Testkörning Chevrolet Camaro 1997 - 2002 -fack

Den sista av IROC

När det gäller Chevrolet Camaro -bilar, av någon anledning minns de vanligtvis de första (1970-1973) eller den fjärde - moderna - generationen av dessa maskiner. Samtidigt är tredje generationens Camaro inte mindre intressant (1982-1992), särskilt IROC-versionen, som har varit på transportören i bara fem år. Dessa bilar producerades 166.976 stycken.

 

Chevrolet Camaro har länge betraktats som en kultbil bland invånarna på den nordamerikanska kontinenten. Familjen F-Bodies (Chevrolet Camaro och skiljer sig från den, faktiskt bara Pontiac Firebird/Trans AM) har redan träffat i trettio år, och representanter har hittat fler och fler nya fans. En av dem bor i Moskva ...

 

Av någon anledning sjönk vår landsmann av någon anledning på Chevrolet Camaro, men han kunde bli en lycklig ägare för bara ett år sedan - han köpte en begagnad bil i Moskva och övergav detta från en ganska anständig Toyota Celica ovan. Som med all användning av maskinen var jag tvungen att tänka på den, men defekterna eliminerades, och nu är det framför oss.

 

Så den tredje genterna Chevrolet Camaro. Året för frisläppande, som ägaren försäkrar, är 1990. Men det finns en liten dykning ... med bil, på sidorna och ryggen, det finns typskylt med inskriptionen IROC. Den var tvungen att höra sina mest fantastiska dekrypteringar, upp till den punkten att maskinen kallas så för att hedra Iroquois -stammen. I själva verket är IROC (International Race of Champions) en amerikansk serie body -races, som NASCAR. Chevrolet blev sponsor för denna serie 1985 och fick rätten att släppa Camaro -versionen av samma namn, vilket det gjorde samma år. (Först påpekade motsvarande typskylt endast en viss uppsättning alternativ för Camaro Z28 -modifieringen, men med tiden upprättades en oberoende version - Camaro Iroc - Iroc -Z.)

 

I slutet av kontraktet med International Race of Champions förlorade Chevrolet rätten att använda namnet IROC, och det slutade exakt den 31 december 1989 - därför är det tveksamt att bilen med en sådan typskylt föddes 1990.

 

Naturligtvis kan företaget fortfarande producera IROC-seriebilar under kort tid, men det ser inte ut som laglydiga amerikaner. Mer troligt var den nuvarande ägaren något puttande, säger, utfärdade ett modellår för utgivningsåret. Om så är fallet, vann han bara, eftersom versionen av Camaro Iroc 1990 från 1990 -modellåret producerades bara fyra månader (från 1 september till 31 december 1989), och därför kan bilar i denna serie ansöka om titeln på titeln samling. Men det finns något annat ...

 

Enligt ägaren tjänade hans Camaro tidigare i den amerikanska trafikpolisen. Detta innebär att detta är en förbättrad version av 1LE (eller LE1). Och dessa - Camaro Iroc 1LE med en 305TPI -motor - 1990 släpptes endast 34 exemplar!

 

Vi kommer dock att lämna släktforskning och vända oss direkt till bilen. Ett fack av betydande dimensioner, en långsträckt låg silhuett, stora överhäng, en lång sluttande huva, en enorm bakre fönsterlock med en spoiler - bilden av enheten för höghastighetsövervakning skapades framgångsrikt. Stora persienner på huven, avledande uppvärmd luft från motorrummet, orsakar också respekt.

 

MOTOR - 305TPI (avstämd portinjektion), den så kallade Det lilla blocket Chevrolet, som ledde sin stamtavla sedan femtiotalet. Av denna anledning har han en ganska sällsynt i våra dagar den lägre platsen för kamaxeln. Detta är en V-formad åtta med en volym av fem liter, som i standarddesign utvecklar en effekt på 230 hk. vid 4200 vol./min. (MOTOR 305TPI är inte den mest kraftfulla i Camaro, den är något underlägsen för 5,7 liter på 350TPI -motorn, men den mekaniska rutan som är utrustad med en bil var bara möjlig att få ett litet block). 230 hk. För denna motor är det långt ifrån gränsen, det är lätt att tvinga. Och version 1LE - per definition är kraftfullare än standarden, upp till 260 hk.

 

För en sådan maskin är det ganska naturligt att ha en körning på bakhjulen, men vi har inte sett en orimlig stråle med växellådan i huvudparet under lång tid, för att inte tala om sport, bilar. Longitudinella ansträngningar överförs av långa stavar på det amerikanska sättet, och fjädrar fungerar som elastiska element i den bakre upphängningen, men jag skulle inte bli förvånad över våren. De främre sakerna är bättre - en oberoende upphängning på tvärgående spakar används här. Fram och bak finns det reptilstabilitetsstabilisatorer. Som ni ser finns det inga speciella klockor och visselpipor i chassit.

 

Låt oss nu gå igenom salongen. Dörren är bred. När dörren är öppen lockar dess underkant återigen uppmärksamhet på en liten vägavstånd - du kan inte hoppa runt trottoarkanten. Kroppen har små forsar, och det verkar som om golvet är platt och lågt.

 

Salongens dekoration skiljer sig inte i rikedom - tvärtom, allt betonas opretentiöst. För designen användes en brun plast (som är karakteristisk för billiga amerikanska bilar), sätena har diskret tygklädsel. Torpedo är trimmad med blygsam svart plast. Den amerikanska regeringen hänger sig inte med sina poliser ...

 

Enkelheten med finishen hindrade inte mig från att ta en bekväm position vid rattet. Landningen är låg. Liknar mig framför Porsche. Sätet är ganska bekvämt, rör sig fram och tillbaka, du kan ändra baksidan. Rätkolonnen justeras längs lutningsvinkeln, och - ett sällsynt fall - jag var tvungen att sänka den och inte höja den.

 

Torpedo i form är mycket enkel, på toppen - ett kontinuerligt visir när det gäller klädsel av dörrarna. Det finns inget handskfack i torpedon, det ligger mellan framsätet, och dess traditionella plats är ockuperad av den elektroniska motorstyrenheten. På instrumentpanelen dominerar två runda enheter - en hastighetsmätare och en varvometer med gult siffror på svart bakgrund, mellan dem är fyra små, inklusive en oljetrycksindikator. Detta bekräftar våra antaganden - ett sådant instrumentsköld dök upp under 1990 års modell, innan att oljepekaren placerades på varvräpportskalan.

 

Det finns inga speciella kommentarer till platsen för de håliga pedalerna, förutom att torpedonens nedre kant kommer till dem för nära - om föraren har en stor storlek på skorna, kommer den troligen att störa kopplingen och bromspedalerna. Pedalinsatser kan kallas vanliga, gasen är trevlig för det elastiska bandet, vilket lovar god informativitet. Växellådspaken med en stor sfärisk knopp - på rätt plats, men när jämna växlarna är påslagen berör den kanten på tunnelklädseln. Omkoppling sker tydligt, mycket ansträngning krävs inte. Bredvid spaken är tvångsomkopplingsomkopplaren för kylningsfläkten. Som det visade sig är detta inte alls överflödigt i Camaro - på grund av designfunktionerna i lufttillförseln till kylaren, värmer motorn ofta.

 

I baksätet faller du inte störande, som du kan göra framför: bilkroppen är troligtvis 2+2 än en fyra -satser. Men förmodligen är stammen stor? Vi öppnar locket - det kombinerar bakfönstret (det finns ingen ram - strukturens styvhet tillhandahålls av det). Under gardinen - ett litet hålrum, och hela den förväntade volymen av stammen upptar en bränsletank ovanför den bakre balken. I stället för en full storlek reserv - en doktrin gömd i en nisch under stamklädseln. Camaro är dock inte avsedd för lasttransport. Låt oss se hur han kommer att hantera sitt direkta ansvar.

 

På tomgång låter motorn fast - som om du är bredvid en liten dieselokomotiv. Du kan omedelbart slå på fläkten, från vilken denna sensation bara kommer att öka. Bilen startar lätt från platsen och får snabbt hastighet och gör den ganska smidigt och jämnt, utan att rycka. Förmågan att påskynda skarpt verkar tveksam på grund av den subjektiva uppfattningen av maskinens storlek. På något sätt kan jag inte tro att en sådan kryssare kan streckigt bryta av. Emellertid visade sig accelerationens dynamik vara mycket anständig (cirka 6 sekunder till hundratals), även om det verkar som om det är svårt att accelerera nästan en och en halv ton utrustad massa.

 

Kanske är faktum att driften av Camaro -överföringar mekanismen i intensivt läge har vissa funktioner. Så inskriptionen växlade upp, som föreslog att byta till högre växlar (för överväganden av bränsleekonomi), ständigt tändes på kombinationerna av enheter. Det tog lite tid att sluta uppmärksamma instruktionerna från den elektroniska avsändaren och vrider förresten motorn, förresten mycket, mycket elastisk.

 

När man rekryterar Camaro börjar det svänga på milda stötar, som en typisk amerikan. När hastigheten överstiger hundra finns det inte ett mycket trevligt språng och giltigheten på sidan känns från sidan. Och det är när du rör sig i en rak linje! Jag ska försöka framställa en orm. Maskinen visar en försenad reaktion på ratten. Insatsen på ratten är liten, men det skulle vara bättre på motsatsen. Men upphängningen uppfattar små oegentligheter väl, och du kommer snart att sluta uppmärksamma dem. Vid ingången till svängen skjuts dess början något (se ovan), men Camaro föreskriver bågen ganska tydligt. Den Zigzago -liknande rörelsen avslöjade en intressant funktion: bilen är ganska skarpt stabiliserad efter den sista manöver och utgång till den raka linjen - från sidan av bakbron, följer en mycket konkret piska.

 

При попытке увеличить скорость в повороте - на любой его стадии - Camaro сначала ведет себя послушно, продолжая следовать заданной траектории, но в какой-то момент неожиданно происходит резкий срыв задних колес, который плохо поддается контролю, и автомобиль разворачивает. Дело, видимо, в большом моменте инерции вокруг вертикальной оси и в недостатке опыта езды на этой конкретной машине, которая требует филигранной техники газового педалирования и работы рулем. Чтобы проходить повороты на грани заноса, надо предварительно как следует потренироваться. Получить изрядную порцию адреналина на Camaro очень просто - достаточно ознакомиться с тормозной системой в действии: она оставляет желать, несмотря на то, что на всех колесах - диски...

 

И это американцы называют спортивным автомобилем? Да, называют, и никаких особых противоречий тут нет. Camaro - машина для прямых просторных дорог, с плавными поворотами и гладким покрытием. Ведь и кузовные гонки, в которых Camaro неплохо себя показали, проводятся по овальному кольцу, где очень уж острой управляемости не требуется.

 

Еще один интересный и малоизвестный момент. Несмотря на одинаковый размер дисков и резины, передние и задние колеса у Camaro IROC не взаимозаменяемы - у дисков разный вылет. Сделано это для выравнивания колеи и придания машине лучшей устойчивости, но менять колеса по кругу нельзя. Знает ли об этом владелец - мы уточнить не успели...

 

Как машине живется в России? Зимует Camaro в гараже, лишь изредка совершая полезные для здоровья двигателя поездки по МКАД - там поменьше, чем на других дорогах, соляных отложений и неубранного снега со льдом, которые могут изрядно попортить днище и пластиковый обвес по периметру кузова. Летом эксплуатируется в ежедневном режиме. В среднем в период эксплуатации на содержание автомобиля без учета бензина уходило $300-500 в месяц, но это было во время восстановительного периода, в дальнейшем расходы уменьшатся.

 

Бензин потребляется в зависимости от манеры езды в следующих количествах: в городе 20-27 л на 100 км, на трассе 13-15 л при скорости 130-150 км/ч. Что касается запчастей, то в основном они в два-три раза дороже аналогичных для европейских машин, к тому же разборок американцев у нас не так уж и много - тем более с деталями на такую экзотику, как Chevrolet Camaro IROC-Z28 LE1. К счастью, подобные мелочи не останавливают настоящих ценителей, и благодаря их энтузиазму мы можем наблюдать на наших дорогах редких зарубежных гостей.

 

Текст: Сергей Иванов
 
 

 

Källa: Tidskrift