Testkörning BMW 7 E65 E66 2005 - 2007 Sedan

Kanslare

Så den efterlängtade S-klassen dök upp. Händelsen i Automir är betydande. Företagets flaggskepp som hävdar titeln på skaparen av de mest avancerade och lyxiga maskinerna uppdaterades. Hans nära framtid, verkar det, är oundvikligt: \u200b\u200bjournalister, experter, designers, fans, potentiella köpare och vanliga invånare kommer att fördjupa sig i det och försöka ta bort svagheter och imitation av andra bilar ...
 
En sådan andel kan tyckas oundviklig endast vid första anblicken. Av en banal anledning - alla gillar den nya S -klassen. Och han är inte rädd för bedömningar. Magin hos den tre -strålstjärnan, multiplicerad med charmen i bokstaven, fungerar utan misslyckande. Förresten, detta har också en enkel förklaring - specialister från Mercedes -Benz kan inte göra en dålig bil, särskilt om det är deras flaggskepp.
 
Men i solen vill jag hitta fläckar. Vi beslutade att studera S-klass närmare. En av de första bilarna dök upp i Ryssland kom till vårt test. Enligt vår åsikt är detta den mest populära utrustningen: en långsträckt kropp dekorerad med en S500 -typskylt. I rivalerna plockade vi upp de två mest direkta konkurrenterna -långdragna versioner av åtta -cylindrig Audi A8 och den 7: e serien från BMW uppdaterade i år. Så, vad kan de kontrastera den färska, fullständiga styrka och energi till motståndaren?
 
Audi A8 V8 4.2 Lang
 
Audi A8 Den yngsta av de tre är bara den andra generationen av en representativ sedan. Audi V8 tar inte hänsyn till, det är bara en modifierad version av Audi 100 i den 44: e kroppen. Kom ihåg att debuten av A8, och samtidigt, Audi -varumärket i den representativa klassen ägde rum 1994. Då utmärkte företaget sig genom att bygga den första helt aluminiumkroppen. De uppträdde, så gjorde det också. Bilen visade sig vara lätt inte bara på vågen utan också visuellt. Modellen åtföljdes av marknadsframgång. Nu har Audi redan haft en restyling av den andra generationen. Rivalerna stod förresten inte stilla.
 
A8 i den nuvarande kroppen stannade hos oss två gånger. Det sista datumet ägde rum i vår - det var en 6 -literversion. Därför verkade den 4,2-liters A8L, som valts för jämförelse med den nya S-klassen, bekant. Men mot konkurrenternas bakgrund framgår det tydligt att flaggskeppet Audi är utåt den mest konservativa av de tre, den mest korrekta. Som en ung politiker som just kom in i parlamentet. Målet är att behaga alla. Så det hände faktiskt.
 
De andra åtta förvirrades först med den första, och ibland från föregående A6 (och från den nya också). Klassiska proportioner, okomplicerade ytor, korrekt och otvetydig bländning. Till och med de ytterligare 18 cm i databasen, som har rätt till Lang, förstör inte målningarna. En bra kropp, du kommer inte att ha det. Men bara tills de andra två deltagarna i degen rullade upp. Bredvid dem går A8 förlorad, förvandlas till en banal grå sedan. Det verkar som om han är mycket äldre än konkurrenter. De sju har mer ålder, men dess avantgarde-stil är fortfarande fräsch, detta märks till och med mot bakgrunden till en snygg S-klass. A8 kommer snarare att gilla vuxna politiker, och till och med den unga som inte borde sticker ut ännu. Inte överraskande ser Audi i denna modell en klient i åldern 50-55 år och kämpar för honom. Här tillhandahålls framgång till henne. I rättvisa måste det medges att om bilen på skivorna i en större dimeter (stod R17 - den mest blygsamma i de tre) och i en mer lönsam färg, kanske våra uppskattningar skulle vara lite mer gratis.
 
Interiören är i utsidan av utsidan. Kompetent, högkvalitet, kära. Stora material, oklanderlig montering, exemplifierande ergonomi. Överflödet av trä, runda enheter i en kromkant, en bred konsol. Modern klassiker. Till och med monitorn är dold av en elektrisk enhet i tarmarna på panelen. Allt är bra, igen, tills du sitter i sju eller S-klass. Efter det lämnar Audi Salon inte känslan av Deja Wu. Det verkar som om jag redan har sett allt detta. Naturligtvis i A4! Till och med A6 inuti är mycket mer intressant och utsökt. Det verkar som om huden är dyr, och taket är Alcantan, och det finns en naturlig björkfanér i dekorationen och skär från verklig aluminium, men ändå saknas något! Du kan dock beställa mycket mer intressanta kombinationer i dekorationen. Bilden kommer att förbättra kontrasten. Till exempel är en svart röd eller svart-salong mycket vackrare. Men detta är redan en fråga om smak. Formellt, upprepar jag, det finns inget att klaga på. Även om sätena återigen är de enklaste av de tre - utan ventilation, utan massage och utan att justera lateralt stöd. Men de två första alternativen är tillgängliga. De klarar emellertid sina direkta uppgifter utan reservationer, håller perfekt i hörnen och sätter rätt landning.
 
Ett stort plus för utvecklarna av maskinen för MMI (Multi Media Interface) -funktionssystemet tycktes vara det mest vänliga för användaren och i slutändan den mest förståelige. En logisk meny, vackra bilder, en ljus 7-tums bildskärm, hjälpknappar på konsolen bredvid joysticken. Och utseendet, till skillnad från konkurrenter ... original.
På baksidan, med tanke på den sträckta basen, finns det gott om plats, du kan enkelt överge benet. Det var sant att det var i vår kopia av föraren att de tog hand om föraren än om passageraren - soffan är den enklaste, 3: e respektive, utan en central konsol, utan elektrisk kontroll, utan kylskåp och en TV. Men allt detta är tillgängligt. Även om det finns tillräckligt med trevliga små saker. Den elektriska bagageutrymmet i stamlocket, lucka, ett paket med inre och utomhusbelysning (belysning av öppningshandtag, fickor, yttre belysning i speglarna), gardiner. För föraren - en multifunktionell ratt, lådans manuella kontroll kronblad, farthållare. Bekväm avancerad nyckel, som låter dig öppna, stänga och starta bilen utan att ta ut nyckeln. Förresten, det är verkligen bättre att inte få nyckeln, för exakt alla VW -grupper har exakt samma - till exempel ligger ägaren till Skoda Fabia i en handväska med kosmetika. Det är besvärligt på något sätt. Som ett alternativ finns också ett system för att identifiera en drivrutin på fingeravtrycket.
 
Men strömförsörjningen för de åtta gjorde inte besviken. Även trots de mest blygsamma initiala uppgifterna från våra tre tre modeller. En moderniserad 4,2-liters V8 med ökad upp till 335 hk. Kraft är parad med en 6-växlad automatisk. Och naturligtvis quattro alla -hjulsdrift med Torsen Intersseum självlockande differential. Därför börjar de åtta utan dröjsmål, den första. Elektronik behöver inte kväva motorn för att undvika tofflor, alla fyra hjulen roddar på någon beläggning. Dessutom är A8 det enklaste som tillåter honom med den svagaste motorn i de tre för att fördriva efter rivaler. 6.3 sekunder till hundratals är en mycket bra indikator. Naturligtvis överträffar Mercedes och BMW motståndaren och överträffar den. Men detta tillhandahålls att under hjulen är ren torr asfalt, och detta händer inte alltid ...
 
Maskinen har tre lägen. Drive är bekväm, här har lådan ingen bråttom att hoppa från växellåda till växellåda, byta smidig, som om en variator fungerar. I A8 -enheten, som en giv, är det mycket bekvämt i trafikstockningar och en nära ström när du inte kan stå på ceremoni med en gaspedal. Sport - Namnet talar för sig själv: Snabbväxling med höga hastigheter, hänger på en given överföring under återställning - en helt annan fråga. Det finns en manuell regim, men med det, förmodligen har alla redan spelat tillräckligt. Dessutom låter maskinen dig välja överföringen av den själv i något av lägena genom rattens kronblad.
 
Adaptiv luftupphängning kan fungera i fyra lägen: automatisk, dynamisk, komfort och lyft. Beroende på det valda alternativet ändras vägavståndet från 95 till 145 mm. Alla lägen väljs i rörelse via MMI -systemet.
Naturligtvis gillade vi stridskombinationen - dynamisk och sportläge och förvandlade A8 från en representativ sedan till en solid GT. Men även i bekväma inställningar förblir de åtta hårda och pekade. Utmärkt växelkursstabilitet vid höga hastigheter förblir endast på en platt beläggning, på grova lappar och en robust Ruta A8 börjar skura, och rattet är känsligt och tomt. Anledningen gör att du sval och tappar hastigheten. Därför rekommenderar vi snabbt att gå i sportläge. Och viktigast av allt, alltid aktiv ESP, ABS, EBD och elektronisk blockering av EDL -differentialen kommer att hjälpa till att spela upp någon fysiklag.
 
Med vibro och ljudisolering är allt i ordning, som konkurrenter. När du stänger dörren är du helt separerad från omvärlden. Sightseeing är något halt - de yttre speglarna är små, och blicken genom salongspegeln vilar på den smala spåret på bakfönstret. Men parkeringssensorer försäkrar er både framför och bakom. Passalt skyddas föraren och passageraren inte värre än aktivt - antalet kuddar är inte mottagligt för beräkning. Ja, de åtta är inte lika originella och inte så akut i design som de sju och den nya S-klassen. Audi följer en klassisk stil. Grannarna i strömmen är inte avskräckande från henne, som från de sju, nyfikna håller sig inte på henne, när det gäller en sällsynt S-klass hittills. Vem gillar vad. Men det är värt att klicka på startknappen, och förarens hjärta smälter, även om det är en 4,2-liters version. Vad kan vi säga om W12. Förresten, hittills bara Audi erbjuder en kombination av en 12-cylindrig motor inte bara med en lång, utan också med en kort bas och därmed förklarar förarens humör. Vid hjulet på A8 glömmer du det senaste resonemanget, om konservativ design och klassisk stil. Sådan är hon för de oinitierade, för alla. Men inte för sin ägare, praktiska och veta vad verkliga värden är.
 
BMW 750LI
 
Chris Bangle (jag undrar hur många gånger han träffar dagen?) Par BMW Seven i ett sådant utseende att hon hotar att gå vilse i konkurrenternas bakgrund än att bli en hatchback i framtiden. Oavsett hur mycket de argumenterar om formerna av denna bil, förblir det fortfarande högre än kontroversen.
Ta de sju som det är. Och många accepterar: den nuvarande generationen är den mest framgångsrika ur marknadssynpunkt. Restyling lugnade skarpa tekniska former och samtidigt fans. Den främre optiken blev mer vänlig, och ryggen förändrade helt uppfattningen av den tunga aktern. Stötfångare ser bättre ut. Några fler reviderade lösningar är dolda för det ytliga blicken. Andra näsborrar, den stigande kanten på huven och det ökade spåret kan bara ses med hjälp av officiella pressmeddelanden. Men i denna ganska framgångsrika restyling kan någon se en sådan undertext: de drog sig tillbaka, säger de, de var rädda, gick vid tillfället ... ah, lämna det dumt att tro att alla fyra år efter debutshowen, bara München Gick de i tvivel och väntade på möjligheten att fixa misstagen.
 
Alla motorer har uppdaterats - kraften ökade. Kombinationen av siffror 750, som återvände till stamlocket, är särskilt nöjd. Håller med om att 745: e inte var tillräckligt med ett rund nummer. Det hände också med 735: e-det ersattes av 740: e.
När 750: e stiger bredvid rivalerna blir det märkbart hur mycket högre och mer massivt. Ursprungligen kan initialt inte underlättas av visuellt kosmetika. Blå! Bildens massivitet döljer emellertid en rejäl 19-tums hjul och en förstorad hjulbas. Men med en kort BMW -kropp ser den ännu högre ut i glasyren. Samma A8 i profilen är mycket snabbare. Men hur mycket mer undertryckt!
 
Du kan prata om utseendet på alla tre maskinerna under lång tid, men vi måste erkänna att de har paritet med vikten av bild - alla respekteras på samma sätt, att på vägen, att den främre ingången till metropolen . Och i slutändan kommer eventuell tvist om detta ämne endast att reduceras till individuella smaker och missbruk. Det är riktigt, under de närmaste månaderna kommer S-klassen att ha ett ganska betydande handikapp. Men då kommer mängden att göra sitt jobb, och de kommer att upphöra att ägna ökad uppmärksamhet.
BMW -salongen ser definitivt den mest stilfulla ut i topp tre, finishen spelar en viktig roll här: Beige Cream Hud i kombination med aluminium är, som de säger, en squeak. Varken Audi med sin grå salong eller Mercedes med Black kan erbjuda en sådan pittoresk bild. Lösningen av ett antal detaljer och bekvämligheten med att använda några väcker frågor - här är emellertid inte en ledare.
De sju ergonomin uppfyller inte reglerna. Snarare de regler som de flesta bilister är vana vid. Det är som mat med pinnar: till en början verkar det helt oacceptabelt, och när du lär dig och vänjer dig till det - ganska bekvämt och till och med elegant. Och i vissa fall är detta det enda acceptabla beslutet. Vem sa till exempel att stolpanelen ska vara på kudden eller på dörren? I BMW är han på armstödet under förarens högra hand. Det finns inget behov att nå någonstans. Och justering utförs av ett multifunktionellt handtag. Och så på många sätt: från fyra roterande knoppar med mikroklimatkontroll till I-Drive-systemet, som många anser vara blandade med lera med sin plikt. Men om henne separat. Om vi \u200b\u200bpratar om platser, är de mer än bra, uppsättningen av justeringar är uttömmande, ibland finns det inte ens tillräckligt med fantasi - att ställa in dig själv?
 
Restyling har inte gjort några radikala förändringar i interiören. Endast accenterna i utformningen av frontpanelen lades till - ett lätt underlag för handtag och knappar, deras kromkant. Enheterna är vackra, deras tekniska stil och sammanfattning av design minskar inte informationsinnehållet och tydligheten i indikationer i det minsta. Skärmarna i den nedre delen av varje fat är bra.
Samtidigt spelar alla tre maskinerna i olika ligor - Audi -enheter görs av hög kvalitet, men de påminner för påminner om resten av oroen. Och Mercedes har inga konkurrenter alls: hans enorma skärm med en grafisk hastighetsmätare är en verklighetsfantasi.
Rattet förvånade ett helt osportsligt utseende - en konvex kudde, en drunknad fälg, en stor diameter. Och sedan med det faktum att det är till beröring och grepp är det det mest praktiska. En annan ratt kan installeras på den uppdaterade versionen - en tre -tal.
 
De bakre passagerarna i de sju är extremt praktiska - inte mindre justeringar än fronten. Först nu visade sig platserna själva vara extremt tuffa, mycket tuffare än framför. Ändra sina platser. I allmänhet visade sig de sju vara den närmaste (om denna term är lämplig här) av alla tre bilarna.
 
Men när det gäller utrustning och engagemang i informationsutrymmet för BMW bakre passagerare, igen framåt. Endast här sitter de på baksidan, får tillgång till I-Drive med sin egen styrenhet och en rengöringsdisplay (för S500 är ett sådant alternativ också tillgängligt, men vår bil var inte utrustad med den). Även för tjänster av en TV, DVD och ett riktigt kylskåp på baksidan av sätet. Det är irriterande att det är i de sju att de berövas sådana bagatell som klimatkontroll. Det finns bara luftkonditioneringshantering.
 
Liksom alla BMW påstår de sju förarens förarbilar. Hur mycket lyckas hon kombinera detta koncept med komforten hos en representativ sedan? Klara av. Den nya V8 tilllade 400 kuber (motorns verkliga volym är 4,8 liter) och 34 hk. Förutom kraft har inlopp och avgaser förändrats. Pererestyling 367 hk Det finns mer än tillräckligt för att fånga en två -ton bil och enkelt sprida den till 100 km/h på bara 6 sekunder. Acceleration åtföljs av en saftig bariton V8. Ja, motorn hörs i kabinen, men detta är bara fallet när designarna speciellt uppnådde en liknande effekt. Kvaliteten på ljudisolering ger inte någon anledning att tvivla på detta. Den stora meriterna är att 750LI har en så imponerande dynamik, tillhör överföringen. Även i bekvämt läge är en sexhastighets ZF -maskin lyhörd och förståelig. När du flyttar till ett sportläge är gaspedalen med större känslighet, och den minsta pressen gör att bilen direkt utför ett kraftfullt skämt. Motorns tandeminställningar - det traditionella trumfkortet i Bavarstsev.
 
Men till växellådorna måste du vänja dig vid det länge. De är intrikata. Knappen Upward Switch är på baksidan av styrkanten och ner på framsidan. De dupliceras på båda sidor. Jag undrar vad som hindrade München från att använda liknande M5 kronblad?
 
Alla tre maskinerna är utrustade med pneumatiska hängen, men om Audi och Mercedes har en fullständig uppsättning för alla hjul, har BMW bara på bakaxeln. Huvuduppgiften för sådan pneumatik är att upprätthålla en konstant vägavstånd oavsett belastningen. Detta kan inte kallas en betydande nackdel. Suspensionen manifesterar sig med värdighet - aktiva stabilisatorer motstår rullarna i alla situationer och tunga sju pass varv med avundsvärt lätthet. Styrningen gör att du kan styra bilen i alla situationer och få ett ganska nöje av detta - kanske mer än på konkurrenter. Även om alla bilar är nöjda med förståeliga och informativa roder, annars kan det inte vara - klassen tillåter inte.
 
BMW har också aktiva stabilisatorer; I I -Drive -menyn kan du välja ett av de två EDC -driftlägena - bekväma eller sport. Och om skillnaden mellan dem inte är lätt att fånga skillnaden mellan dem, blir systemets arbete på en slingrande väg. Rullarna kommer ner till ingenting, och rörelsen är oväntat tufft. Om staplarna upplöstes, förblir samma oegentligheter i ett bekvämt läge obemärkt, de värdefulla kropparna av VIP kommer inte att underkastas någon onödig fluktuation.
 
Trots sporten är stabiliseringssystemet alltid på alert och i aktivt läge kan du mycket mindre jämfört, säg, med Audi, på vilken du kan gå igenom ESP med en grunt drift. Uppenbarligen är punkten här i den klassiska bakre hjuldrivna karaktären av BMW. Endast en som har vissa färdigheter kan helt underkasta bilen ... och kommer att kunna stänga av DSC - motsvarande funktion är i vilda i -Drive.
 
Att vara tyngre än rivaler, de sju saktar så effektivt som de, men väcker frågor om en långvarig pedal. Ur denna synvinkel kan A8 -enheten erkännas som referens. Men S-klass garanterar också utmärkt informationsinnehåll, och bilen hämmas mycket säkert.
 
När det gäller nyanserna som bekvämligheten med att använda olika servicebonusar på språng, visar BMW igen en speciell strategi för ergonomi. Det finns många klagomål. För det första är rattbrytarna för fördelade - vissa är höga, de andra är låga och det optimala guldet är tomt. Det är redan för onödigt att prata om icke -fixerade turnsignaler. För det andra finns liten klimatindikering längst ner på informationsdisplayen, det är obekvämt att läsa den. Och för det tredje rekommenderas det inte att klättra djupt i I-Drive in Motion-Getting Lost, du kan inte ha tid att återvända till rattet i tid. Men alla frågor försvinner när de vänjer sig vid det. Den nya designen kommer förmodligen att kunna locka nya fans utan att driva de gamla. En vänligaste utanför, de uppdaterade sju förblev fortfarande en sju. Inte som alla andra som kräver en individuell inställning. Till skillnad från konkurrenter som själva letar efter det kortaste sättet till föraren. Detta är dess fördel och nackdel. Att hitta förståelsen och lydnaden, så nära som möjligt för sig själv, kommer hon att låta henne bara vara lika med henne. Och som en limousin spelar BMW lätt A8 och kan slåss på lika villkor med en ny S-klass, vilket ger den endast i relaterade discipliner.
 
Mercedes-Benz S500
 
Födelsen av S-klassen i den 221: e kroppen diskuterades varmt runt om i världen. Alla ansåg hans plikt att skylla på bilen för ett antal lån. Samlingen av citat - en sådan vanlig dom. Jämfört med den sjunde serien av BMW, med några Ford -modeller, med Maybach ...
 
Nu har S-klassen blivit verklighet. Här är han, står i närheten, det kan beröras, studeras, jämfört med konkurrenter. När man tittar på bilen vid liv är det svårt att hugga av axeln, ta dig till direkt jämförelser. Detaljerna om utseendet på den 221: e, kanske hänvisas till en eller annan modeller, men om du utvärderar hela utseendet måste du känna igen den uppenbara-S-klassen ser inte ut som någon, han har sin egen stil och individ proportioner.
 
Denna bil är samtidigt snabb och monumental, sport och konservativ, arrogant och mest korrekt. Beror på en situation. I vårt test enligt externa data är han en entydig ledare. Från vilken synvinkel som helst - estetik eller marknadsföring. S500 är inte lika gammal som Audi och inte så avant -garde som BMW. Nästan en gyllene mitten. Och vidare. När det gäller BMW och Audi är det uppenbart att maskinen är byggd på en långsträckt plattform, men det finns ingen sådan tungvikt i utseendet på S-klassen, sträckan av basen är inte visuellt identifierad.
Jag gillar hur den nya ledaren för Mercedes-Benz-stammen ser ut. Kanske finns det något i det från den skrymmande 140: e, och samtidigt från ljuset, elegant 220: e. Och här är bilens färg mycket viktig.
Salongen dras med lätta snabba linjer. De finns överallt - på dörrarna, den centrala panelen ... snygga timmar är inskrivna i mitten av konsolen. Trots den svarta färgen krossar inte interiören - inuti är det rymligt. Den centrala panelen är mantlad med huden, men racken i okomplicerad grå syntetisk klädsel är något kontrast med en rik finish.
 
På dörrarna är praktiska nycklar för att justera stolens position en traditionell lösning för Mercedes -Benz. När jag vänder mig med dem fortsätter jag inställningarna via Comand -menyn. Runt huvudkontrollbrickan placerades hjälpknappar i sektioner (ljudsystem, driftslägen för växellåda/upphängning, etc.). Jag klickar på knappen, och nästa ögonblick på displayen, dold under visir av torpedon, visas det högra ämnet. Bekväm. Men varför böjer en liten panel under nycklarna och knakar? Okej, låt oss försöka mer anbud - det hjälper inte, knaken kvarstår ...
Comand -grafik är sympatisk, algoritmen för arbetet är förståelig. Det ryska språket är kanske den bästa hjälpen i dess utveckling. Inte undra på att Mercedesoviterna studerade grundligt konkurrenter och gjorde rätt slutsatser. Nu har jag fortfarande att göra med min stol. Jag ändrar kuddens styvhet, slår på massagen (fyra typer av exponering och intensitet), ställer in aktivt sidostöd, som kommer att pumpa rullar på baksidan av ryggen och stödja kroppen i hörnen. Förresten, i jämförelse med liknande sidostöd, BMW M5, är Mercedes -versionen mer diskret. Stolarna är utrustade med möjlighet till ventilation och naturligtvis uppvärmda.
 
Jag flyttar tillbaka. Fortfarande är den långsträckta versionen främst utformad för passagerare. Utbudet av utrymme för benen och ovanför huvudet är större än i BMW och ungefär samma som på Audi. Moderat den mjuka stolen tar perfekt kroppen. Kanske, från hela tre, är utrymmet för de bakre passagerarna i S-klassen organiserad mest eftertänksamt. Det är möjligt att justera sin position - både ryggen och kudden flyttas av elektriska enheter. Separat klimatkontroll och speglar i taket. I mitten finns en bekväm boxningslåda där COMAND kan duplicera tilläggsavgiften. Liksom fronten tillhandahålls uppvärmning och massage. Men det finns inget aktivt sidostöd. Men det är bra utan det. Den bakre passageraren, enligt tradition, kan obehagligt (eller, be om ursäkt) gå framåt fronten (men inte föraren). Fönstergardiner har en elektrisk enhet och styrs av fönstren, men baksidan är endast via COMAND.
 
Motorn startas med en elegant knapp, nyckeln kan inte tas bort från fickan. Instrumenten kommer omedelbart till liv bakom glaset på frontpanelen, den grafiska hastighetsmätaren är inriktad på huvuduppmärksamheten, vars skalor och pilar dras i realtid. Snarare är detta inte ens en hastighetsmätare, utan den andra multifunktionella displayen. Varför finns det sådana vändningar? Var det inte lättare att skapa en vanlig enhet? Det visar sig nej. Maskinen är utrustad med ett nattsynssystem, bilden från vilket överförs precis till den andra skärmen. Hastighetsmätaren i detta fall ändrar sitt utseende helt och blir en blygsam remsa längst ner på skärmen.
 
Mellan de två skärmarna, den vertikala raden med små svarta knappar. De kan stänga av ESP, öka clearance av bilen, vrida den centrala skärmen vänster-höger. Under klockan - en smal serie bekväma klimatkontrollnycklar. Ingen elektronisk meny - allt görs just där, om det behövs.
 
I allmänhet kan ergonomin för den nya S-klassen erkännas som exemplifierande. Men med all respekt för Mercedes-Benz förstod jag fortfarande inte att företagets designers flyttade för att skapa ett träarkitektoniskt monument i form av ett ratt. Trädets utseende orsakar inte bara ohälsosamma plastföreningar, och det är också obekvämt att använda - den lackerade ytan är halt. Du behöver handskar. Men varför inte? En personlig förare i vita handskar är bra.
 
Under rattet på höger sida - en mini -bush. Exakt detta är på den nya ML - en till en, och det liknar den BMW som används. Endast S-klassväljaren är bekvämare. Om det i de sju måste flyttas längs en komplex bana (säg, för att sätta spaken i enhet, måste du ladda ner den på dig själv och ner), så räcker du i Mercedes -Benz för att trycka på den - som en Turne -spak. Skydd mot dåren är elektronisk. Samma med den bakre växeln. Efter det kommer du i A8 att känna dig som i en infödd lägenhet - den beprövade spaken ligger på den ursprungliga platsen. Men i alla fall är dessa tyskar fortfarande långt ifrån Maserati Quattroporte.
 
På natten inkluderade jag först Night View Assist. Rolig och användbar leksak! I stället för en hastighetsmätare visas en skärm på vilken ditt synfält är en storleksordning bredare än det verkliga. Det ser ut som ett datorlopp med en första -person -vy. Saken är riktigt bekväm. Försök bara inte gå med det. Om den mörka delen av spåret är framåt är det inte synd att titta på monitorn. Kanske en obehaglig överraskning lurade där framåt?
 
Kraftenheten och växellådan för S-klassen har ingenting att göra med föregångarna. Förändringarna är kardinal. En 5,5-liters, 32-ventilmotor är installerad, som är utrustad med fyra kamaxlar. Denna motor är nära designen till företagets nya 3,5-liters V6 i företaget och har också ändrat gasfördelningsfaser i arsenal. Därför visade sig enheten vara kraftfull och ögonblick: 388 hk. och 530 nm. Jag minns att den allra första S600 i den 220: e kroppen utan turboladdade indikatorer var sämre (367 hk och 530 nm med en volym av 5,8 liter och 12 cylindrar). Definitivt, framsteg står inte stilla!
 
7G-tronic växellådan på S-klassen är också första gången. Företagets egen utveckling, tillsammans med en kraftfull motor, informerar maskinen med kanonacceleration. Bara 5,4 sekunder till hundratals! Detta är bara 0,2 sekunder mer än 6-liters A8 krävs, men 0,1 mindre än BMW 760ia! När det gäller S600 har det acceleration på nivån på, säg, M6 - 4,6 sekunder. Sensationerna har bråttom att bekräfta riktigheten i siffrorna. Av de tre sedansna är det S500 - den mest dynamiska. Till och med anspråk på titeln på den mest föraren!
 
Acceleration åtföljs av ett dämpat brus av motorn. Motorn hörs exakt lika mycket som den är nödvändig att skapa en speciell atmosfär. Bullisisolering är bra! Det brokiga ljudmöjligheten i en stor stad förblir utanför bilen. Rattet hälls med en trevlig ansträngning, och endast med hastigheter i 200 km/h den är något tom i den nära zonen. Men krökningarna är magnifika feedback. Och hur bilen skriver snabba svängar!
 
Här måste jag säga tack vare den aktiva kroppskontrollupphängningen. Det förändrar omedelbart styvheten hos stötdämpare och vägavstånd, läsning av avläsningar från många sensorer. Du kan också ändra driftsläget för växellådan och därmed förvandla den långdragna versionen till en förare.
 
I själva verket ger representanten S500 glädje av att köra. Särskilt i sportläge. Sedan är redo att agera samtidigt med föraren! Motorn är kraftfull och växellådan snabbt och smidigt växlar stegen. Uppenbarligen är utmärkta dynamiska egenskaper inte minst fördelen med automatisk växellåda.
 
S-klassen reagerar på rattets svängar med minimal fördröjning, reaktionerna är korrekta och snabba. Kanske varken BMW eller Audi kan erbjuda en sådan relation med föraren. Den nya S-klassen går igenom sina konkurrenter. Det är sant att A8 kommer att ta sin egen på en dålig väg, men detta har ännu inte verkat 4MATIC. Och vad kommer BMW att täcka?
 
Men allt ovan betyder inte alls att konkurrenterna till Stuttgard sedan betar honom villkorslöst. Bara kör Mercedes-Benz får du ett komplett utbud av positiva sensationer. Och detta gäller inte bara stämningen för aggressiv ridning, utan också för komfortnivån. När det gäller jämnhet är S-klassen framåt. Det är fantastiskt med vilken lätthet som den här maskinen förvandlar en dålig väg till utmärkt. Särskilt med hög hastighet.
 
Om saken går för långt, ingriper många assistanssystem på ett obestämt sätt i handling. Bromsarna kan följa bilen vid behov. ESP agerar smidigt, skyddar känslorna hos föraren som faller in i den känsliga situationen. Passiva säkerhetsmedel sover inte. Även om du attackerar svängen väl som ett välkänt gummi, kommer Pre-Safe att påminna dig om din existens, noggrant dra upp säkerhetsbältet och förbereda alla system för att skydda passagerare så mycket som möjligt.
 
Epilog
 
Ärligt talat, före testets början, uppskattade vi högt S-klassens chanser att vinna, men var fortfarande inte helt säkra på ett sådant resultat. Positionen för den uppdaterade 750ia verkade övertygande, det fanns tankar om att under vissa omständigheter kunde A8 säga sitt viktiga ord. Men det är. De sju positionerna är starka, och A8 -försäljningen är faktiskt själva ordet ...
 
Så det var, är, men det kommer inte längre att vara det. Från detta ögonblick kommer allt att förändras. Och katalysatormetamorfosen är en ny S -klass. Han kan verkligen enkelt och lugnt för att citera många moderna tekniska lösningar av konkurrenter, men erbjuder samtidigt ett antal unika möjligheter som de inte är på axeln. Därför är han den första. Tja, för statistikälskare - distributionen av de återstående platserna: BMW Silver, Audi Bronze.
 
Mercedes S500
Per:
Namn. Som supernova och superväntad har S-klassen en överväldigande fördel jämfört med konkurrenter. Temporär. Eller kanske konstant ...
Säkerhet. Pass med att lista passiva säkerhetssystem är inte intressanta att skriva och läsa. Därför, bara vet - det är det säkraste.
Dynamik. 5.5 liter är betydligt större än konkurrenterna. Och snabbare.
Service. Ett sådant antal alternativ och funktioner som Mercedes verkar kunna överraska med något nytt varje dag.
Mot: kvalitet. Små små saker i stugan kan förstöra stämningen lite. Ratt. Inför vårt subjektiva avslag. Ingen är säker.
Nedersta raden: Den seger som bör förväntas.
 
BMW 750LI
Per:
Design. Vad de än säger, och de sju utseendet! Efter restyling, särskilt.
Motor+kontrollpunkt. Idealiska par. Passionerad kärlek och fullständig förståelse.
Kontrollerbarhet. Trots alla prestationer från Mercedes är hantering en BMW -märkesrätt. Salong. Exempelstil och ett objekt för imitation.
Mot:
jag kör. Kommunikation med honom måste först lära sig, vänja sig till honom och först då kan det förstås och uppskattas.
Klimat. Brist på klimatkontroll för de bakre passagerarna. I det här fallet alls, inte en bagatell alls. Suspension. Det finns praktiskt taget ingen justerbar luftfjädring.
Nedersta raden: I avsaknad av uppenbara nackdelar är huvudargumentet subjektivt acceptans/avslag på en ny bayersk bild.
 
Audi A8 4.2 L
Per:
Quattro. Fyrhjulsdrift. I sådana maskiner bör allt vara i sin helhet.
Skodala egenskaper. A8 åker korrekt och med nöje. I en rak linje och i en sväng. Även i sidled. MMI. Gyllene medelvärde bland liknande lösningar.
Ergonomi. När det gäller första gången verkar det som om det alltid var där. Allt är på plats. Det finns inga extra frågor. Kvaliteten på material och montering är referens.
Mot:
Motor. Att vara märkbart svagare A8, inte utan arbete

Källa: Tidskrift