fortfarande två lägen - sport och vinter. Dessutom ställs sport som standard, och med vinteralgoritmen för Crossfire berör den från den andra växeln och går från en hastighet till en annan smidigare. Dessutom är bränsleförbrukning i en bil med automatisk växellåda mindre än versionen med mekanik, vilket också är ganska sällsynt. Bromsarna i båda versionerna av Crossfire är fantastiska. Pedalen är ganska tuff, men den tillåter en tydlig doskraft. För ett komplett stopp med en hastighet av 100 km/h kräver bilen endast cirka 35 meter, vilket är jämförbart med liknande indikatorer på sådana sportbilar som Porsche eller Ferrari. Personligen har jag upprepade gånger råkat vara övertygad om bromssystemets effektivitet med ABS, när jag var tvungen att kraftigt belägga bilen framför nästa sväng eller på motorvägen, med en hastighet av 220 till 160, och undviker kyssen på Den bakre stötfångaren som hade beslutat att komma över det tyska.
Med ett ord, med avseende på att köra egenskaper, beteende på vägen, liknar Chrysler Crossfire beslutsamt av de flesta amerikanska modeller. Om vi \u200b\u200bnaturligtvis inte talar om Dodge Viper eller Chevrolet Corvette.
Underskott
Varje år planerar Daimlerchrysler att producera 20 tusen korseld, varav goda 85% är avsedda för den nordamerikanska marknaden. Det vill säga, det är möjligt att förutsäga bristen på dessa kuponger i Europa, inklusive i Ryssland. Kommer det att finnas jägare att få en sådan bil med oss? Jag tror att det kommer att finnas, särskilt om företaget äntligen organiserar ett begripligt reklamföretag för att främja inte bara Crossfire, utan också andra produkter under Chrysler -varumärket. Början på den officiella försäljningen är planerad för det sista kvartalet i år, men tillverkaren har ännu inte slutförts med priser. Jag kallade olika siffror, den genomsnittliga aritmetiken - cirka 35 tusen euro. Saken är att för framgång på de europeiska marknaderna bör Crossfire inte kosta mer än dess huvudsakliga konkurrenter, som jag skulle tillskriva, först och främst Audi TT, Porsche Boxter och Nissan 350Z. De viktigaste köparna av Crossfire betraktas av invånare i stora städer i företaget, varav 70% är män med en årlig inkomst på mer än 100 tusen euro och 35 till 50 år.
Andrey Osipov
Kort tekniska egenskaper hos Chrysler Crossfire
Motorvolym, kubikmeter. Se: 3199
Antal ventiler per cylinder: 3
Power, l. Med. ungefär./min: 215/5700
Max. Vridmoment, nm/vid ungefär. Min.: 310/3000
Acceleration till 100 km/h, P.: 6.5
Maximal hastighet, km/h: 242
Genomsnittlig bränsleförbrukning L./100 km.: 10.4 (10.1)
Bränsletankvolym, L.: 60
Dimensions, Mm.: 4059x1766x1305
Inom parentes ges data för versionen med automatisk växellåda
