Testkörning Audi S4 1997 - 2001 Sedan

Förutsäga oförutsägbar

Audi S4 Turbo Avant

 

På olika sätt kommer bilar till våra tester. I slutet av februari ringde redaktionskontoret ut, och personen som kallade Stanislav föreslog artigt att lära känna hans Audi S4 Universal 1993. Audi S4 - Bilen är ganska sällsynt, i Moskva finns det bara sju av dem, och stationvagnen, verkar det, är i allmänhet ensam.

 

Brevet, med sina intryck som anges i det, överlämnade Stanislav oss personligen vid ankomsten till redaktören. Tång, - så han sa. Brevet verkade intressant för oss, så vi tar det hit nästan helt.

 

Audi S4 Avant 1994 av modellåret föll i mina händer, i allmänhet, av en slump. Jag lärde mig om förekomsten av denna modell från dess första ägare. Han talade länge och med tre utropstecken i slutet av varje fras. Huvudet snurrade från allt hörd.

 

En femcylindrig 2,2 liters motor med en turboladdare, konfigurerad inloppsutsläpp (heltidseffekt 230 hk fördes till 270), 6-växlad växellåda, sportfjädring, fyrhjulsdrift, ABS, 16-tums gjuthjul med låga -Profil gummi, Audi Flag Sport på en kylargrill ... fantasin som har spelat för att rita förföriska bilder: Smoky diser över formelspår, avsluta flaggor, Ayrton Senna på en streckande bil ...

 

Bilen visade sig vara en fladdermus i den vänstra bakdörren och vingen.

 

Jag ville beställa en ny dörr - svårigheter uppstod. I Moskva dök upp bara A6, innan folket visste bara om Audi-100. Och S4, och till och med avant - detta är i allmänhet ett kinesiskt brev.

 

Det var möjligt att få värdefull information att antingen A6, eller avantvärdet Antent två två centimeter är längre än hundra med en sedankropp. Men hur är det med S4? I slutändan spottade han och gick till hantverkarna. Hantverkarna visade sig vara att de behövde - allt rätades, kastades och målades. Och samtidigt ersattes de främre stötdämparna - de gamla dödades (körsträcka 53 000 km, och bilen var strid).

 

Jag hade redan lite bilupplevelse vid den tiden. Han började med inhemska bilar, kände både framhjulsdrift och klassiker. Jag hade en chans att resa till två Mercedes-190, Ford Sierra, och under de senaste månaderna åkte det Subaru Legacy 2.2.

 

Här har du en fyrhjulsdrift och ABS. Subaru var ett slags övergångssteg för mig, referenspunkten - maskinen är färsk i design, hård, mycket picky, ovanligt lyhörd för gaspedalen, särskilt med hastigheter upp till hundra. Dessutom gjorde den specifika tjuten av hennes motståndare det möjligt att känna sig som en idrottsman.

 

De första intryck av S4 var mycket starka. Det verkade som om de fria rörelserna för alla mekanismer för denna bil valdes till noll. Starka pedaler, hård fjädring, till och med sätet är ovanligt svårt. Ingen svängning vid körning i låga hastigheter är en monolit som är elastisk skakning på vägens oegentligheter. Kopplingspedalen är till exempel så tuff att jag hade majs på foten. Du kommer att resa längs Moskva trafikstockningar i sommarskor med tunna sulor - på en timme gör ditt ben ont så att du inte kan klicka på pedalen.

 

Dynamiken gjorde till en början inget intryck. Det är alls. Med en turboladdare behandlade jag för första gången och utan att ta hänsyn till motorn motor under mig. Han började rida rätt först efter en tid.

 

I processen för ytterligare drift avslöjades några intressanta funktioner. Det var inte utan anledning som jag nämnde stabilitet vid låga hastigheter - med en ökning av hastigheten blev den longitudinella uppbyggnaden av kroppen på de mjuka vågorna på vägytan märkbar. Antingen är frontlinjen överbelastad, och sedan är det ett strukturellt fel, eller när de ersätter stötdämpare valdes de felaktigt.

 

När du svängde, fanns det något slags knarkigt ljud, och ibland, med de största amplituderna, började crason spontant. Föreställ dig reaktionen från trafikpolisen, om jag i det ögonblicket gick förbi posten eller framgångsrikt passerade ett bakhåll med radaren.

 

Med ljudkompagnementet var det möjligt att förstå servicecenteret för den officiella Audi -återförsäljaren - de oroliga gummimetallbussningarna av stabilisatorn knakade: gummi raderades på dem och avslöjade metallen. Samtidigt förändrades också stabilisatorns tysta block med bussningar. Elektrikern stängde av krockkudden som togs bort från rattet under lång tid, och förstod inte vad orsaken till den självproduktiva utlösaren i hornet, visade sig tills ett kopparmynt föll ut ur ett gap på en matta. Tydligen stängde hon kontakten, vilket orsakade falska verk.

 

När det gäller den longitudinella uppbyggnaden kunde befälhavaren inte säga någonting, göra en diagnos - stötdämpare är normala. Detta försäkrade mig inte, och jag bestämde mig för att agera med undantag - stötdämparna förändrades fortfarande. Som det visade sig senare spenderade han förgäves pengar. På bilen stod helt nya justerbara Koni, men som det visade sig i ett neutralt läge. En av mekaniken, som närmade sig bilen efter att ha bytte ut, kom plötsligt ihåg hur Koni -representanten kallades till tjänsten, och han visade hur man korrekt reglerar sådana stötdämpare. Det blev tydligt att jag inte var den första skadade. De satte mig, även om sportgas, men oreglerad. Men svängningen av bilen stannade.

 

En lika nyfiken historia hände när man valde vinterdäck. När jag var övertygad om att det inte finns någon bättre besatt för vår vinter, började jag ringa butikerna. Det visade sig att det inte finns några besatta däck 225/50R16 i Moskva. Gummi med en högre profil erbjöds, men det passade inte i hjulbågarna.

 

Utgången är en mindre diameter och högre gummi. Det var detta som återstod från Mercedes som låg i mitt garage. Det återstod att köpa skivor. Med detta gick jag till den välkända Audi- och Porsche -butiken.

 

Säljare, efter att ha kontrollerat koden, motornummer och ta reda på vilken typ av bromsskivor och kuddar på min bil, bekräftade att 15-tums skivor är lämpliga. Jag köpte ett kit - och i däckbeslag. När mästaren försökte dra åt den första bulten, fastnade hjulskivan på bromsok ...

 

Det visar sig att enorma bromsok (4 kuddar på skivan) och strikt beräknade upphängningskinematik gör att du kan sätta på S4 1994 av modellåret (AAN -motor) hjul och däck av endast en storlek - 225/50R16. Jag var tvungen att sätta vintern, men icke -hjulad Bridgestone -gummi.

 

Vid 80 000 km ändrade jag kopplingen - skivan skulle fortfarande vara, men det pressade lagret misslyckades. Kopplingsenheten var DM1127.

 

En uppsättning främre och bakre kuddar - nära DM800. Märkesgjutningsskivor - enligt DM70 styck. Nu, med en körning på 90 000 km, är det nödvändigt att byta ut servostyrningspumpen, främre bromsskivor och kuggrem. Priser, respektive - DM1700, DM307 och DM130 per styck. Detta är utan arbete.

 

Och längs den torra och våta asfalten går bilen som limmad. Rullarna i svängarna är minimala. Ingen skribent. Omarrangemanget, även vid hastigheter långt bortom, är helt enkelt fantastiskt - det verkar som om riktningen för riktningen inte inträffar: bilen, som den var, lämnar sin remsa och återgår också i sidled. Jag berättar inte för vilka hastigheter jag gick i kraftigt regn längs förortsvägar. Känslan av kontroll är obeskrivlig, det finns ingen trötthet från ledningen.

 

Svårighetsgraden av styrmekanismen sparade flera gånger från en kollision i stadsströmmen. Rattets knappt märkbara rörelse - och bilens stötfångare som kraftigt bromsade framför mig förblev åt sidan. Tack vare magnifik dynamik var det möjligt att lämna från laterala sammanstötningar.

 

En snabb övergång till en reducerad växel, och om revolutionerna är över tre tusen - bara en gas till golvet - och hoppar bokstavligen ut under bilen som faller på sidan.

 

I tur och ordning är S4 som en sladdmodell - som om någon höll den på en sträckt sladd. Inga försök att glida ut, inte räkna de sällsynta fallen när hjulen föll på sanden eller bara hällde asfalt. Den främre axeln i sådana fall började lämna svängvägen med knappt märkbara ryck, men denna process kontrollerades lätt: gasutsläpp - och omedelbar stabilisering. På en snöig eller isbelagd väg är situationen mycket värre. Nej, allt är lika stabilt i direkta områden, men svängarna kan ge överraskningar. Gud förbjuder, efter att ha läst rapporter om testerna från fyrhjulsdrivna bilar, för att börja göra något liknande.

 

För det första kan S4 i vanlig mening inte räknas alls (som verkligen någon annan, inte speciellt förberedd). Motorsport, mer exakt, är de arter som de flesta testpiloter av våra bilpublikationer involverar kontrollerade drifter, lateral glid, rörelse med hjul glidning och S4 -elektronik är på alla möjliga sätt i motsats till detta.

 

Maskinen behåller perfekt växelkursstabilitet - med kortvariga läppar på hjulkopplingen med väg och följaktligen små axlar av axlarna utför mekanismerna för omfördelning av vridmoment och elektronik sina funktioner perfekt. Men bara med små. Om du tillåter bakaxeln eller rivningen av framaxeln att utveckla mycket eller släppa bilen till lateral glidning, flyter elektroniken i slö och den blir okontrollerbar. En gång försökte jag uppfylla en polisomvändning. Ingenting som vad som hände på de åtta fungerade inte. Istället för en sväng på plats - intermittent rotation i en cirkel av en tillräckligt stor radie.

 

Elektronik, som främst syftade till att stabilisera bilen, försökte sitt bästa. Under en sekund lyckades hon, sedan - igen, en nedbrytning i glidningen av alla hjul, återigen kortvarig stabilisering, en uppdelning och så till ett fullständigt stopp ...

 

För det andra, i Ryssland, liknar situationen med fyrhjulsdrift situationen på läkemedelsmarknaden. Alla sticker ut fördelarna, men ingen pratar om biverkningar. Även om du till och med läser pressen förstår du att inte allt är så molnlöst. Ja, Uspensky kör framgångsrikt Subaru, men Vasiliev Volvo AWD på tester i Tyskland förlorade, medan han noterar att Subaru är bättre. Och han hanterade emellertid perfekt med Impreza, men otur - Vlad Nikitin, som testade samma bil, gjorde en sensationell slutsats: ... Jag är inte Vasiliev. Faktum är att vi förutom Vasiliev själv inte är Vasilyev. Subaru, Audi, Volvo, Mitsubishi - Varje företag har sitt eget fulla hjuldrivningssystem med sina inneboende funktioner. Och det verkar som om det skulle vara korrekt inte bara att ge läsarnas uppmärksamhet de allmänna diskussionerna om fördelarna med alla hjulsdrift, utan också att introducera människor för de överraskningar som kan ligga i väntan på dem i en onormal situation, till Lär dig hur man inte gör misstag. Jag köpte speciellt alla broschyrer i Tsygankov, där - bara den främre och bakre hjulet.

 

När det gäller S4, bör särskild uppmärksamhet ägnas åt valet av gummi. Eftersom på maskiner fyllda med alla typer av antisystem, är elektronik i överensstämmelse med storleken på greppet på hjulen med vägen, förmågan att hålla däcken till det sista kommer fram.

 

Min åsikt: Audi S4 är en enastående bil med uttalade sportvanor. Och om körtekniker som används i rally är kontraindicerade, är körstil som är lämplig för till exempel NASCAR eller Formel -1 dess element. Besväret med beroendeperioden betalar sedan mer än att betala av den obeskrivliga känslan av flygning och fullständig sammanslagning med maskinen som upplevs i rörelse.

 

Sammanfattningsvis noterar jag att körningsegenskaperna för S4 antyder närvaron av en förare av ganska allvarlig förberedelse. I avsaknad av en sådan bil, särskilt i höga hastigheter, är helt enkelt farligt.

 

Denna bil är för människor med huvudet. Hon får dig att tänka.

Stanislav Tarasov, Moskva

 

I ett och ett halvt år för att förstå din egen bil? Något är fel här. Vi behandlade olika Audi -bilar, inklusive den 100: e serien, och beslutade att ta chansen att rida på en annan modell av detta företag, trots att S4 är liknande i design som A6, som var i våra händer nyligen (motor nr 3 ). Dessutom ersattes frost slutligen av en tö, och asfalt täckt med våt snögröt skapade intressanta förhållanden för testet. Men vädret lurade oss fortfarande - allt var fryst under natten ...

 

Först några ord om bilen. S4 -modellen debuterade på Genève Motor Show i april 1991. En distinkt egenskap är en helt hjuldrivöverföring, som distribuerar vridmomentet mellan axlarna, beroende på vägförhållandena. Under idealiska förhållanden står varje drivhjul för exakt 25% av vridmomentet mot 50% - i bilar med en drivaxel (förresten, förutom att öka stabiliteten på vägen, leder detta till mindre slitage av däck). I andra situationer ger designfunktionerna i transmissionen och elektroniken som styr den överföring av det maximala vridmomentet till hjulet som har den bästa kopplingen (till skillnad från vanliga maskiner, där allt händer tvärtom). I marginella fall kan detta vara till och med ett hjul, men bilen kommer att röra sig.

 

Överföringen ger möjlighet att tvingas blockera bakaxeln. Det kommer att vara praktiskt om du till exempel måste gå vidare till en halt beläggning. Eller gå ut ur smuts. Låset stängs automatiskt av när bilhastigheten når cirka 25 km/h, tills det ögonblicket, på grund av uppenbar användning (skillnaden är blockerad!) ABS fungerar inte. Det är förbjudet att blockera bron när du är på språng - det finns en chans att bryta en plastgaffel som rör sig kopplingen.

 

Medan jag var belägen och justerade förarsätet för mig själv, sa Stanislav att motorns vridmoment växer kraftigt efter 5 000 varv / minut och efter 6000 varv / minut. Bilen djurar i allmänhet att han under en tid inte visste om den och körde i enlighet med de gamla vanorna, förvånad över bilens tråkighet ...

 

Förutom vanliga justeringar kan förarsätet lyftas och också - justera rullen under knäna. Tyvärr, ratten är inte justerbar. Rattet är något stort, läderhöljet polerades över tid och med intensiv styrning glider händerna över den.

 

Maskinen klassificeras som sport, men det betyder inte att den saknar komfort och bekvämligheter. Tvärtom, ägarens liv underlättas av elektriska speglar och alla dörrglasögon, luftkonditionering, en inhemsk radio med åtta högtalare, en CD -växlare och en subwoofer som tumlar i bagagerummet. Bussen på klassiskt rundade enheter fodrade med matt aluminium långsträckt i rad.

 

Smala träinsatser betonar bilens exklusivitet. Det viktigaste i S4 är dock inte detta.

 

Bilen var tydligt designad för underbara europeiska autobahns. Efter att ha accepterat (med lite sträcka) bakom ett så ganska långt segment på platser med glaserad asfalt tar jag överklockning. Jag försöker att inte vrida motorn, jag byter till tusentals 2-2,5. På en rak bil håller han vägen perfekt - hur han sugade.

 

Det fria slaget av pedaler och ratt observeras inte, allt skjuts och strammas. Kopplingen är snäv, men den är ursäktlig, med tanke på vilket vridmoment som överförs genom den.

 

Rattet är lätt, på torr beläggning gör att du kan känna framhjulen och inte tappa kontrollen över dem. Känslan av viss osäkerhet uppstod ibland i hala svängar, när gummiet tappade kopplingen med vägen, och bilen försökte komma ur kontroll och reagerade trögt på mina försök att ändra banan.

 

I allmänhet verkade bilen ganska shistro, men orsakade inte starka känslor. Då kom jag ihåg Stanislavs ord.

 

Turburno vaknar upp cirka 3 000 varv / minut, och därför måste motorn vridas för att vrida den maximala avkastningen. Det är bara en lång rak sektion - låt oss gå.

 

Faktum är att efter 5000 cirka 5000/min. En andra vind öppnades vid motorn - varvometerpilen kom till liv märkbart, och jag pressade mig omedelbart in i en stol. Om du byter till 6000-7000 vol./min. S4 förvandlas S4 oigenkännlig och blir som en vagn med en pulveraccelerator som går längs skenorna. Det är till och med skrämmande, vägen är inte så het.

 

Jag gillade bromsarna. Även när det fanns asfalt å ena sidan, och å andra sidan - isen, förblev bilen på banan utan antydan till omsorgen åt sidan och virvlade, medan ABS inte stinkade någonstans under foten och inte stör störde alls.

 

I ett försök att hantera möjliga överraskningar från en okänd maskin i förväg studerades motsvarande litteratur. Mycket sa mycket om stabilitet, dynamik och god kontroll av bilen på asfalt - torr och våt och till och med täckt med rå bladverk. Om is - inte ett ord. Vi går till fältet täckt med ett tjockt isskikt. Här kan du försöka känna funktionerna i bilens beteende utan rädsla för att kryssa av någon pelare. Det är synd att gummiet är icke -noggrann ...

 

Till att börja med rider jag bara längs en stor radie. Vid en skarp start, S4, en bråkdel av en andra flundar hjälplöst på plats, så rider naturligtvis - lite mer självförtroende än en vanlig front -hjuldrivbil, men i allmänhet verkar det. Ett skarpt tillsats av gas orsakar inte destabilisering. Förändringen i rörelse riktning inträffar med en liten fördröjning. Men allt är ganska förutsägbart.

 

Sportsupphängning är en gest för isbulor, och allt lidande som orsakas av bilen uppfattas som sin egen. Tja, var är du, originaliteten i beteende?

 

Vid genomförandet av en kontrollerad introduktion manifesterade den fortfarande. Ingången till skidan lyckades lätt efter en liten rotation av rattet med samtidig överskottsrisk. Precis som på den bakre enheten. Men vid utgången ... visade det sig att det i detta fall också var nödvändigt att lägga till gas och vrida rattet i riktning mot drift. Som på den främre körningen.

 

S4 -beteendet på ormen var helt märkligt. Här uppförde sig bilen som en framhjulsdrift, men ibland - plötsligt - blev helt oförutsägbar, och det var inte möjligt att räta ut den. Då påminde S4 mycket om en ko på is.

 

Naturligtvis kan du vänja dig med dessa funktioner i bilen genom att resa på den länge. För det första är det bättre under sterila förhållanden på en stor plats. Hjärnan hos en normal förare, som har utvecklat vissa fram- eller bakre hjuldrivningsalgoritmer, håller inte jämna steg med elektronik och simmar på axlarna och hjulen med ett vridmoment.

 

Audi S4, trots de unika kapaciteterna för alla hjuldrivna och underbar stabilitet på god beläggning, kräver en extremt känslig attityd och tolererar inte en pan -russisk.

 

Maskinen har utmärkt stabilitet vid god beläggning, men när den kända kopplingsgränsen korsas kommer bara en speciellt förberedd förare att hantera den - bara han kan förutsäga det oförutsägbara.

 

Förresten, 2,2 liter, med en turbin och en mellanliggande boostkylare, en motor samt upphängning och överföring av bilen är designade av Porsche -designers med rik sportupplevelse. Detta gör att du kan köra S4 på ett mycket aggressivt sätt, oacceptabelt för de flesta andra maskiner.

 

Efter att ha träffat Audi S4 lyckades vi prata med flera ägare och anställda i servicestationer. Alla ägare av dessa maskiner är direkt kär i dem, och provocerande frågor om möjligheten till försäljning orsakar deras förvirring.

 

Även om bilen var utformad för helt andra driftsförhållanden, känns dessa tyska rengöringar och på ryska utanför sig ganska självsäkra. En av ägarna på år -rundresor till sjön Seliger föredrar S4 till och med SUV: er och försäkrar att den senare har ett sämre kors -lands eget.

 

Reparationsmännen rapporterade inte något särskilt intressant - det finns för få av dessa bilar i Moskva. Det var sant att de noterade det snabba slitaget av bromsskivorna, som börjar slå på några års drift.

 

Skivor är fortfarande tillgängliga, men deras kvalitet har minskat - de säger att ibland till och med nya slår.

 

Med godkännandet av Audi är det tillåtet att installera bromsmekanik från en mer modern S6 -modell, men endast med hela främre upphängningen - detta är cirka $ 3000.

 

Installationen av en annan datorenhetskontroll av motorn och sportsystemet är också tillåtet, vilket ger en konkret effektökning. Naturligtvis minskar alla dessa groddar av motorn som arbetar i oöverkomliga lägen de redan inte för stora (150 tusen km) resursen. Men du måste betala för nöje.

 

Text: Alexey Strelkov
 
 

 

Källa: Tidskrift