Testkörning Audi Q7 sedan 2009 SUV

Audi Q7 och TT. Uppgradera med sin filosofi

Varje automaker odlar sina läror, och bolagets huvudkontor är inte bara administrativt och tekniskt, men också ett slags andligt centrum. För att lära sig filosofin om perfekt sporthantering är det värt att gå till Norfolk län, där de gör loturs. Lite där de är så djupt trodde i den stil och passion som är innesluten i bilar, både i Milano, Alfa Romeo. I Göteborg är Volvo Residence, det är känt att de predikas, säkerhetsidéer. Och tyskarnas dödsfall (men inte bara dem) teknik praktiskt taget i ren form, design know-how. För att ta åtminstone differential torsen, om hans meriter, var Audi Engineers alltid veta om hans fördelar. Men inte längre säga: I sitt syn på synpunkter visade sig en ny linje, som framträdde på ljuset tillsammans med den nya skillnaden. Och företaget revideras av linjen av motorer och den första i världen kommer att introducera 8-växlad automata till relativt tillgängliga modeller. Varför tänkte korrespondenten till [email protected], som besökte Audi Ingolstadt hemland.

Korsning på fots torget mellan München Airport Terminal och Audi Forum-byggnaden (cirka 100 meter), jag är mentalt förberedd för det faktum att jag idag måste spendera mer tid i förarsätet, men på konferensrumsstolen. Evenemanget under den formella titeln Det tekniska seminariet började ovanligt: \u200b\u200bEfter en kort rapport är vi inbjudna att parkera, där ett dussin TT och fyra q7 lined upp. Idén om ingolstians, det verkar, var så här: ride, de säger, och se till att bilen inte förlorade de traditionella fördelarna med Audi-modeller under uppdateringen, även om uppdaterade bilar utvecklades under påverkan av nya trender. Vilka?
Avslag på kraftfull atmosfärisk vid Audi Q7

Direkta jämförelser med konkurrenter, är Audi-representanterna verkligen inte uttryckta oetiska. Men anpassningen av krafterna är känd. Ingolstadt Firm Många senare rivaler tog ut för att producera SUV, och för de fyra år som Q7 dismands en marknadsandel på BMW X5 och Mercedes GL lyckades modellen uppnå erkännande av köpare. Förra året köpte ryska kunder 1 968 stora crossovers med fyra ringar på radiatorgallret, vilket är 652 stycken mer än samma gl. Förlust av modeller med en vit och blå propell, som bara gjorde 55 stycken, kunde betraktas som obetydlig om du glömde att BMW förutom 2 023 x5 modeller, sålde ytterligare 2 232 sport SUVs X6. Bavarianernas framgång är naturlig: deras modeller är spektakulära externt och snabbare på vägen. Dessutom tillåter BMW-bas 3-liters Turbo-motorn, med en parallell start, övergått som Q7 med en EN-motor 3.6 FSI och version med 4,2 FSI. Dessutom är den bayerska motorn mer ekonomisk! För den västra automaker är det här en allvarlig anledning att ta på sig sökandet efter nya motorer istället för dessa atmosfäriska.


Q7 Bodro plockar upp. Med 333-stark v6 acceleration upp till 100 km / h upptar bara 6,9 sekunder, vilket är 0,5 sekunder mindre än den version med 350-starka V8 som krävs

En lämplig effektenhet hittades i arsenal av sport sedans och Universal S4 3.0 TFSI. I motsats till det vanliga bokstaven T betyder det inte turboladdning, men en kompressor. För Q7 erbjöds denna motor i två versioner: deformerade upp till 272 krafter, och i originalet 333 hk


3-litersmotorn med en kompressor digererad 95: e bensin. För den tidigare 3,6- och 4,2-liters atmosfäriska rekommenderade 98: e

Så, i mitt förfogande en kraftfull Q7, och före den perfekt smidiga Autobahn, som förbinder Münchens flygplats och Ingolstadt. Cargo SUV svarar glatt på gas, vilket omedelbart provocerar ta vänster rad. På den här bilen kan du verkligen känna att det i Tyskland inte finns några hastighetsbegränsningar på motorvägar. Jag hade inte önskan att spraina av respektabla tyskare, tveka bilen till gränsen 245 km / h, men i förmågan hos en tung bil för att uppnå denna omfattning att tvivla. Stödja krysshastigheten på cirka 200 km / h, du känner att under gaspedalen finns det fortfarande en anständig strömförsörjning. Och om du tror att passdata, 306-stark BMW och 333-stark Audi ska påskynda nästan näsborre i näsborre. Märket på 100 km / h q7 hålls efter 6,9 s, vilket bara är 0,1 med en senare rival, men med den maximala hastigheten kommer det att kosta honom, om än med en mager 1 km / h.

Samtidigt med uppgiften att dra tillbaka Q7 till en ny nivå av ekonomi i Ingolstadt ganska klar. Det mest intressanta är att, även genom att välja en mer tvångsversion, behöver inte öka bränsleförbrukningen. Enligt Audi-mätningar konsumerar båda modifieringar av motorn 10,7 L / 100 km i en blandad cykel. För jämförelse brändes åtta cylinder 4.2 FSI med 16% mer.


SUV-interiören uppdaterades förra året. Det är sant att moderniseringen var begränsad till Apgeid MMI Multimedia-system (upp till tredje generationen), nya material uppträdde inom intervallet av efterbehandlingsalternativ, och de bakre passagerarna fick separat klimatkontroll.

Kampen för att minska bränsleförbrukningen är på alla fronter. Och utan den mycket ekonomiska 3-liters dieselmotorn började spendera på så mycket som 19% mindre än bränsle (7,4 l / 100 km). Faktum är att motorn 3,0 TDI är praktiskt taget utformad igen. Vikten föll med 20 kg. Och återvända, som tidigare, 240 krafter.
Åtta-stegs maskiner för alla modeller

Liksom sedanerna till den representativa klassen Q7 fick nu en åtta hastighetsöverföring, och förmodligen, på kort tid, kommer sådana överföringar också att gå till mer överkomliga modeller. Ingolstytsy själva kommenterar inte ett sådant tillfälle, men journalisterna i den amerikanska utgåvan av Autoweek fick information från en av de återförsäljare som beställer för åtta hastighet A4, A5 och Q5 börjar tas under de kommande månaderna.


Den nya åtta stegs automaton ger inte en signifikant fördel över sexhastighet antingen genom jämnhet eller genom växlingshastighet. Det finns inga klagomål till båda lådorna. Men frisk automatisk överföring sparar ca 5% bränsle

Är det nödvändigt att denna innovation? I detta försökte jag räkna ut, lyssna på mina känslor vid hjulet i åtta hastighet q7. Jag måste säga, den smidiga omkopplingen och sexhastighetslådan var i höjd. Det tyska ingenjörernas huvudmotiv är ekonomi. Som huvudöverföringen efter 100 km / h använder motorn den åttonde. Men det är inte allt. I Audi Ingolstadt centrum, där vägen tog oss, är ingenjörer redo att prata om en ny automatisk växellåda i timmar. Detta är inte samma ZF-överföring, som placeras på A8. För en SUV gör lådan Aisin, och hon har sina egna egenskaper. Boxens värmesystem bidrar bidrag till minskningen av bränsleförbrukningen. Varm frostskydd från motorn skickas till maskinen. Så ingenjörer lyckades minska strömförlusterna i den automatiska överföringen medan den är kall, och oljan i den är tjock. Och som förklaras i Audi är den nya överföringen lättare än 11 \u200b\u200bkg. För en SUV som väger 2,2 ton. Detta är givetvis en bagatell. Men i allmänhet uppnås resultatet: minskningen av bränsleförbrukningen är cirka 5% jämfört med en sexhastighetslåda.


8-växlad automatisk för Q7 gör AISIN (för A8 ZF)

Ryska köpare Q7 kanske inte uppskattar dessa ansträngningar. Boxen kan dock göras för att glömma ekonomiska toppprogram. Översätt väljaren på maskinen till sportläget, och det finns främst reducerade överföringar i kursen, så att du kan hålla motorn i en ton i zonen med höga varv.

Audi TT Evolution
Rutt nummer fyra på provkörningskartan var märkt med svart, till skillnad från andra spår av mer glada toner. Så i skidorter firar de svåraste områdena för erfarna skidåkare. Skogsvägen visade sig vara en serie smala varv, och vad vi inte förväntar oss i Tyskland. Men Tt här i hans element! Jag går i blir snabbare och snabbare, jag vandrar först mig själv: det finns inget utrymme för att glida här alls. Men kupén tvingar inte för en sekund att tvivla på hans förmågor. Hans karaktär blev lite mer glad tack vare de tekniska förbättringar som modellen fick nu.


Restyled TT finns i kedjorna av lysdioder i strålkastarna. Spektakulärt aerodynamiskt kit som tidigare har blåst TTS är nu tillgängligt som en del av S-radpaketet.

Eftersom racingteamet ständigt förbättrar bilen under säsongen, och Audi-ingenjörerna även på det fjärde året av frisläppandet av den nuvarande generationen av TT upphör inte att erbjuda tekniska innovationer. Låt både mindre, men underordna racerprincipen: allt för fart.


Även om motorns 2,0 TFSI förstärkningskapacitet är liten (avkastningen steg från 200 till 211 hk), är skillnaden i dynamiken märkbar: upp till 100 km / h versionen med mekanik accelererar för 6,1 s, vilket är mindre än tidigare

Bilen fick en uppgraderad version av 2-liters turbo-turbue med ett system för att ändra faserna av gasfördelning på inloppet, vars kraft ökar från 200 till 211 krafter. Den extremt modifiering av TT RS (2,5 liter, 340 hk) förvärvade ytterligare ett sjunde steg i en preselective Box s tronic.


Samtidigt med moderniseringen av 2-litersmotorn föll V6-motorn (3,2 liter) ut ur modifieringsgamma. Nästa Nu finns det en 272-stark version av TTS

Möjligheten att ändra bilens natur i flygningen, varierande av chassiens styvhet, en lyckad idé och Audi-ingenjörerna bestämde sig för att utveckla den. På nyckeln bredvid växellådans hävarm istället för stötdämparen är bokstaven s nu avbildad. Det översätter inte bara den aktiva suspensionen i ett mer hårdt läge, men gör också gaspedalen mer känslig, ratten är tyngre , och avgasljudet är effektivare. Om den justerbara suspensionen är ett användbart alternativ, så från S-tangenten som erbjuds för extra avgift, kan du helt vägra. I vilket fall som helst, en 2-liters turbo-motor och utan interaktivt avgasljud på TT Trust.


Suspensionen med justerbara stötdämpare i det vanliga läget är bekvämare än standarden, men när du byter till sportläget, försvinner den vertikala routningen helt

Det var inte utan traditionella återställningselement: modifierade stötdämpare, som emellertid skiljer sig endast i mer konvexa luftintag, andra interiörmaterial, samt fyra nya färgalternativ. Den mättade blådykan, röda volkano och två nyanser av grå oolong och dakota tillsattes till paletten. Den senare kan beställas med en pärlemekseffekt i kombination med S-linjepaket.


I den version av S-linjesalongen är dekorerad med svart läder och Alcantara, andra konfigurationer erbjuds i ljusa färger. En generös finish med aluminium var något uppfriskande, även om skillnaden i ögonen inte rusar. S-tangenten översätter suspensionen till det hårda läget, och gör också gasen mer känslig, rattet på lite tung och byte av utloppet av avgasen

Den missgynnade moderniseringen kan betraktas som det faktum att bilen förlorade motorn som stod mellan 2,0 TFSI-versionen och höghastighetsmodifieringen av TTS. Vi pratar om 3,2-liters sex (250 krafter). Men enligt många, V6 gjorde framsidan av den kompakta kupén för tung, vilket var skadligt. Inte undra på att Ingolstasierna själva valde för TTS 2-liters fyra, tvingade till 272 hk

Farväl till torsen
I Audi vet de hur man ska betona kontinuiteten i tekniken, genomföra paralleller med de senaste årens ljusa designidéer och till och med århundradena. Inmatning av utställningshallen av utställningen av 30 års quattro, störde jag först på det berömda rally Audi Quattro-provet 1980 och på utformningen av en konstig fyrhjulig ark, vars utformning går tillbaka till 1485. Inte berövad av en humor-guide erkände att detta fordon, som uppfanns av Leonardo da Vinci, var sannolikt aldrig byggt, men om jag definierar ursprunget till Ingolstadsky-utvecklingen, är det en prototyp. Genom roset i taket på denna apparat var det klart att fyra personer borde ha fått i rörelse, var och en roterade sitt hjul. Vidare inträffade inte i fyra hundratals med något betydande överskott i Quattro-tekniken.


Fordonet, som uppfanns av Leonardo da Vinci, hade fyra ledande hjul, och det var den här arken Audyushniki i ett skämt som heter prototypen av Quattro Technologies

Men det hela tjugonde århundradet är en kontinuerlig sökning efter den bästa överföringen av 4x4. Utställningen som samlats in av Audi visar inte bara sin egen utveckling, utan också de vägar för vilka utformningen av andra företag var. Nyckelfrågan är utvecklingen av alla hjuldriftsmodeller: hur distribuera tryckkraften mellan fram- och bakaxeln. Idag har de flesta crossovers och personbilar med överföring 4X4 en ansluten fyrhjulsdrift, till exempel på grundval av en multi-skivkoppling som styrs av elektronik. Audi många år använder ett annat alternativ. Satsa på ren mekanik: Permanent fyrhjulsdrift med torsens differential. Och varumärkets fans, kanske det ger det att denna utveckling nu förbereder sig för att gå på fred.


Quattro Full Drive Technologies debuterade i rally 1980 och gick nästan omedelbart till serien. Den första överföringen 4x4 mottog Audi 80 (i fotot till höger), och för tillfället finns det inga modeller som inte har alla hjuldriftsversioner i Ingolstadt-företagets utbud (förutom miniatyr A1)

Men som Dieter Vaidemann förklarar, är representanten för teamet av utvecklare Quattro, Torsen långt ifrån idealiskt. Det ändrar fördelningen av dragkraften mellan fram- och bakhjulen i inte tillräckligt breda gränser: i konventionella lägen får framhjulen 40% av kraften och i förekomsten av glidningen på 60%. Dessutom är Torsen relativt vägar.


I dag, i världen av motorförbrukning, är fyrhjulsdriften förknippad med rally och femtio år sedan, hade överföringen av 4x4 formeln 1 bilar som detta Ferguson Climax P99 (på bilden till vänster). Lotus 63 (höger) bara åtta år yngre än Ferguson, men aerodynamiken ändras radikalt, och fyrhjulsenheten kvarstod


Designad 1971, överväger allhjulsdriften Lunohod Ingolstytytsy också en viss milstolpe i utvecklingen av 4x4-teknik

Bland de lysande kromplatserna av motorer och överföringar som uppvisas i Ingolstadts centrum, ser stativet med en ny differential helt inkonsekvent. Ja, och noden själv med öppna insidor är ovanligt enkelt.


Den nya inter-axels differential som kom till förändringen av Torsen är mycket kompakt och väger bara 4,8 kg, men det kan smälta vridmomentet till även de mest kraftfulla motorerna från Audi Gamma

För att inte gå in i tekniska detaljer kommer jag att förklara huvudprincipen för det nya systemet. Denna differential är gjord i en gemensam enhet med en multi-skivkoppling som är ansvarig för blockering. Men det är skrivet inte av elektroniklaget. Här är hela designen helt mekanisk. I konventionella lägen är dragkraften uppdelad i andelen 60:40 till förmån för bakhjulen. Och när axlarna som löper till fram- och bakaxeln roterar med olika hastigheter, börjar de inre satellithjulen på grund av den speciella profilen av tänderna sopa de yttre kugghjulen (korona kugghjul) och sedan är kopplingen blockerad. Samtidigt är utbudet av tryckfördelningen enormt: upp till 80% av dragkraften kan tas emot på bakhjulen, på framsidan till 75%. Ett annat plus är att den nya designen väger bara 4,8 kg, medan Torsen är nästan en och en halv gånger mer.

Corona Differential har just gjort sin debut på Audi RS5-sportbilen, och senare kommer Torsen att förlora alla andra modeller (A3 och TT kommer fortfarande att ha Haldex).


Vi är vana att nyckelknutet i All-Wheel Drive-överföringen har namnet på sin egen Torsen eller Haldex, men Ingolstadt nyhet är bara en differential med koronerade kugghjul (Crown-Gear Differential)

Genomförande av uppgraderingar av noder och aggregat är Audi Engineers sanna för sin tekniska filosofi. Även på jakt efter en enklare och billig lösning i avkastning för Torsen, appellerade de till utvecklingen, som slutligen är tekniskt perfekt och funktionell än den föregående.

Om den breda distributionen av den nya differentialen och den åtta-drivna automaten inte händer de närmaste månaderna, har mottagandet av order för uppdaterad Q7 och TT redan börjat i Ryssland. Priserna har dock ännu inte meddelats.


Pavel Yulshin,
stock Photo Författare och Audi
 
 

Källa: Auto.mail.ru.