Testkörning BMW M5 E60 sedan 2005 Sedan

Tvångstest: Jaguar XFR, BMW M5

Det fanns en BMW M5, det finns och kommer förmodligen alltid att finnas en standard i Super -Scholes värld, så den nya Jaguar XFR kan inte undvika en duell med en erkänd favorit
Dag som kör Jaguar XFR får dig att tro på det omöjliga. Men poängen här är inte i hastigheten från vilken den är hisnande och inte i utmärkt kontrollerbarhet. Detta är mer än bara en snabb sedan. Världen väntade på denna bil i ett halvt sekel. Motiverade XFR förhoppningar? Förhoppningar, som, som det verkade igår, aldrig är avsett att gå i uppfyllelse.
1959 gjorde Jaguar sin första idrottare och satte en 3,8-liters motor på den populära MK2-modellen MK2. Den exceptionella hastighetspotentialen för den bilen var förvånansvärt kombinerad med medfödd adel, och han tog med rätta en plats i nivå med de legendariska Jaguar -modellerna. Tyvärr, Mk2 3.8 hade inte en värdig arvtagare. Detta varade i 50 år tills XFR dök upp.
För Jaguar är detta ett enormt steg framåt, men kan XFR ändra maktbalansen i klassen Super -Scholes? BMW M5 kommer att hjälpa oss att svara på denna fråga, vars myndighet inte behöver kommentarer. Dessa bilar är mycket nära i pris, kraft, dynamiska indikatorer och bild. Bara som sitter bakom rattet kommer du att förstå att var och en av dem har sin egen speciella smak.
Motorernas krig
Skytte ankomst på M5 på slingrande vägar på kullarna i Andalusia lämnar ingen tvekan om komplexiteten i uppgiften som står inför den nya XFR. Beväpnad med V10 och en 7-växlad robotväxellåda ger BMW omedelbart intrycket av en mer progressiv bil jämfört med Jaguar, vilket är nöjd med V8-motorn och en traditionell automat. Och redan innan du får modet att trycka på strömbrytaren bredvid KP -väljaren med alla 507 bayerska hästar. För en 4-dörrs sedan är M5-vanor aggressiva för att otillbörliga. Till exempel, vid 6000 varv / minut, när Jaguar -motorn når sin maximala effekt, sprider BMW bara sina vingar. Och från det genomträngande ljudet från det tyska V10 för 8000 rpm/min fryser blod.
Men Racing -naturen hos M5 -motorn har också en baksida. Toppmomentet är litet - endast 520 Nm - och nås endast vid 6100 rpm, så att motorn måste vridas noggrant för att använda all sin potential och behålla den takt som XFR ställer in.
En helt ny 5 -liter kompressormotor på Jaguar fängslas inte av kraft (510 hk) och inte ens ett vridmoment (625 Nm), och det faktum att denna kolossala tryck är redan tillgänglig från 2500 varv / minut och inte bleknar upp till 5500 rpm . Enligt rykten kan motorn mer, men ingenjörerna var tvungna att sniffa den lite på grund av rädsla för överföringens hälsa.
XFR -motorn fungerar tyst - tystare än V10 på M5 eller 4.2 -iter -kompressor V8 på XF SV8 som nu tas bort från produktionen. På grund av detta verkar föraren som hastigheten ges till Jaguar lätt. Till och med för enkelt och naturligt, för när jag sprider gas till golvet vill jag ibland ha mer mättat ljudkompagnement. Emellertid är XFR, enligt planen för dess skapare, inte bara idrottare, utan också en bekväm affärsklassbil, och i affärsklassen är det vanligt att göra sitt jobb utan onödigt brus.
Det indikeras av en siffra om hur väl XFR gör sitt jobb: det utför avslutande acceleration från 80 till 110 km/h på bara 1,9 s. Som nämnts i Jaguar är det bara Mercedes Slr McLaren som kan bland bilar med automatisk växellåda till en snabbare skämt. Den eftertraktade hundra XFR får mindre än 5 s och accelererar upp till mindre än 10 s till 160 km/h och försvinner snabbt i bakspeglarna M5 bekräftar övertygande de dynamiska egenskaperna som deklarerats.
Det är inte lätt för M5 -föraren att hålla jämna steg med XFR eftersom BMW inte är tillräckligt snabb. Med en tydlig hastighet har Emka en fullständig ordning, men på grund av motorns relativt blygsamma vridmoment måste du noggrant övervaka valet av överföring. Ändå, under dagen, gick Jaguar regelbundet på en marginal från BMW, vilket tydligt visade sin dynamiska överlägsenhet i förbikoppling och i andra vägsituationer.
Användningen av en konventionell automatisk maskin och inte mer avancerad transmission av DSG -typ med två kopplingar eller en robotbox förstör inte intryck av XFR. Men en sofistikerad, men inte alltid lydig SMG -robot på BMW är en av de svagaste M5 -platserna.
Rattbrytarna på ZF -maskinen på Jaguar låter dig ändra växlarnas blixthastighet, men den mäktiga motorn minskar behovet av detta till ett minimum. Om M5 ständigt måste jaga efter optimala hastigheter, kan du helt enkelt slå på IV -växellådan och koppla av med en obegränsad motor som drivs i det stora varvtalet.
Men för den sofistikerade och oavslutade BMW -föraren är ett riktigt fynd. Jämfört med Jaguar i karaktären av M5 finns det mycket mer entusiasm, och denna entusiasm är smittsam. Någon är möjligheten att ställa in motorkraften och hastigheten på växelskift kommer att verka meningslös bortskämdhet, men valet är alltid bättre än dess frånvaro. I slutändan kommer var och en av oss bakom rattet med ett annat humör, och BMW låter dig anpassa bilen till alla förarers smak.
Superstjärna och ung
Under många år hade olika generationer av M5 ovillkorlig överlägsenhet över Jaguar -idrottare, men idag är allt inte så enkelt. Ju mer tid jag tillbringade BMW -borren, desto mer tydlig var hans ålder. Den nuvarande M5 är redan tre år gammal och fem BMW som sådana är fem. Det verkar som om det inte finns så många, men i närvaro av en ultramodern XFR, dessa år gör sig själva känd. Och mest fantastiska, mest av allt manifesterar sig i hörnen.
Jaguars hantering var aldrig standard på grund av att företagets marknadsförare insisterade på mjukare och bekväma upphängningsinställningar, och ingenjörer använde inte skillnaden i ökad friktion på bakaxeln. Nu har allt förändrats. XFR fick den aktiva skillnaden för ADC, lånad från Range Rover. Elektronik förändrar graden av differentiell blockering från 0 till 90% och gör att du kan avslöja sådana förmågor i XF -chassit, som bara kunde gissas tidigare.
En modifierad avstängning ger ett bidrag till ärendet. Styvheten hos fjädrarna ökas med 30% jämfört med SV8 -versionen, reptilstabilisatorerna ersätts av tjockare, och de katter som adaptiva stötdämpare gav plats för det mer avancerade adaptiva dynamiksystemet, vilket smidigt förändrar styvheten hos racken i racken i racken i racken i racken Bredare intervall och inte bara växlar mellan flera fasta lägen.
Emellertid framkallar självlåsande skillnader, som praxis visar, ofta otillräcklig rotation vid låga hastigheter, och XFR är inget undantag. Vid utgången från en långsam sväng hjälper skillnaden bakhjulen klamrar fast vid asfalten bättre, men de främre däcken kan ibland inte hantera sidoöverbelastningar och börja glida ut. Lyckligtvis finns det ett sätt att övervinna detta fenomen. Det är bara nödvändigt att stänga av stabiliseringssystemet, vilket gör att den kraftfulla motorn kan riva bakaxeln i gliden. Med röken under hjulen återgår XFR villigt till den önskade banan. Först nu måste du byta däck med ett så kört sätt ofta.
Men för att avslöja den verkliga karaktären av XFR och njuta av den är extremism värdelös. På de höga hastighetslindande motorvägarna i södra Spanien demonstrerade Jaguar en lugn som inte är karakteristisk för maskiner med en massa av 2 ton. Från noggrannheten i reaktioner på rattets verksamhet och järngrepp, hisnande.
BMW M5 uppför sig mer oförskämd, men denna insolens är inte alltid lämplig. Vid låga hastigheter stör inget med nöje vid ratten, och styrbarhet M5 bör erkännas mer neutralt än XFR. Men med tillväxt i takten blir det svårare att hålla jämna steg för Jaguar i hörnen. BMW håller vägen inte värre, men ratten och chassit i hög hastighet blir otillräckligt informativ. Och om asfalten inte är exakt kontrollerar inte suspensionen så effektivt kroppens vibrationer. I allmänhet är M5 inte mindre fascinerande i ledningen än XFR, utan mer krävande på föraren, hans skicklighet och koncentration. Endast på BMW -bromsning är definitivt överlägsen Jaguar.
XFR är beundran inte för att det i de flesta fall gör att du enkelt kan lämna M5. Det är inget överraskande från året för året. Men Jaguar lyckades höja hastighetsstången och dynamiken till en ny höjd, inte offra komfort, vilket är särskilt märkbart på den långa resan. Under XFR är tuffare än någon annan Jaguar -sedan, men denna styvhet är aldrig irriterande än, tyvärr, M5 kan inte skryta. Problem med BMW: s jämnhet är särskilt irriterade, eftersom tack vare en rymligare salong är denna bil mer lämplig för att resa fyra, och i Jaguar är den trångt i baksätet.
Men genom aggregatet av intryck tar den nya XFR med tillförsikt från M5 -hämnden för alla tidigare Jaguar -nederlag i dueller med BMW Sports Sedans. Det brukade vara vilda katter för aristokrati och jämnhet, vilket blindade på brister i dynamiken. Idag ger XFR en strid M5 på alla fronter. Till skillnad från de deklarerade indikatorerna på Jaguar som överklockar snabbare på rak och mer lydig i hörnen. Att hantera dem är inte mindre trevligt, och att pressa alla juicer från det är mycket lättare. Om du inte rusar någonstans visar det sig att det är tystare och bekvämt. Slutligen är XFR billigare.
Tänk bara inte att BMW M5 har drabbats av ett krossande nederlag. Nej nej och en gång till nej! Om du behöver en bil som kräver träning, som en vild hingst, om en vågig karaktär är viktigare för dig än kursens smidighet, är M5 fortfarande utan konkurrens. Denna modell var, IS och kommer att vara en extra klass sportbil, som skickligt låtsas för en familjesedan.
Ändå kommer de flesta förare, om de får rida på dessa två bilar, troligen till slutsatsen att XFR är bättre. Men det finns en utom. Jaguar tog 50 år att nå nivån på de bästa idrotts sedans i världen. Den nya M5 kommer att visas på bara ett år. Men i år kan förändras mycket.

Specifikationer
   
Jaguar xfr
BMW M5
Dimensioner, mm 4961x1877x1460
4855x1846x1469
Utrustad massa, kg 1891
1855
V8 bensintyp med kompressor
bensin V10
Arbetsvolym, kubikmeter. CM 5000
4999
Max. Power, L.S./RPM 510/6000
507/7750
Max. ögonblick, nm/rpm 625/2500
520/6100
Växeln är automatisk 6-band
robotiserad 7-växlad
Bakre enheten
bak-
Max. hastighet, km/h 250*
250*
Accelerationstid, 0100 km/h, med 4,9
4.7
Bränsleförbrukning (genomsnitt), 12,8
14,8
* Med en elektronisk begränsare.
Andrew Frenkel
Foto av Stan Papiore
Haymarket Magazines Ltd, Autocar
 
 

 

Källa: Avtopanorama Magazine