Testkörning BMW M3 E92 -fack sedan 2007 -facket
BMW M3 CSL
BMW M3 i CSL -versionen är inte bara enklare, utan också mer kraftfull än Porsche 911, och den är helt enkelt dömd till framgång.
Jag känner mig som ett trasigt lamm, som var väl stekt på båda sidor tills gyllene skorpan. Endast i grillens roll är taket på BMW M3 CSL: det är gjord av kolfiber och inte målad. Formgivare använde detta material för att vinna i vikt. Av samma anledning övergav de värmeisoleringen i taket. När den omgivande temperaturen når 35C, värms taket på BMW M3 CSL upp som en pan. Ingenjörerna i BMW-avdelningen som uppnåtts från motorn i den nya CSL imponerande 360 \u200b\u200bhk, men i ett nära motorrum är det väldigt varmt. Partitionen mellan motorfacket och salongen är inte ett hinder för den frisatta värmen, och mina ben stekas under rörelse. Och ett annat sätt att bekämpa övervikt är frånvaron av luftkonditionering!
Om vi \u200b\u200bantar att det här är för mycket, vad ska jag säga om däcken? BMW M3 CSL -skall på Michelin Pilot Sport X -Aggressive Trackstar Cupmeister Nutjob, vars slitbanan knappast kallas ett mönster - snarare är det bara en växling av små hål och smala spår i kontaktdäcken med kontaktdäck med vägen. Vid torr beläggning reagerar bilen på dessa däck kraftigt på ratten, är väl kontrollerad och uppför sig förutsägbart. Och på den våta vägen är hennes beteende inte så otvetydigt. Ett speciellt klistermärke på vindrutan varnar om den vattenplaneringseffekten, och instruktionshandboken rekommenderar vid en lufttemperatur under 7C för att ändra hjulen till standard för M3 19-tums. Så den allmänna idén är tydlig: BMW -företaget gjorde maximala ansträngningar för att förvandla M3 till en riktig sportbil.
Men om du vill ha en sportbil, varför inte vara uppmärksam på en renrasig häst? Till exempel på Porsche 911 Carrera, eftersom priskategorin är densamma. Det är riktigt, Porsche är tyngre: 1445 kg mot 1385 kg M3 CSL, och 320-hästkraften Porsche-motor är underlägsen BMW 40 hk. Så priset på CSL tas uppenbarligen inte från taket. Porsche har närvaron av luftkonditionering, radio och däck designade för daglig användning, och BMW erbjuder extra 40 hästar och ett golv i stammen från kartong. Ja, i BMW användes CSL -ljusmaterial, som de säger, till det maximala, och cellkartongen som användes för stammens kön, inklusive. Nu är det tydligt varför BMW inte är billig. Varför Porsche 911, verkligen en sportbil, behövs all denna pseudo -åriga ammunition?
Våra tester ägde rum i mycket varmt väder. Vi klättrade på bilar högt i bergen, där den glesa luften minskade agility lika med båda. I triangeln i München-Garmish-Partenkirhen trodde jag att det skulle vara trevligt att äta en bra del av en shnitzel med potatis och en sås. I en bergsrestaurang, generöst dekorerad med ett snidat träd, föredrog jag kalla snacks, men mycket snart insåg jag att jag var tvungen att läsa menyn mer noggrant: ett kallt fläsk med ost, hårt som ett träd, en diskmaskin. De som tillbringar semester här kommer att bekräfta mina ord. Deras semester kan säkert kallas aktiv: folkmassor klättrar på bergen till fots eller på cyklar mitt i värmen. Men en cool kväll, när det verkar, den perfekta tiden för promenader kommer, överallt är tom, alla semesterfirare äter middag på sina hotell. Och tystnaden kränks endast av ringning av klockor på korens hals och ljudet från två fullblods 6-cylindriga motorer.
Trots värmen, gles luft och bergsvägar uppförde BMW -motorn oklanderligt: \u200b\u200bkraftfull, smärtsam, lätt främjande. Rösten för denna i -line sex, välhjudig i kabinen, har uppenbara metallnoter, mer uttalade än standard M3, och dess höjd tränger in i salongen i Porsche 911, och lätt överlappar ljudet från sin egen motståndare.
Den maximala effekten för M3 CSL -motorn är 360 hk Mot 343 hk Den vanliga M3. Skillnaden uppnåddes genom att öka volymen på insugningsgrenröret anslutet till ett gigantiskt luftintag i den främre stötfångaren. Massluftflödessensorn avlägsnas också, eftersom den skapar ytterligare motstånd mot flödet i insugningsgrenröret. Redovisning för luftförbrukning är baserad på andra parametrar, som i formel 1 -kort. Dessutom har motorstyrningsinställningar ändrats. Med en ökning av revolutioner ändrar motorn ständigt sin röst, som om han under huven inte är ensam, utan hela deras dussin. Vid låga hastigheter skjuter han något under andetaget, ljudet förändras med medelhastigheten, och efter 4500 rpm växlar motorn till högre toner. Efter att ha lagt till fart, går jag in i 6200 varv / minut, jag går ut med 8000 varv / minut, när den röda zonen i takometerskalan börjar blinka och signalerar om ökade hastigheter, men jag fortsätter att drunkna gaspedalen.
Porsche 911 -motorn är en av de mest kända i världen, men i denna jämförelse ser den mer tråkig ut. Ja, det är mer smärtsamt och har en jämnare karaktär, men det är kanske därför det inte har sådana uttalade funktioner som M3 CSL -motorn. Och accelerationstiden Porsche är underlägsen CSL. BMW påstår sig att påskynda 0-100 km/h i 4,9 s, i en hundra sekunder snabbare än den 911: e, och detta tar hänsyn till den enastående vidhäftningen av de ledande hjulen Porsche med vägen. BMW -hastigheten är begränsad av elektronik på en nivå av 250 km/h, medan Porsche kan accelerera till 285 km/h. Men vår ville inte göra detta - förmodligen på grund av värmen.
Porsche har en tydlig växellåda, men något icke -informativ. Det finns ingen känsla av hur välbesättade växlar kommer in i en trasa med varandra. Bara en spak. CSL har en BMW SMG -växellåda, som jag upprepade gånger har kritiserat. Nu har hon blivit mycket bättre. Växelhastigheten kan ändras med en separat knapp, så den snabba växlingen blev mindre oförskämd, och de lugna är inte så långsamma. Och detta är en riktigt stor prestation, med tanke på hur nervös denna superiraktiva motor kan vara. Du kan växla hastigheter här på två sätt: med en kromspak som ligger på den vanliga platsen eller två avlånga kronblad på ratten. I processen med aktiv körning är det mer bekvämt att använda dem, eftersom händerna förblir på ratten hela tiden.
Det finns inget mer på ratten, täckt av mocka så att varma handflatorna inte glider. Standard M3 har en kontrollknappar för kontroll av ett ljudsystem, farthållare och en mobiltelefon, och i CSL finns det inget av detta - bara en namnlös switch som inkluderar det så kallade M -spårläget, vilket gör att DSC Kursstabiliseringssystem för att agera mindre aktivt. Detta system kan dock stängas av helt. När det gäller styrningen, sedan på M3 hade jag alltid påståenden till honom. När du lugnt rider är det bomull, oinformativ och dumpad, varför bilen uppfattas på något sätt fristående. Så att jag verkligen gillade CSL borde styrningen vara bättre. Och där är. När det berörs är ratten lätt, men inte för mycket. Med hastigheten på hastigheten är den återvändande kraften på ratten otillräcklig, vilket kan orsaka problem på oegentligheter på trånga brittiska vägar, medan den 911: e alltid ger ett tydligt intryck av hur vänd hjulen och hur mycket mer de kan vändas. M3 hävdade aldrig rollen som en familjebil. Han är alltid redo att spela. Låt oss försöka!
Och han är perfekt inställd! Allt är tuffare än på standard M3 - fjädrar, stötdämpare, kropp. När du passerar varv och när du bromsar, när hjulen bokstavligen biter på vägen, finns det ingen longitudinell uppbyggnad. Även i de coolaste svängarna finns det ingen roll. Standardpaketet innehåller ett system för stabilisering av den tvärgående stabiliteten, därför, när ojämn, klarar upphängningen lätt med kroppens fluktuationer och bilen följer rattets minsta rörelse. Du kan försöka gå en brant sväng i hög hastighet, men här klarar upphängningen med sitt arbete perfekt, och du är bokstavligen platt i en djup hink med säte.
Ibland känns aspekten av kontrollerbarhet, men här är det värt att använda kraft för att se vad däcken kan, och de verkar hålla sig till vägen, inte visslar och bryter inte. Sidebelastningen är så stor att du kastar dig i det öppna fönstret. När däckens kapacitet är uttömda känns detta omedelbart, så det finns ingen oväntad skid. Även om även i driften är bilen mer kontrollerad än standard M3, och om du vill gå i en tur i en kontrollerad glid, kan detta göras med glans. Kom ihåg att bilen har tillräckligt med kraft för att bränna gummiet, så skillnaden i ökad friktion från M-Technik-avdelningen är mycket användbar: den försöker göra allt så att du inte vrider en varg i en sväng. Den utmärkta geometrien för den bakre upphängningen bidrar också till styrbarhet, så att du säkert kan kontrollera bilen i lateral glidning.
Varje gång jag sitter bakom rattet på den 911: e är jag lärt mig igen för att hantera det. I ledningen ser han inte ut som någon annan bil. Han svänger, hoppar, get och motorn som arbetar bakom partitionen förtrollar hans låt.
CSL kan jämföras med simkanot, där en stor hund sover bredvid dig. Under den 911: e hoppar denna hund rätt på aktern. Och din uppgift är att lugna den och inte låta båten rocka för mycket. Det vill säga, du måste vara lugn, uppmärksam, förutse vägens ytterligare lättnad. Styrningen är mycket lätt, särskilt i mitten, eftersom du inte behöver övervinna motorns massa, och du måste vara försiktig, annars kan näsan lyftas upp. Du måste noggrant arbeta med en gaspedal, och sedan glider framaxeln något och går in i svängen. Du måste förstå hur du bromsar innan du vänder dig för att använda maskinens vikt som en fördel.
Naturligtvis är denna generation av 911 svår att släppa in ett fan, men innan du börjar rida den spektakulärt måste du träna vackert. Det är nödvändigt att bedriva Porsche som han frågar, och sedan kommer han att visa vad han kan. Han klarar inte bra med de vågiga vägarna som en tvättbräda, överför noggrant alla stötar till rattet och i salongen, men föraren känner bättre anslutningen till vägen och sammanslagningen med bilen. Att hantera Porsche är trevligare och naturligt än CSL, eftersom det är mer otvetydigt och stabilt i utdragna löpande svängar. I branta svängar är det lättare att hantera och snabbare än CSL. Vid utgången från svängen demonstrerar Porsche acceleration som från katapultet och väcker inte svansen.
Trots att Porsche 911 är en sportbil är den mer funktionell än CSL. Om du flyttar den främre passageraren framåt, kan en vuxen planteras bakom. Stammen framför Plus är fortfarande en plats framför motorn. Klimatkontroll och ljudsystem för 57 tusen pund. Porsche är perfekt för daglig användning. Men även i en tät ström, uppför han sig på ett speciellt sätt. Detta uttrycks vid motorns drift och hur tydligt kopplingen och bromsarna fungerar, oavsett om du kör med hastigheten på en fotgängare eller racing i full fart. Bilen utför oklanderligt alla förarens kommandon.
Gör BMW lika oklanderligt vad du kräver av det? Detta är paradoxen. Om du behöver en racingbil eller en bil för söndagsresor, skulle det vara den mest logiska att välja en modell i Lotus Elise -stilen med en eldig motor på Slicks. Men det är osannolikt att logik inte hittar en plats. Du måste göra mycket ansträngning så att motorn låter densamma som CSL. Och hur CSL ser ut!
Hjulen är knappt placerade i de breda bågarna, den djävulska fjäderdräkten av den främre spoilern, kanten på stammen täckt upp - i allmänhet har CSL ett otydligt, samlat utseende, som en sprinter innan den startar. Inuti, en asketisk salong, nästan naken, inget mer. Varken räcken eller justeringar av sätena för lutningen av ryggen, inte heller farthållare, inga armstöd eller luftkonditionering. Ingen funktionalitet, såvida du inte beställer 19-tums hjul som ett gratis alternativ. Luftkonditionering är också ett gratis alternativ, för 58455 pund Mr. BMW kan skämma bort oss. Även om Mr. BMW: s generositet har sina gränser: radion (även ett gratis alternativ) är bara kassett, måste du betala 100 pund för disken. Detta återspeglade emellertid inte i popularitet: 500 högerhjulsdrivna bilar tilldelade för Storbritannien, såldes omedelbart ut, och när BMW UK lyckades slå ut ytterligare 100 exemplar, rivade de bokstavligen dem med händerna, medan ingen Till och med störning av testkörningen och testet och jag var inte intresserade av testresultat. (Och varför drar vi då?)
Låt oss återvända till frågan om det är möjligt att förvandla en sportkupé till en riktig sportbil. Ja, du kan, och BMW M3 CSL bevisar utan tvekan detta. Köpet av denna maskin bör emellertid inte nås ur funktionell praktik, utan styrs uteslutande av känslor. Kanske kommer den 911: e att ge inte mindre eller ännu mer körglädje, inte direkt, men efter att du lär dig att förstå det. Det är också mycket mer praktiskt. Men om du behöver akuta, oförglömliga sensationer, välj BMW M3 CSL. Och låt honom lösa din själ!
Paul Horrell
Källa: Avtopanorama Magazine
