Testkörning Chevrolet Cruze HB5 sedan 2011 Hatchback

Fem dagar före det nya året

Under fotolåset på Airluba dosaaf blåses luftluckan av alla vindar, vi kände polarists på drivande i sjön av semesterns skidarbetare.


Första dagen: Corporate
Föreställ dig att du har en ära att vara på företagets del av det federala ministeriet. Inte dåligt! Det skulle vara trevligt att beställa på en sådan händelse på en solid bil. Vem är i vårt företag mest allvarliga? Självklart, Volkswagen Jetta! Om polo och golfhatchbacks med designen av Walter och Silva verkar, för min smak, tråkig, är Jette sådan allvarlig mot ansikte. I min gård har den vita sedan VW bosatt sig i min gård, och länge trodde jag att det var passat B7. Och det visade sig vara jetta. Min tjej accepterade vw alls för Audi. Och den här chokladfärgen är säsongens sista squeak!

Bak är rymligt, på reserven av Jetta Space bland testdeltagarna, är bara Renault Fluence sämre. Men bara de tyska bilens bakre passagerare är beroende av sådan lyx som uttag och blåser deflektorer. Och vad är stammen! En stor, korrekt form, med en bred öppning, med ett nät på höger och ett gummiband till vänster, så att de kan fixa ganska stora föremål.

På Jetta exakt samma som golf, som besökte oss på degen på sommaren. Tekniskt skiljer sig sedan från hatchbacken genom att den är 9 cm längre, och den har 7,5 cm hjulbas. Så jettaens jämnhet är ännu högre. Maskinen är inte föremål för en splittring, de flesta av de långa vågorna av asfalt är i allmänhet inte reflekterat i kroppens läge i rymden. VW-suspensionen kallas inte mjuk, men den stansar sällan. Endast djupa potholes med skarpa kanter skakar kroppen och svarar på slag i suspensionen. I allmänhet, styrbarheten hos Jetta, om det skiljer sig från golf, bara nyanser. Bilen är lite mjukare, lite solid, lite mindre sport. Det finns ett lite annorlunda humör som perfekt matchar utseende. Men bara en som rest till golf kan fånga dessa skillnader.

Minuses är också välkända. I körläget är lådan för snabbt att flytta till ökade överföringar och sedan väljer med en skarp acceleration för länge den nödvändiga överföringen. Dessutom, tryck på VW-gaspedalen reagerar med en fördröjning: medan signalen från den elektroniska gaspedalen kommer till motorn, medan DSG tänker tills turbinen främjas. Då hoppar Jetta framåt. Om du klickar på gasen, sedan i golvet, överför DSG-väljaren till sportpositionen. Då trivs sedan och saftigt och snabbare byte. Mid-jetta tolererar inte. Hon är som en clerk som bodde ett tråkigt, mätt kontorsliv, men en gång om året på en företagsdel av den fulla.

Till ergonomi, samma påståenden som golf: temperaturen på temperaturkontrollpennorna och Direct Groove DSG. Men vi noterar know-how. Således är den centrala armstödet mellan framsätena inte reglerad i höjd, inte heller, är långt borta, och dess form är sådan att handen knä. Och Xenon, som på den verkliga amerikan, är inte tillgänglig även för tilläggsavgift. Ett annat oförståeligt särdrag hos oövervinnlig åtkomst. För det första är nyckeln fortfarande densamma som på alla Jetta, Big och med en deklaration. För det andra, platsen för motorns startknapp som om de letade efter i sista stund. Dess läge i en rad pluggar innan DSG-spaken verkar lite konstigt och inte riktigt logiskt.

Och mer inre vw och skäller för någonting. Plast är mild även på knänivån, den inre belysningen efter överge från den blå smaken glädjer den optimala ljusstyrkan och färgen, sätena är nästan perfekta. Nästan bara för att ryggen är justerbar stegvis, och komforten kommer inte att vara 100, men bara 99,9 procent. Justeringsområdena är enorma, knapparna är placerade optimalt, multimediasystemet är logiskt, enheterna är lätta att läsa. Intressant är instrumentpanelen på Jetta inte som golf. Tachometer och hastighetsmätare fördjupas djupa brunnar och dela det totala området. Multimedia, å ena sidan, nöjd med det utmärkta arbetet i navigationssystemet, som inte bara vet alla huvudvägarna i landet upp till centrala Sibirien, men också i detalj om vägarna, till exempel Krasnodar. Från en annan Jetta kunde jag inte känna igen min iPod nano antingen via USB eller via AUX-ingången. Stark! Men Nano är en av de mest populära MP3-spelare modellerna i USA, på huvudmarknaden i Jetta.

Naturligtvis är ingenting gratis. Och med dessa pengar, som är värt Jetta med oss \u200b\u200b(och det här är en bil som inte är den mest kraftfulla motorn), kan du också titta på sidan av sedans-klassen ovan. Men jag är inte säker på att vi jämför oss Jetta C Passat eller Mondeo för samma pengar, Sedan skulle se ut som en whipper-pojke. Men kanske i Ryssland skulle det fortfarande vara mer efterfrågan av den amerikanska sedan med enkla atmosfäriska motorer, styv plast, långsam buss och mindre pris? Vann och Polo Sedan är fortfarande underlägsen sina konkurrenter från Hyundai och Renault men föreslår något som Jetta inte kommer att få problem med efterfrågan. Maskinen som kan förväxlas med Passat och Audi, kanske inte lyckas i Ryssland.


Dag två: Rör
Fluens blev den första under en lång tid Renault sedan, vars utseende inte orsakar avslag. Detta är vad huvudet på varumärket i Ryssland Bruno Anselen säger: Vi kom fram med en hatchback, så vi lyckades alltid göra maskiner med denna typ av kropp. Alla försök att skapa på sin bas ledde sedan till utseendet på freaks. Därför utvecklade vi omedelbart fluens som en separat modell, och inte bara Megane med stammen. Och som de säger är resultatet i ansiktet. Speciellt i Sportway-versionen med sportkit och stora vackra hjul, vilket ökar priset på en bil med 40 000 rubel.

Moskva, nyårsafton och snöfall. Om dessa ingredienser blandas ihop kommer blandningen att vara explosiv. Det är under sådana förhållanden som jag var tvungen att gå hem på fluens. Och uppriktigt sagt var jag glad för detta perspektiv. När fransmannen bygger, tar bilen sin jämnhet. Steglössvariatorn, mjuk suspension, bekväm mjuk säte, ratt, med låga hastigheter djupare av någon återkoppling, vad behövs mer i trafikstockningar? Vi behöver en förare, för i Renault med klassens standarder för det ett mycket stort lager av utrymme, och på windows även persienner. Den franska sedans centrala tunnel är praktiskt taget märkbar, så du kan bekvämt sitta i trekanten. Ligger fluens och akustisk komfort, för med en smidig åktur, tillåter variatorn helt enkelt inte att motorn går till hög hastighet. Men om du måste klicka på gasen i allvar, kommer omsättningen att hänga på nära det maximala. Här är en cacho, jag kommer att berätta! Det är bra att fluens inte provocerar på sådana accelerationer.

Och hur i tur Före Jetta, även om de allmänna principerna för att ställa in styrförstärkaren är likartade. Med tanke på, noterar jag att bara Chevrolet Cruze har en annan verkställighetsalgoritm. Rattet är tomt i Okoloneal-zonen, men redan med en avvikelse på 20 grader ökar kraften kraftigt. Skillnaden är att fluensskillnaden har mer ansträngningar än Jetta, det är genom ett tomt ratt. Silver-sedan går självklart i en rak linje, som bara svänger på vågorna, villigt överträffa i sin tur och först med en liten rivning, men då blir den bakre suspensionen till drift, och bilens beteende blir neutral. Och vill fortfarande inte agera. Inte för att köra, skapades den här bilen. Tecken från det mjuka sätet, själva bilen svänger, motorn bråkar varför allt detta? Var skyndar vi oss i denna stadstrafikstopp? Det är mycket bättre att inkludera de patrician Caas med en presenterad för mig på en gång till presentationen av den nya meganskivan av fransk musik och rulla hem.

Om den magnetolfluens jag vill prata separat. Å ena sidan låter det mycket bra för en billig enhet. Å andra sidan är hon den viktigaste ergonomiska punkteringen av bilen. Radio bandspelaren är helt överlappande växelspaken, volymkontrollknappen är rätt till handdrivrutiner, men först är den inte tillgänglig för passageraren, för det andra är föraren full av knappar på ratten! Platsen för knapparna är ansluten och ingen logik. Och för att vänja sig på det faktum att volymen regleras av inga stora mördare i mitten, men en liten regulator i hörnet kunde jag inte. I allmänhet är fluens tillräckligt med franska saker. Tja, här är vem som kom med att placera uppvärmningsregulatorn av platser från slutet av dessa platser? För att se dem måste du öppna dörren! Dessutom har de inte en fast position, därför till kontakten att välja uppvärmningsintensiteten är omöjlig. Men plasten är så mjuk att det, stänger ögonen och förlitar sig uteslutande på taktila känslor, kan du ta fluens för maskinklassen högre.

I allmänhet är Renault en mycket mysig bil, sina skapare betalade medvetet mycket uppmärksamhet åt att förbättra komforten och inte överdriven hanterbarhet. Klimatkontroll Här har tre automatiska driftsätt: Auto (automatisk), mjuk (mjuk och tyst) och snabb (för snabb ventilationssalong efter parkering i solen). Fack för små saker har anlänt till 23 liter. Och oövervinnerlig åtkomst är organiserad i Renault bättre än i de andra premiumbilarna. Och nu är det inte nödvändigt att sätta in kortet i slitsen, som det var innan: kom fram till bilen, tryckte på knappen på handtaget, satte ner, tryckte på startknappen och sköt mig själv! Och på grund av det faktum att den elektroniska nyckeln är gjord i form av ett kort, är det bekvämt att bära den i fickan på skjortan eller i handväskan. Fluens är perfekt för en taxi, en flotta flotta maskin, för ålder köpare eller bara för dem som har vuxit Logan.

Tre dag: Foto session
Permanenta tinjer vände Moskva i kungariket smuts, vatten och grå snö, så det var möjligt att öppna bilarna normalt bara utanför staden. Vi var skyddade av parken Dracino, som ligger under Serpukhov, så jag var tvungen att göra ett litet marskast på vägarna i Moskva. Min partner på resan var Ford Focus 3. På sommaren var fokus jag verkligen gillade, och den enda, men vägningsargumentet mot nyheten var bristen på maskinens dynamik med en 1,6 liter motor. Ju mer intressant för mig var ett möte med en två-liters maskin. Kanske 150 liter. från. Och PowerShift Robot kommer att bota Ford från maktlöshet?

Tja, det är en annan sak! Nu känner jag igen i nykomlingen av de första och andra generationens enheter. Nu fick det magnifika chassit en värdig ackompanjista! På landträet hela tiden ville jag tända. Och det är inte lätt att snabbt rusa, överväga av trådens grannar, som på Hyundai Elantra och attackera varv, njuta av den saftiga ansträngningen på ratten, den bakre suspensionen, skruva av sedan i vilken tur, utmärkt bromsinställning. Fokus är inte bara bra, det är bra. Om före Ford och underlägsen i något sött par golf / jetta, då de gånger tidigare. Och på fognens jämnhet flyttar och träffar Jetta! Självklart är det inte stigande över den kära fluensen, men också uppdelningar som en tysk bil, tillåter han inte. Nackdelar? Rattet kan vara lite mer varmt. De nuvarande inställningarna är dock bättre i kombination med en något lugnare karaktär av den nya bilen.

Tack vare den punkt som belysningen av kabinen med alla regnbågens färger att välja mellan, kan du välja humöret själv. Vill du ha chant vald, du vill rulla på Autobahn Blue eller Green. Förresten, om Autobahn. Kryssningskontroll i fokus är aktiv, så på en lång väg kan du koppla av och bara hålla ratten. Och var inte rädd att sedan på den gamla fokusvanan plötsligt hoppar bort till den tredje generationens bil krusning från denna sjukdom är glad.

När det gäller ergonomin visade sig Ford vara i en något mer vinnande ställning än under det första testet, jag var redan bekant med sina systems arbete, platsen för knapparna, dessa funktioner av aktiveringen, med hektar av dess meny. Om det under det första mötet tycktes att mittkonsolen överbelastades med knapparna, att inte alla knappar på ratten är bekvämt beläget att på baksidan av menyn, som i två LCD-skärmar kan missa, då När återupptagna problem uppstod inte längre. Nej. Så det kommer inte att vara i daglig användning. Ford gick slutligen in i VW och när det gäller ergonomi. Från de uttryckliga bristerna kan det noteras förutom att det är för att trycka på huvudstöd och en armstöd, som, om du lägger fram, hotar att vrida drycker i kopphållarna. Förresten förstod Ford Multimediasystem perfekt med min spelare, jag såg alla spellistor och läste alla rysktalande taggar. Den enda punkteringen är en bagage. Liten, felaktigt trimmad, med ett lock som berövas av ett handtag. Och det här är en bil som ansöker om titeln på folk!

Men jag kommer ihåg en annan. Fokus blev den första bilen, med vilken det är trevligt att prata! Vår bil var utrustad med en röststyrningsfunktion som verkligen fungerade. Och bilen bara ett par gånger kunde inte demontera min röst och radio istället för frekvensen av 91.2 som ingår vid 91,0. Och hur bekvämt på underjordisk parkering! När fönstren och speglarna på den bakre vyn började hårddiskad, var det bara värt att uttala glimten, avfrostning på, och bilen började gå av. Samtidigt fortsatte händerna att vrida ratten och ändra KP-lägena. Röststyrning gör att du kan ändra temperaturen, fläkthastigheten, slå på uppvärmningen av glasögon, välja en radiofrekvens, spår eller spellista. Samtidigt, om du inte väljer någon funktion, kommer den artiga damen att uttala möjliga alternativ för laget. Även om du inte känner engelska, kommer de nödvändiga orden att lära dig att säga dig själv. Då lärde jag mig att det här alternativet de senaste åren också var tillgängligt för den senaste generationsmaskinen. Dessutom kan även de bilar där det inte ursprungligen inte ursprungligen behålls med det här alternativet. Dessutom är både officiella återförsäljare och något garage så enkelt denna process.

Jag tror att du redan förstått att jag gillade Ford. Bara här skrämmer jag personligen. Inte kombinerat, enligt min mening, mata med framsidan. Hatchback, och ännu bättre vagn här är mitt val.


Fjärde dagen: Mkadburring
Jag skrev nyligen om den nya Hyundai Elantra, men då handlade det om bilen med automatisk växellåda. Nu hade jag en bil med mekanik i mina händer och i en enklare konfiguration. Även den automatiska Elantra verkade en mycket sportig maskin, så från sedan med MCP förväntade jag mig en perky i en glad karaktär, och i mina förväntningar lurade jag inte. Vissa tanke försvann, och hjulen startas ibland även när de byter från den andra överföringen till den tredje! Men då är fallet mer sannolikt i äckliga däck, och inte i kraft. När det gäller boxen själv ,, uppriktigt, det kan inte kallas exemplifierande. Det verkar som att hävarmen inte är lång, och överföringen är tydligt, men det finns lite leksak i omkopplingen, som om du klickar på den avancerade rattspaken för datorspel Logitech G25.

Brist på 1,6 liter motorns dragkraft tar inte bara när man försöker vara för smidigt att röra sig på små hastigheter. Bilen börjar skaka hela kroppen så snart varvet faller till 1200. Därför är det i trafikstockningen på det andra att inte byta alls. Egentligen upp till 4000 rpm. Sömnig motor, men om du varvänner till motorn, vill du inte sluta bara tid att gå med i överföringen för att inte falla ut ur revolutionerna. Den snabba ritten bidrar till den energiintensiva upphängningen. Vändningar kan säkert attackera, utan rädsla för att skaka på oegentligheter. På små oegentligheter. Om under hjulen är potholes eller nakna ekar på överfarten, börjar ELANTRA spela Solaris. Sedan börjar svänga och ändrar banan. Och ibland distribueras banan i bredd, och ibland tvärtom. Otrevligt! Det är bra att stabiliseringssystemet är bevakat, och om hastigheten reduceras till de föreskrivna reglerna kommer problemen att försvinna.

Ändå är det lugnt att gå till Elantra. Det gör ont på en skrämmande design, och den här oldskaya-motorn, som har ett helt liv på toppen, och det här hällda rattet känner, många Elantra-ägare kommer regelbundet att överstiga hastigheten och spela checkers och de flesta av ägarna till dessa maskiner kommer att vara unga. Speciellt bland praktiken av Hyundai-problem: stammen kan bara öppnas från nyckelfob eller ut ur kabinen, taket trycker på de bakre passagerarna på huvudet, och passagerarna själva glider med den korta sitskudden. Gillar inte mogna kunder och alltför stort buller. I allmänhet är många bilar som är utformade för den amerikanska marknaden synd dålig isolering, men här multipliceras det fortfarande med bullriga däck. Det här är inte första gången då Hyundai-Kia-bilarna inte är de bästa vinterdäcken från de koreanska tillverkarna. Som ett resultat av bilen, i början blockeras hjulen när bromsning, bullriga, och ibland börjar de glida.

Du kan fortfarande inte skilja ELANTRA för att skära ögon blå belysning, plast med olika texturer på frontpanelen, utan framgångsrik placerad handbroms och justerbar endast i höjden på ratten. Men en intressant historia kom ut med ratten. Trots det faktum att det är reglerat endast i samma plan, upplevde eller jag eller Isis Halfin några problem. Inte i varje bil med alla justeringar kan pressas med sådan komfort! Bra bil, ledsen att kära.


Femte dagen: Jubileum
Chevrolet Cruze i det här företaget är lite alien. Den amerikanska bilen är billigare än resten, det är enklare tekniskt och placerat som mer budget. Därför var jag ursprungligen inställd på den blå sedan nedslående. Chevrolet är en snygg blandning från GM-enheter av olika generationer. Plattformen här är densamma som Astra J, men den bakre suspensionen förenklas utan en wattmekanism. Motorerna är alls gamla goda Ecotec, som sattes på Astra H. Här är den gamla 5-hastighets KP, samma dimljus och vrider repeaters, som på den gamla asteren, men nya styrspakar. Kort sagt, koreaner, och GM DAT-divisionen svarade på utvecklingen av Cruze, försökte göra bilen billigare, men om möjligt, inte värre än konkurrenter.

Och de lyckades! Cruze behöver inte riktigt någon att förfina. Han har en elegant exteriör och inredning, en rymlig salong, en stor stam, nästan perfekt ergonomi och hantering och dynamik på en helt anständig nivå. Naturligtvis saknar Chevrolets Ride Manners VW och Ford Gloss, bilen är inte så solid som Renault, och inte en sådan sport, som Hyundai, men det är inte på något sätt barn. Dessutom är framstegen jämfört med Astra H, för att inte tala om Lacetti, uppenbart. Chevrolet från synvinkeln är understruket säkert: Bilen håller med sig vägen på en rak linje, ignorerar ruttarna, i svängen är hjärtlig på grund av rullen, och när hastigheten överskrids, glider den framaxeln till utsidan. Allt detta är mycket mer som den tidigare Astra än på Lacetti! Endast inställningar för styrförstärkaren är bedrövade: inte bara att ratten är tomt i noll, som andra testdeltagare, så ansträngning när vinkeln ökar hjulets varv. Därför vill jag inte skynda. Ja, det kommer inte att träna, även om du vill!

På testet stod Cruze min longtime bekanta Z18xer-motor. Vid en tidpunkt mottogs bokstaven R efter modernisering 2006, när strömmen ökade från 125 till 140 liter. från. Bara här blev det tillgängligt för nästan cutoff, så de flesta av dessa hästar kommer aldrig att se. Vår bil släpptes också i Korea, så dess motor träffar Euro 5-standarder, som, som du förstår, dynamiken lägger inte till. Motorns natur har verkligen förändrats: En viss likhet med att plocka upp 3 500 revolutioner kom att rida mer intressant!

De viktigaste nackdelarna med Cruze, förutom inte det bästa i motorns värld, är för långa rörelserna i KP-spaken och den olyckliga temperaturregulatorn i luftkonditioneringen. Höga och stora människor som Anton Borisenko och Halfin lyckades skruva av temperaturen åtminstone, varefter det var en riktig förmögenhet i stugan. Intressant har jag inte haft sådana problem, även om jag var under Anton bara 7 cm (186 mot 193).

En trevlig egenskap hos vår Cruze var ett speciellt utförande av årsdagsserien. En sådan chevrolet skiljer sig från de vanliga andra stötfångarna, spoilern på locket på stammen, krompläterad kantning av dimma, överlagringar på tröskelvärdena, speciella blå och blå tyginsatser på sätena och frontpanelen. Priset på sådana bilar: 688 200 rubel för en sedan med en motor 1,6 L och 722 400 rubel. för 1,8 liter. Skynda, antalet bilar är begränsat!


SAMMANFATTNING

Ranger bilar hjälper till att uppskatta. De är subjektiva och kompetenta endast inom ramen för detta specifika jämförande test. 10 poäng för kvaliteten på det inre av Jetta, lägg henne inte kort med Maybach, helt enkelt mot resten av golfklassen är ett riktmärke. Så vw vann på punkterna, vilket inte var en överraskning. Bilen är som aldrig nära till det idealiska. Men vad sägs om fokus, som jag lovade det? Titta på punkterna, fokusera förlorade vw främst på grund av den lilla och slarviga trimmade stammen!

Renault andas på baksidan av fokus och bara lite förlorar vw! Och allt eftersom fransmännen gjorde en satsning på komfort, där fluensen i detta test inte är lika. Ergonomiska punkteringar och brist på dynamik hindrades av slutlig triumf.

Hyundai andra från slutet, och det är vad jag inte förväntade mig. Elantra förlorar på grund av besväret med de bakre passagerarna, mindre kvalitativa material i den inre och låg akustisk komfort. Men samtidigt är koreanska så att han vill förlåta många brister. Vad är anledningen? I design? Naughty moral? Mest troligt, ja, även om det är ovanligt att prata om den koreanska bilen. Chevrolet tog den sista platsen, men det är inte billigare så mycket värre. Ärlig bil för dina pengar.


 

En källa: Bilar