Testkörning BMW X6 E71 2008 - 2009 SUV

Vi behärskar de högsta aerobatikerna på BMW X6 -hatchback

Atavism, utseendet på tecken som är karakteristiska för avlägsna förfäder, men frånvarande i de närmaste. Detta är ett steg bort från Evolution Artery, en slags genetisk resa till ursprunget, som ofta kännetecknas av en förenkling av formen. X6 med elektroniska hjärnor och nerver verkar vara okej. Skelettet och berget av järnmuskler är också på plats. Men vad fick ingenjörerna att ändra den beprövade genetiska koden och göra den universella, en fyra-sitsig vagn från en stor och praktisk fem-/sju-sitsig X5 med en hamster?
Uppenbarligen, mod, önskan att sticka ut och önskan att ge en möjlighet att sticka ut.
Och vad händer om? .. CACED bayern. Ingen har någonsin gjort
Den främre fjäderdräkten och optiken reformerades. De kastade en passagerare från den bakre soffan. Skär baksidan av huvudet. Och de skrev i passet: Hatchback. Men hur hände det verkligen? Och allt visade sig när det startades. Konstig. Utöver det vanliga. Snygg. Och till och med exotisk.
De viktigaste skillnaderna mellan X6 -kroppen är naturligtvis i aktern. Om du fortfarande kan lägga ett par extra platser i bagagerummet av X5, i X6 istället för fem möjliga platser bakifrån, bara två. Ja, de är mer praktiska och mer omslutande. Men det finns två av dem! Du kan inte plantera en tredje på en delad central låda med kopphållare och en askfat även med en stor önskan. Bälten bakifrån tillhandahålls endast av ångan. Poking taket ovanför huvuden på de bakre ryttarna gabbade upp en god 35 mm, men subjektivt verkar det mycket mer. Detta bidrar på något sätt till det svarta (du kan naturligtvis välja lätt) takklädsel. Men mer än andra skadades lastfacket fortfarande av händerna på genereringen av mästare. I X5 med vikta/lagda säten är det 1750/620 liter, i den sjätte IX 1450/570. Den femte dörren är också annorlunda, på x6 är det klator och kastas tillbaka av kraftfulla justerbara stötdämpare (de, av Gud, som i Lada -hängen) upp.
Ingenjörerna glömde inte att krydda det exotiska med ett mer styvt chassi, en smart differentiell DPC (i databasen), en aktiv suspension av adaptiv enhet (till beställning), styrningskontrollen av aktiv styrning med ett variabelt växelförhållande (till beställning ) och ring all denna Sportivity Coupe (SAC). Men även om SACYONG ACTYON inte räknas (skämt), trots att SAC var den första i sitt slag, räknar han, vara frisk (som i C-klassen, av Gud). Detta är Porsche Cayenne GTS med ett tvingat motor- och sportchassi, och den nya Infiniti FX, och delvis sträcker sig Rover Sport, konstigt nog, men det finns ett alternativ.
Den mest kraftfulla versionen av BMW X6, som lyser med XDrive 50i-typskylt, är utrustad med den senaste V-formade 407-hästkraften åtta med en volym av 4,4 liter. Denna motor har två turbiner och utvecklar 600 Nm vridmoment. Med honom kommer en korsning av sig själv till hundratals på 5,4 sekunder, medan hans maximala hastighet är begränsad till 250 km/h.
Den andra bensinmotorn är den grundläggande inneboende turboladdaren cirka 306 krafter och 400 nm, som är installerade på xDrive 35i. Vi rullade henne bort.
Det finns ytterligare två turbodieslar, de skiljer sig åt i en arbetsvolym och antal turbiner: en tre -liter (version av XDrive 30D) utgåvor 235 L.C. och 520 Newton-mätare, 3,5-liters (version av XDrive 35D), utrustad med två turbiner, 286 respektive 580. Hejdå, atmosfärisk ideologi!
Assertiv, Zar-R-Raza, denna 35i. Drash, som en galen från botten, och du kan inte säga att det finns tre liter under huven. Men X6 -tungvikten är två ton med en foder. Han kommer till hundra på en viss 6,7 sekunder, i den maximala hastigheten för den bästa 4,4-liters versionen X6 är bara 10 km/h. Motorns karaktär är explosiv, men jämnt. Paradoxalt nog, va? Men det är. Maximalt 306 hk Det ger inte ut på toppen av maximala revolutioner, utan i intervallet från 5800 till 6250 rpm. Fyra hundra Newton -meter samlades också på platån med det maximala vridmomentet, sträcker sig från 1300 till 5000 varv / minut. Tack vare den direkta injektionen, dubbla boost -inställningar (varje turbin ges från dess tre cylindrar) och gasdistributionsfasstyrningssystemet. Åh, den här motorn fick en prestigefylld motor av året två gånger.
 
Sex -hastighet zf av en ung man. Jämfört med den fem -hastighetsföregångaren, som installerades på föregående X5, växlar den nästan dubbelt så snabbt och, viktigare, dess arbete har blivit mer logiskt. Med rutan har vi skapat en komplett idyll. Gaspedal förstår hon ett mirakel. Lite trampad, accelererar i den nuvarande växeln. Pressad starkare hoppar lådan omedelbart en växel. Jag ville snabbt accelerera, jag måste stämma för att klicka på den nästan instantiska nedstigningen ner två grader ner och lavin-i-och-in-accelerationen till det förstärkta bruset av en tre-liters sex.
Överföringslägen kan hanteras med hjälp av en kortflödande aluminium joystick. Förresten, manuellt tillåter inte bara det sista, utan också två stora aluminium kronblad på ratten. Var och en av dem ger kommandon både för att öka och minska. För att fixa bilen på plats behöver du inte dra handborstpinnen (för ingenting som 2000 -talet?), Den finns helt enkelt inte här, liksom på X5. Men det finns en nyckel till elektromagnetisk parkeringsbroms, som kan fungera i automatiskt läge.
I rörelse, x6 underordnade, absorberar och tvingar honom att motsvara hans förmågor. Koncentrationen av uppmärksamhet när det gäller att hantera sig själv kräver maximalt. Rattet är extremt skarp, och information om beläggningen på kanten är alltid överskott. Ibland vill jag till och med stänga ögonen och gå vid beröring. Cutty brett tassar av X (främre 275/40 R20, bakom 315/35 R20) gillar inte. Suspensionen är starkare än på den femte, men överdrivna vibrationer och toppar av vertikala accelerationer av kroppen irriterar fortfarande inte, massan är lämplig. I den sjätte varvet läker han nästan inte, men i hastigheter över 130 km/h, på stötar börjar bli vilse och skur. Det är konstigt och obehagligt på något sätt inte i status.
X6 Hundra procent är en motorväg och utanför det är bättre att inte blanda sig på den. I stöd och geometriska längdskidans längdark är sämre än X5-upphängningen är starkare och det bakre överhänget är 23 mm längre. Men å andra sidan, på marken, snön och blandningen, är bilen helt beväpnad.
Huvuddelen av drivkraften serveras alltid på bakhjulen, ögonblicket överförs till framsidan av ögonblicket av multi -skivfriktionskoppling vid behov. Graden av dess lås beror på rörelseläget och förändringar med en elektrisk enhet. Kanske skulle hydraulik vara att föredra? Till exempel, efter tjugo minuters racing längs den sandiga off-rocken, misslyckades spåret (tung jord) på 4x4-systemet och DSC (dynamisk stabilitetskontrollsystem). Åh hur! Naturligtvis var detta bara en varning, systemen fortsatte att fungera korrekt. Men vi experimenterade inte ytterligare, bara låt bilen vila. Håller med, klockan är inte trevlig, 20 minuter av rally nöje räcker inte på något sätt.
Så, kopplingen! Under starten är den delvis blockerad för att effektivt använda motor begär. I det här fallet överför den 60 procent av ögonblicket till bakhjulen och framtill 40. I de etablerade trafiklägena matas all tryckning, men om elektroniken förstår att bakhjulen börjar glida, kopplingen omedelbart börjar blockeras och överföras till framaxelströmmen till framaxeln. Detta görs så korrekt att rotationsförändringarna är mycket förutsägbar. För att skicka frontlinjen i glidning måste du fortfarande försöka försöka. Om du överdriver det med gas kommer Vijah -bilen i extrema fall att börja gå med alla fyra hjulen. I detta fall kommer reaktioner på ratten att bevaras fullt ut. En känsla av enhet med bilen skapar en nästan oavbruten drift av maskinen och inte låser den elektriska fängelsen med någon hastighet av rattet. Nöjet att passera är helt enkelt fantastiskt. När du arbetar med måtta och gas i tid och i tid kan svängen med frigörandet av jordfläckar under hjulen passera helt enkelt mästerligt. Samtidigt, vid utgången från bågen till en annan sväng, kan de sex rusa med minimal rivning.
Och detta är inte minst tack vare debutsystemet för DPC (Dynamic Performance Control) med den bakre aktiva blockeringsskillnaden. Vad är meningen med DPC? I hörnen omfördelar elektronik alltid vridmoment till förmån för ett mer laddat hjul, vilket möjliggör mer effektivt implementera dragkraften till den bakre bron. Gasmarginalen med ett sådant system är också effektivare. Denna skillnad till dess förfogande har två planetprogram som arbetar med två friktionskopplingar. När de rör sig i direktöverföring roterar de tomgång. Men så snart elektroniken förstår att ett av de mer laddade hjulen måste överföras till det extra vridmomentet, kommer en av planetväxlarna omedelbart att börja blockeras av motsvarande koppling, och sugen till höger hjul går igenom det .
DPC -säkerhet fungerar också. Till exempel, vid tidpunkten för början av glidningen, kan en smart skillnad belägga en bil något och hålla ryggen, kasta bromsmomentet från motorn till ett av bakhjulen. Han gör det mycket korrekt. När DPC -exponeringen inte räcker, det kontrasterande systemet för DSC kommer smidigt i affärer, börjar det tanka bilen på den önskade banan och bromsar de nödvändiga hjulen med hjälp av bromsmekanismer. Det tillåter glidning, du kan gå runt, men systemet verkar strikt proportionellt mot driftens hastighet. ABS, CBC (bromsstyrningssystem i hörn), ADB-X (differentiellt bromssystem) och ett system för att begränsa hastighetsgränsen från HDC-berget arbetar i DSC-skalet. Förresten, aktiva huvudbegränsningar av framsätena, bältet -tilleratorer och sex uppblåsbara kuddar bakas också om ryttarnas säkerhet. Sidgardiner med långverkande, de kan öppnas redan före en kollision vid kommandot av den välande sensorn. Så här ökar sannolikheten avsevärt att under kuppet kommer ouppvärmda ryttare inte att kastas ut genom de trasiga glasögonen genom verkan av centrifugalkrafter.
X6, som hans bror X5, produceras i USA, men fängelset av bilar är naturligtvis annorlunda. X5 producerar och säljer årligen cirka 130 tusen. Sixes är minst tre gånger mindre. Och vad ville du, x6 bil är bild och mindre praktisk. Det kostar inte billigt i den första konfigurationen så mycket som 179 900 rubel mer än den femte X. Du måste erkänna att även de multipel, som fritt har råd med en sådan vagn, inte alltid kommer att köpa mindre bil för samma pengar, oavsett hur det är i deras garage. Men maskinen ger möjlighet att sticker ut. 2 593 700 rubel räcker för detta.
Men det viktigaste i BMW X6 är fortfarande inte en kitsch (även om dess koncentration i de förändrade generna går utanför skala), och inte ens en samling extra datoriserade högteknologiska system. BMW är främst en ande. Anden av tysk kvalitet och tysk teknik av det högsta urvalet. Tyskarna förblev trogen mot sig själva. Jag hör en av er skarpt mot X6! Säg, kära. Stor men liten. Ja, kritik är lämplig. Men alla kommer att välja vad han gillar. Det skulle vara vad man ska välja mellan. Vissa människor älskar Halva, ger andra pepparkakor. Och jag vill ha argument och jag gillar att det är svårt att kontrastera någonting.
Särskild åsikt: Maxim Travin, mästare i Ryssland i bilringracing, Master of Sports, om BMW X6 -bilen
Från tidig barndom, bokstavligen från åldern i den ålder jag minns mig själv, började jag vara intresserad av bilar. Och alltid, jämföra mina leksaksbilar, ställde jag min far samma fråga: Vem är mer kraftfull och passerar? Denna fråga har inte upphört att vara relevant för mig till denna dag. Att presentera den perfekta bilen, tänker du för dig själv: den borde vara kraftfull, passerbar, bekväm, pålitlig, vacker, med en sportkaraktär osv. Tyvärr är allt ovanstående mycket svårt, om inte omöjligt, att komma i en flaska.
Vad var min överraskning när jag träffade BMW X6. Det är bekvämt som en affärsklass sedan, vacker som en sport av en kupé, bekväm som en stationvagn, passerar som en parkett -SUV och står samtidigt på vägen som en riktig sportbil!
Det aktiva chassitapande drivkraften revolutionerades i denna klass av bilar. Det verkar som om du sitter högt, du ser långt, allt är som redan bekant för oss X5, men bilen styrs som en tredje serie med en dynamisk hänge. Bilens kapacitet spillas till en sväng som inte vilas på rullarna eller ospedda massorna, utan i däckens limkvaliteter. Det är svårt att tro, men BMW -ingenjörer lyckades skapa en bil, om än med en parkett, men fortfarande off -road rykte, och kontrollerbarheten hos en sedan med en sportupphängning!
Vitaly Kabyshev
 

Källa: Auto.mail.ru