Testkörning BMW M5 E60 sedan 2005 Sedan

Magisk formel

Det verkar, vad kan överraska M5 efter M6? Med samma fyllning är sedanen tyngre och strukturellt enklare än facket. Och varför behövs det efter det?
Men varför. Först: Sedan är en mycket mer praktisk bil. För det andra: Det är billigare för? 34 000. Den tredje och kanske det viktigaste - M5 är en ikon för alla fans av det tyska varumärket. Ikonen, som är viktigare än M6, som bara ljust blinkade i slutet av åttiotalet på himlen av prestationerna i M GMBH -enheten, medan konstellationen M5 lyser där i många år. Varför, varför man säger det uppenbara, eftersom utvecklarna själva prioriterade: I ett par nya M5/M6, föddes den första som var M5 född.
Personligen är sedanen närmare mig än patos och en exorbitant puttade sex. Jag är mer imponerad av utseendet på M5, baserat på konceptet, bevisat i flera år. Detta är begreppet marginell universalitet. Begreppet dold energi som kan avväpna alla motståndare. Begreppet perfektion av teknik och den högsta kvaliteten på exekveringen. Allt detta är i det meningsfulla utseendet på M5.
M5 är vacker. I den bästa färgversionen för honom - svart. På de bästa hjulen som perfekt sitter i bågarna på lungorna på 19-tums 10-kryddskivor. Traditionellt berövas bilen hållning. Han är exakt hur det ser ut. Övertygande.
Medan M5 stod till mitt förfogande ville jag ofta att verkligheten skulle bli ett datorspel en kort stund. Sedan kunde jag förstärka handlingen för några minuter sedan, slå på utsikten från den tredje personen och från de bästa vinklarna för att se de vackra ögonblicken i M5 -rörelsen, lyssna på denna unika röst från sidan.
Under tiden kvarstår blicken på de fasetterade sidorna, klamrar sig fast vid de breda bågarna, glider över skivorna igen. Fyra stora kaliber fat sticker ut under den bakre stötfångaren. Om du inte är för lat och ser under bilen kan du se att varje klocka är funktionell - fyra fat i frigöringssystemet är dolda nedan. Mellan stammarna i mitten av stötfångaren - diffusor. På lockets lock - ett foder som utför funktionen av anti -wing. De främre vingarna är utrustade med ett kännetecken för särskilt snabb BMW -spår och slutför bilden av M5 -typskylten. De har förblivit oförändrade sedan den första bilen i den femte serien i version M (E28 Body) släpptes - detta hände tillbaka 1984.
Den vanliga nyckeln, det vanliga tändlåset. En annan fashionabla hatchback av en golfklass skäms för att ha sådant. Men inte M5. Samlaren av avancerad teknik är inte i ansiktet av billiga elektroniska leksaker som uppfanns av marknadsförare. Vänd den här bilen även från handtaget - ingen säger ett ord.
Det finns inget överflödigt inuti. Det är riktigt, dekorationen under trädet verkar något olämplig, den idrottsliga stämningen svarar inte. Den svarta salongen ser ut i en vanlig fem, men huden, som är täckt med toppen av frontpanelen och dörren, och Alcantara på taket och rack påminner: dessa fem är ovanliga. Gazen faller på en varvräknare med en röd zon efter 8000 varv, sedan på en hastighetsmätare, markerad upp till 330 km/h, och slutligen vilar på den till synes leksakskontrollspaken SMG -III -växellådan. På vänster sida av stolen - kontrollnycklarna. De räcker för att bilda en idealisk landning. Det återstår att hitta två runda knappar och slutligen fixa kroppen i hinken, justera graden av sidostöd.
M5 har enastående ergonomi. Diametern och tvärsnittet av rattet är optimalt, golvgaspedalen är bekväm, synligheten är utmärkt. Enheter läses bra. Men på vissa sätt överdrog tyskarna det. Aktivt sidostöd är för aggressivt. Speciellt den tredje regimen - rullarna på stolen stöder flitigt sidorna på de främre åkarna även med en liten avvikelse av rattet. Det tröttnar. Jag medger att jag tyckte till hjälp av den här funktionen tre gånger och stängde av den nästan omedelbart. Kanske kommer det att vara riktigt användbart under verkliga tävlingsförhållanden, men inte i staden.
Medan motorn värms upp och fyller utrymmet med ett läckert ljud från de V-formade dussintals, går jag in i en välkänd iDrive-meny och väljer M-Mode-inställningsobjektet. Låt mig påminna er om att på rattet finns en liten knapp M, genom att trycka på vilken, du aktiverar de förutbestämda inställningarna för bilsystemen. I praktiken ser det ut så här.
Första steget. Föraren ställer in hur aktiva stötdämpare ska fungera, för vilket program är motorn (från 400 till 507 hk), hur snabbt du behöver byta SMG -III -program. Det kommer också att vara nödvändigt att ge direktivet ett stabiliseringssystem - huruvida man ska gå in i handling eller sova lugnt (ett speciellt läge för M -dynamiskt läge tillhandahålls, vilket tillåter drift och glidande, men ansluter dynamisk stabilitetskontroll, när det gäller en kritisk situation ). Steg nummer två. Tidigt på söndag morgon. Ägaren rullar M5 från garaget, värmer upp motorn och börjar rörelse längs en tom motorväg. Efter ett tag förstår han att det var dags att trycka på knappen för att accelerera från hjärtat. Det är särskilt trevligt att göra detta genom att nå 5000 revolutioner. I kraftläge lägger motorn 107 hästar på en gång, och en konkret skämt kommer att följa! Chipinställning i aktion. Stötdämpare är klämda, DC slutar välja motorn vid utgången av varv och med skarpa accelerationer, och M5 rusar, som skålade. Lådan skakar kroppen med skarp växling, var och en - en ny del av adrenalin! Om du är tillräckligt lugn för att vrida motorn så mycket som möjligt, kommer accelerationen att vara hektisk i alla växlar. Personligen gillade jag mest hur bilen får hastighet efter 200 km/h och upp till 270. Det verkar som att detta strider mot alla fysiklagar! Det är synd att begränsaren utlöses - M5 har redan fött en törst efter hastighet, som jag verkligen vill släcka.
Du kan göra detta, ständigt växlande accelerationer och bromsning. Och det är inte klart i vilket fall sensationerna är mer akuta. För om du faller med hela kroppen på bromsens informativa pedal, kommer bilen att stanna vid platsen och överbelastningar kommer bokstavligen att vara hisnande! Men jag väljer fortfarande acceleration. Med en sådan motor är en riktig semester.
De två första programmen är varma -up, du har inte ens tid att märka dem. Men under de kommande fem kan du utvärdera alla fördelarna med den enastående formel-citizen-motorn. Det är intressant att gå efter 4000 revolutioner. Men den sötaste är en utdragen acceleration från 5000 till 8250 varv. Det verkar som om M5 är på väg att bryta sig loss från marken! Men detta är en illusion - trots allt är bilen bara mer pressad till ytan på motorvägen. Känslor från acceleration kan stärkas på smala gator eller i korridorerna på remsor på motorvägar fyllda med bilar. Förbered de två sceninsatserna på golvpedalen så får du riktiga amerikanska bilder. Sällsynta bilar som rörde sig längs en tom morgonväg med en hastighet av 100-120 km/h plötsligt fryser och förvandlas till monument till sig själva! Lite mer, och vi kommer att befinna oss i en annan dimension. Var försiktig! Detta är inte bara en bil, detta är M5 ... - ägaren till M5 (E39), som kom upp för att uttrycka respekten för det nya flaggskeppet, berättade för oss. Han har rätt. Utan exakt beräkning och skickliga händer, blandar dig inte längre än hälften av potentialen för 400-strängmotorn. När allt kommer omkring kan objekt ge närmare än det verkligen är. Och under mycket kort tid.
Vad, med undantag för kroppen och bagageutrymmet, skiljer sig M5 från M6? Först och främst dimensioner. Sedan har mer basen - 11 cm, frambanan (1580 mot 1567 mm), men den bakre (1566 mot 1584 mm). De fem är 9,5 cm högre och 45 kg tyngre. Därför är hennes karaktär något annorlunda. Facket är tuffare, hans reaktion är skarpare. Men ändå är M5 en explosiv och otroligt snabb bil överallt, både på raka linjer och i Vihi. Avgassystem är på olika sätt: I rösten för M6 fler metallnoter har M5 djupare ljud och lite bas.
Rattet hälls alltid med en trevlig vikt av feedback. Du kan göra det ännu svårare - du måste byta stötdämpare till sportregimen. Sedan kommer sedanen att börja kasta ryttarna på oegentligheter, men upphängningen kommer att klamra fast vid vägen med ett dött grepp. Stötdämpare och fjädrar klarar perfekt sina uppgifter. Även på höga hastighetsböjningar på den tredje ringen, faller på metallsömmar, hoppar maskinen inte av banan, vilket visar exemplifierande stabilitet. Styrningen är tillräckligt akut för att gå igenom de flesta av alla svängar utan avlyssningar. I hörnen visar M5 inte lika uttalat som M6 för överskottsrotation för utsläpp av gas, men i alla fall skruvade den frivilligt inuti. Liksom facket döljer sedanen med nöje svansen med överdrivet tryck. Endast träning och skicklighet av piloten bestämmer hur djupt, utdragna och kontrollerade kan vara en skid. M5 är utan tvekan den ultimata körmaskinen.
Och också - detta är en underbar affärsklass sedan för varje dag. Med ett utmärkt ljudsystem (som en vän till mig sa, behöver du inte ens gå till klubben), en rymlig salong och utmärkt ljudisolering. V10 kan förresten vara en vardagsladd - motorn är ganska elastisk, glöm inte att det här är 10 krukor och fulla fem liter! Det verkar som om det är möjligt att vänja sig vid ryckningsväxellådan i ett par dagar så att dess arbete, enligt sensationerna, kommer att skilja sig något från den vanliga maskingeväret. Suspensionen upphör att verka styv. Snarare på andra bilar kommer du att känna dig som en klassisk amerikan. Tja, när den killen på Ferrari dyker upp ... eller det bara finns en önskan att sträcka, behöver du bara trycka på Magic -knappen M, som lagrar din personliga formel för ett gott humör.
Audi BMW M5 priser och utrustning.
M5 kan köpas med ett belopp på 123 800 euro. Standardutrustningen inkluderar följande: den multifunktionella ratten M-typen med huddekoration, legeringshjul R19 C 255/40 gummi framför och 285/35 bakom (testbilen var skodda i ContisportContact 2), en komplett uppsättning elektroniska system , dimljus, stötfångare från aluminium stötdämpare framför och bak, utformade för att absorbera ett slag vid hastigheter upp till 15 km/h, färgskärm, elektronisk immobilisator med ett elektroniskt stöldstöldsystem, elektoregulering av rattet i 2 plan, Separat klimatkontroll, Xenon, en uppsättning krockkuddar för föraren och den främre passageraren.
Ytterligare utrustning: läderklädsel, inklusive alkantarak, sidokrockkuddar för bakre passagerare, säkerhetslarm med fjärrkontroll, lucka, solpassagerare och bakglasgardiner, M-typ sportstolar, framsäten, aktiv ventilation. Sidans stöd från framsidan av fronten Säten, uppvärmning av fram- och baksätena, regn- och ljussensorer, parkeringssensorer, adaptiva svängar belysning, TV, Bluetooth, 6-disks CD-skivor, Hi-Fi Professional Logic 7 Ljudsystem och den bakre spoilern är klar.
Leonty Tyutelev
 

Källa: Tidskrift