Testkörning BMW M6 E63 -fack sedan 2005 -facket

Röd hetta

Om du köper en BMW M6 för dig själv, är du troligtvis en man över fyrtiofem, listan över dina hushåll är begränsad av en fru, du är sport, följ mode och i garaget har du redan flera bilar. Slutligen är du troligen i Tyskland, Storbritannien eller USA. Om du inte är så lik den fotobot som sammanställts av BMW AG -marknadsförarna, kan du bara klaga om det faktum att bilen du får på något sätt inte motsvarar dina förväntningar ett tag.
BMW M5, som vi åkte för sex månader sedan, är en kommentarbil, de klassiska två i en, som de inte slutar peka på München: Om du vill ha affärs sedan, vill du ha en sportbil för ambitiösa lopp. Och närvaron i bilhögarna av inställningar som ändrar karaktären är ganska motiverad. Det finns en gratis minut - du har ett gym på hjul, du måste arbeta - bilen kan igen förvandlas till ett mobilt kontor. Det är därför mer än hälften av alla M5 som säljs i Tyskland är företagsbilar.
Kupén är redan kompromisslös på grund av konstruktionen av kroppen. Det skrikande utseendet finns det faktiskt bara två platser i M6, skägget på den centrala tunneln sträcker sig på baksidan av baksätet, och i det återstående utrymmet kommer endast affärspartner från stammarna i Central Afrika att sitta bekvämt . Försök dessutom att övertyga dina aktieägare som du vill köpa ett fack som kontorbil. Därför kommer ganska rimliga förväntningar på att BMW M6 uteslutande kommer att bli en sportbil, vars strikta bild inte kommer att muddas av anpassningsförmåga. Det visade sig, tyvärr, inte så.
Utåt är bilen inte alltför annorlunda än den sjätte seriens vanliga fack. Detta är filosofin om BMW Motorsport GMBH: vargen ska vara i fårens hud. Ett nytt förkläde med breda luftintag uppmärksammas på fronten - V10 kräver dubbelt så mycket kylluft än en åtta som är installerad på 645ci. Det är karakteristiskt att motorns driftstemperatur är mer än hundra grader, från huven, om du står i närheten, så det är dammande glöd. Vad är nyfiken, gälarna i framvingarna är inte igenom, som på M5, utan falska, för skönhet. Men yttre speglar är exakt samma som i idrottaren, de ser inte bara eleganta ut utan också minskar lyftkraften på framhjulen. Optimera luftflöden och bredare trösklar. Den bakre diffusorn är också ny, lyktorna i stötfångaren är belägna något högre än de sex, och registreringsskylten för M6 är fäst vid förklädet. Och naturligtvis är fyra avgasrör, från vilka ett fantastiskt ljud rivs - detta är naturligtvis inte Ferrari Circular Saw, men gör också intryck. Plus ett koltak - För att minska massan kämpade designarna i varje kilogram: kolfiber istället för metall över huvudet som får spara 5 kg, varje smidd skiva är nästan 2 kg enklare än den vanliga legeringen, fortfarande i M6 plastfrontvingar och stamlock ... Allt detta gjorde det möjligt för designarna att uppnå en avundsvärt specifik massa - en hästkraft här har bara 3,3 kg bilvikt. Denna indikator plus den bästa, i förhållande till M5, aerodynamik tillåter M6 att starta upp till hundratals för en tionde sekund snabbare än en sedan med Litera M.
Enligt den tekniska fyllningen och hur föraren kommunicerar med den är kupén och sedanen från BMW M GMBH nästan identiska. När motorn startar ställs P400 -strömläget som standard. För att sakta känna sig sjuk runt staden i trafikstockningar är 507 krafter naturligtvis mycket för mycket. Enligt BMW -experter, precis rätt ... - 400 hk Varför inte 200, inte 100? På du kan knappast märka rörelsen på 40 km/h, 400 eller 507 du har styrkan. Så varför? Kanske för att rädda den 98: e bensinen, som i stadsläget konsumeras cirka 23 liter? Låt oss därför glömma P400, tryck på strömbrytaren och kommer ständigt att vara helt beväpnad.
Nästa knapp nära kontrollpunkthandtaget ställer in styvheten hos stötdämpare i tre lägen: Komfort, normal och sport. På allmänna vägar försökte vi alla tre och kände inte mycket skillnad. Välj därför ett sportläge och glöm knappen.
Gå nu djupare in i rutinställningarna. Den drivelogiska funktionen ger föraren möjlighet att välja SMG: s driftsläge. Lägena skiljer sig från varandra i hastigheten för växling - ju högre läge, hastighet och last, desto tidigare kastar rutan växlarna. Detta uppfanns så att igen, med en lugn körning runt i staden, för att inte känna ryck när man bytte och under sportkörning - inte för att avbryta strömmen av makt. Till någon som, och jag var nöjd med det snabbaste växlingsläget även när jag körde från trafikljus till ett trafikljus. När allt kommer omkring, under oss är fortfarande ett supersportrum, och i chocker, när lådan öppnar kopplingen, och genom tröghet pressar dig till säkerhetsbälten, finns det också ett surr.
Både i S -läge och i läge D -elektronik ställer in den första växeln när du stannar vid samma trafikljus. Och här är det viktigaste - glöm inte vilket läge du har. Om manual, kommer M6 att skjuta till det första som ett skal, varvometerpilen hoppar snabbt till 8 000 varv / minut, kommer hastigheten att falla och motorbilden kommer att visas på skärmen. Inte V10, som är under din huva, men en villkorad som säger att om du fortsätter att glömma att öka växellådan kan du böja motorn.
De säger att frihet är rätten att välja. I detta sammanhang ger BMW M6 dig verklig frihet. Låt oss säga att du reser med en hastighet av 80 km/h i automatiskt läge i 7: e växeln. Det finns många sätt att påskynda. Burk tryck bara på gasen - Kikdown kommer att sänka växeln. Du kan trycka handtaget från dig själv för samma syfte. Du kan slå fingrarna på kronbladet med inskriptionen - på ratten. Du kan justera den drivelogiska nyckeln genom att ställa in den snabbaste hastigheten för sekventiell switching-SMG kommer omedelbart att spridas till den fjärde växeln. Detsamma kan göras genom att gå på IDRIVE -menyn ...
Slutligen är den sista viktiga inställningen driftläget för DSC -dynamiska stabilitetssystemet. Det finns ett dynamiskt läge M, där systemet ingriper i förarens handlingar endast i de begränsande situationerna, så att du kan flytta i en kontrollerad glid. Denna regim aktiverades ständigt i vårt land, även om biltillverkaren insisterar på att den uteslutande ska användas på stängda racingspår.
Till exempel på Ascari -motorvägen byggdes för tio år sedan i närheten av den spanska staden Ronda. Här avslöjas Racing -karaktären för BMW M6 fullt ut. Det finns en illusion att du kör en datorsimulator - du kan göra allt och du har ett dussin liv i lager. Endast i svängen, i vilken M6 är skruvad nästan med samma hastighet som du lyckades utveckla en rak linje, påminner stolen som gräver i revbenen att detta är en verklighet. Efter att ha lämnat Ascari, efter en tid märkte jag med skräck att jag glömdes och körde längs en vanlig väg nästan densamma som längs tävlingsringen. Detta är förmodligen hela sanningen i BMW M6. Du behöver bara trycka på M -knappen på ratten, under vilken du väljer de mest extrema BMW M6 -inställningarna i förväg och om allt resten är onödigt att glömma.
Har du köpt en kopia länge? Kollegan frågade mig. Jag har aldrig köpt, men vad? Och det faktum att du bara inte hittar en kopia. En skanner med en skrivare läggs också säkert där för att utöka dina kapaciteter och ta mer pengar från dig. Förresten, priset är kanske det enda som biltillverkaren inte kompromissade. I Europa kommer BMW M6 att kosta 106 500, vilket är 20 000 mer än idag de ber om BMW M5.

Text Dmitry gronsky, foto bmw ag

Inte mindre enorma bromsskivor är tydligt synliga genom de tunna sticknålarna av enorma smidda hjul - enligt tillverkaren, på torr asfalt med 100 km/h och tills M6 är helt stoppad, körs bara 36 meter. Hämning på denna bil är inte mindre spännande än acceleration. Överbelastningar är sådana att det mörknar i ögonen är som att börja hundra och köra samma 36 steg. Nästan 1g - Acceleration av fritt fall!

Den nuvarande BMW M6 -kupén fortsätter traditionerna för bilar som BMW Motorsport GMBH började bygga för mer än ett kvarts århundrade sedan. År 1978, för att delta i ringrundorna i Procar -serien, utvecklades den genomsnittliga två -satsen BMW M1, vars sex -cylinderkraftsenhet, med en volym på 3,5 liter, utvecklade 277 hk. Upp till hundra, bilen startade på 5,6 s, och den maximala hastigheten M1 var 262 km/h. 1979 blev Emka förberedda för allmänna vägar tillgängliga för vanliga kunder. Totalt såldes 456 exemplar av BMW M1, de överlevande proverna idag är dyra samlingsartiklar. BMW M635 CSI, som släpptes 1984 till 1989, var inte så snabb som M1, men dess främsta fördel var att denna idrottare baserades på enheterna i den sjätte serien Serial Luxury Cape. 286 hk Den fyra -satsbilen accelererades till 100 km/h under 6,4 ° C och kunde tvinga hastighetsmätaren pilen att vila 255 km/h. Det är nyfiken på att i USA krökta upp till 260 hk. Avdelningen såldes under M6 -indexet såväl som dagens nya produkt.

BMW M6
 
Bensinmotor V10
Arbetsvolym (kubikunge) 4999
Power (L.S. At RPM) 507 vid 7750
Moment (nm vid RPM) 520 vid 6100
Bakre enheten
Växellådan 7-växlad, mekanisk, robotisk, SMGIII
Längd/bredd/höjd (mm) 4871/11855/1377
Wheel Base (mm) 2781
Massvikt (kg) 1710
Maximal hastighet (km/h) 250
Acceleration till 100 km/h (c) 4.6
Bränsleförbrukning (stad/motorväg, l/100 km) 22,7/10.2
Pris i Europa 106 500

 
 
 

Källa: "Autopilot"