Testkörning BMW M5 F10 sedan 2011 sedan

Alla foton av BMW M5 F10 sedan 2011

Extremum

Som praxis visar är motorkapaciteten 250-280 hk. I de flesta fall räcker det för att sprida någon personbil (inte räknar SUV: er) till det värdefulla märket på 250 km/h, varefter begränsaren vanligtvis fungerar: inte alla kan köra bil utan specialutbildning.
Det visar sig att bilens framsteg bör stoppa: Varför släppa kraftfullare motorer när den maximala hastigheten för nästan alla bilar är densamma? Att hitta en förklaring av paradoxen i detta vapenkapp kan inte hittas i tekniska ordböcker och referensböcker. Men eftersom det finns en efterfrågan på kraftfulla bilar och det kommer att finnas ett förslag. Det kommer främst från en stor tysk tre: Mercedes, BMW och Audi. Dessa killar, som kretsar, jonglerar med kraft, som de vill, årligen släpper fler och kraftfullare bilar på marknaden.
2003 presenterade Mercedes den laddade sedanen för E 55 AMG Business Class med en kompressor 476-hästkrafter

motor. Ett år senare svarade Audi med en turboladdad RS6 med en kapacitet på 450 hk. Med all -hjulsdrift. Naturligtvis kunde bayern inte vara tyst, och deras svar var en ny M5 lät som en åska bland en klar himmel: 507 hk, borttagen från en fem -liter atmosfärisk motor. BMW har länge använts uteslutande av tävlingsteknologier som gör att du kan skapa höghastighetsmotorer med otroligt engagemang under lång tid. Förutom den fantastiska motorn har BMW-specialister utvecklat en sekventiell överföring av tredje generationens SMG, som skapades i bilden och likheten med formel 1 växellådor. Kom ihåg att konkurrenterna är nöjda med traditionella automatiska maskiner.
För att räkna de yttre skillnaderna mellan BMW M5 från den vanliga sedan i den femte serien, tillräckliga fingrar på en hand. Detta är en främre stötfångare med ett stort luftintag och bakre med en kraftfull diffusor, vilket skapar en klämkraft, 18-tums hjul med olika bredder och avgassystem med fyra rör, en märkeslinje av alla M5, som lätt kan förväxlas med en vanlig fem, särskilt om sedanen är utrustad med en märkesm-paket. I stugan är skillnaden också lite märkbar. Det är värt att notera bara praktiska stolar där du kan köra vid ett hjul i mer än en timme utan antydan om trötthet och ett system för projektion av information från instrumentpanelen på vindrutan, som också finns tillgängligt på vanliga fem.

Skillnaderna i den tekniska fyllningen är mycket mer betydande. Fem-litersmotorn har 10 cylindrar (som i Formel 1-prov 2005), och den redan nämnda sekventiella växellådan SMG III-drivande 7-växlad. För att varna föraren från överdriven kraft kommer det inte att vara lätt att hantera nybörjaren, i menyn i IDRIVE -systemet kan du välja ett begränsat driftsläge för P400 -motorn, där motorn utvecklas endast 400 hk. Om du känner styrkan att sadla M5 utan rabatter, finns det ett P500 -läge i lager: i den ger motorn ärligt ut alla dess 507 hk, såväl som P500 -sport, som kännetecknas av snabbare och akuta gasreaktioner. Dessutom är det nödvändigt att besluta om valet av en av växellådans fem hastigheter och tre växlingsalgoritmer: enhet, sport och manuell. Produktiviteten för styrning av hydraulisk servostyrning och upphängningshårdhet (EDC -system) regleras också.
Efter att ha listat alla M5 -inställningar kan det tyckas att vi inte har en sportbil, utan plastin från vilken det är möjligt att flyga ut någon bil till sin egen smak. Detta intryck är emellertid felaktigt, eftersom under alla valt läge gör kraften i motorn sig själv känd.

Till att börja med bestämmer jag mig för att välja det mest blygsamma alternativet: en 400-hästkraftsmotor, en bekväm fjädring, och jag överför växellådan till det mjukaste läget. M5 är smidigt rörande, men upphängningen är inte dold vid den idrottsliga styvheten i upphängningen, rullarna är minimala och låga profildäck spårar vägens lättnad i detalj. Den första växlingen gör att du nickar huvudet framåt till växlarnas skift är deprimerande långsamt, som på maskiner med robotlådor.
Jag översätter överföringen med väljarknappen till ett snabbare omkopplingsläge i en långsam bekväm körning är helt klart inte möjligt. I den tredje av de fem bestämmelserna förbättras situationen, men för fullständig interaktion med maskinen finns det inte tillräckligt med reaktiv kraft på rattet, och därför omvandlas EDC -systemet också till normal drift. Nu har hanteringen av M5 blivit mycket trevligare: en modern adekvat bil med en måttligt styv upphängning, men en ovanlig växellåda. Omkoppling kan inte kallas sträckt, men de når inte tydligheten i moderna maskiner. Överföringen av motorn till R-500-läget förändrar inte heller dramatiskt någonting: du kan känna skillnaden i accelerationsdynamik endast med mycket skarpa accelerationer.

Det går inte att vägra frestelsen att utvärdera hela M5 -potentialen, jag aktiverar sportregimen P500 Sport och jag reducerar överföringstiden till minsta. Enligt fabriksdata är detta 65 millisekunder, eller dubbelt så snabbt som i Ferrari F430-överföringen, och nästan lika snabb som på formel 1 bil-där överföringen av växlarna inträffar under 40-50 ms. Nästa start från platsen och återigen misslyckandet, trots att under hjulen med torr asfalt, breda bakdäck inte kan inse motorens höga potential, hjulen rullar och DSC -stabiliseringssystemet begränsar motorn Kraft, förhindrar att den andas i full bröstkorg. En annan knapp och elektronik finns kvar. Det här är en riktig Emka! De två första enheterna på hjulen är för ständigt, och maskinens läge måste justeras med rattet, annars är det inte långt och innan svängen. I accelerationen känns en tår, eftersom överföringar växlar till maximalt 8500 rpm. M5 ryser från de allvarligaste slag i växellådan, och föraren med hela kroppen känner orkankraften i denna vägbil. Förmodligen upplevs liknande sensationer av Formel 1 -piloter. Även när hastigheten överstiger 200 km/h, en minskning av dynamiken är praktiskt taget inte märkbar vid hög hastighet, känner du en effekt på 500 hk, maskinen känner varken dess vikt eller aerodynamisk motstånd och flyger framåt, som en pil som släpps ut från lök. Men från starka chocker i ryggen, när du växlar hastigheter, går en känsla av berusad acceleration, karakteristisk för Mercedes eller Audi, förlorad.

I sportläge blir upphängningen helt styv, rullarna reduceras till ett minimum, men stötarna överförs till kroppen i alla detaljer. Med sådana inställningar är M5 endast lämplig för racing. Till skillnad från BMW -konkurrenter avstår det fortfarande från användningen av keramiska bromsar, begränsat till traditionellt gjutjärn, men det är tillräckligt. Deras enorma område gör att du effektivt kan bromsa maskinen med maximal intensitet så många gånger du vill. Det verkar som att dessa bromsar är helt främmande för överhettning.
Med ett ord är det värdelöst att vänta på en lugn körning från M5 med nästan alla miljöer. Maskinen skapas för en extrem ras på gränsen till en foul och eventuell försening i dess väsen. Traktionsfunktionerna för en mycket ringad motor i den låga och medelhastighetszonen är inte så bra, som förväntat från fem liter arbetsvolym. Förresten, det är bättre att växla växellådor med lugn körning i manuellt läge, väljare eller nycklar på ratten, detta gör att användningen av lådan med en genomsnittlig arbetshastighet och samtidigt undvika klink.
När jag återvände M5 till salongen kände jag en liten känsla av irritation, som ett barn som lovades att ge en grundläggande ny leksak, och i gengäld gled de om än förbättrade, men gamla. Naturligtvis är M5 en unik bil som öppnar en enkel dödlig väg till verkliga tävlingstekniker. Samtidigt är priset minst hälften så mycket som för Ferrari F430 som liknar kraften. På racingvägen, som den legendariska näring, kommer M5 säkert att vara mycket snabbare och mer sporter än de flesta vägmaskiner och kommer att kunna tävla med superbilar. I staden är staden helt enkelt ingenstans att inse potentialen för Emka i stenjungeln. Tyvärr, autobans där du kan känna alla 500 hk. Under huven har vi ännu inte byggts. Det återstår att jaga på M5 på ringspåren, men i förorterna finns det hittills bara ett spår, och till och med det är litet. Därför, val av en snabb bil för staden, skulle jag hellre bo på BMW 550i -versionen. Vid en effekt av 367 hk Hon i acceleration till hundra förlorar M5 mindre än en sekund (5,6 mot 4,7 s), och den maximala hastigheten är helt densamma. Men hon har en bekväm maskingevär, en mjukare fjädring, och priset är bara 73 000. Och de återstående 50 tusen räcker bara för att bygga en anständig racingmaskin.
Leonid Pavlov