Audi Q7 Testkörning sedan 2009 SUV
När SUV: er blir miljövänliga
Den andra generationen av den japanska Lexus RX 450H med en hybriddrivning motsätter sig Q7 3.0 TDI Clean Diesel. Audi är den första SUV'OM som produceras i Tyskland som uppfyller euro-6-standarder. Det mesta av avgaserna i dieselmotorn är kväveoxider, vilket orsakar irritation i luftvägarna och andra obehagliga konsekvenser. De nuvarande hastigheterna för toxiciteten för avgaserna tillhandahåller emellertid dieselenheter nivån på emission av kväveoxider, mer än tre gånger högre än den tillåtna nivån för frisättning av detta ämne med bensinmotorer. Frågan uppstår: Hur kan man minska antalet kväveoxider som produceras av en dieselmotor? Svaret är enkelt: du måste sänka dess prestanda. Då kommer motorn att mindre förorena atmosfären av kväveoxider, men kommer att spendera lika mycket bränsle som dess bensinkollega. Experter hittade en lösning: Dieselmotorn bör fortfarande förbli ekonomisk, och kväveoxiderna som visas som ett resultat av dess drift som en del av avgaser kan minskas med hjälp av en katalysator som förvandlar kväveoxider till kväve. Det är riktigt att detta kommer att kräva viss hjälp i form av ett ytterligare ämne i urea, känd som AdBlue.
Den placeras i en separat tank, som på vintern måste värmas upp. Från denna tank injiceras urea i katalysatorn. Audi kallar sådana rena dieselenheter, och Q7 3.0 TDI är en av de första representanterna för denna art. Han bevisar emellertid inte teorin om ekonomi i den rena dieselvarianten med den komplexa efterföljande bearbetningen av avgaser, bilen började konsumera 0,6 liter mer än tidigare. Men svagare eller tyngre än 3.0 TDI blev inte: oförändrad 240 hästkrafter är 2,4 ton av sin egen massa. Detta gör att den jätte Q7 snabbt kan få fart efter att ha stoppat. Och förresten, det finns ingen anledning att rynka näsan när man nämner tillägget av urea. Lukten av bilen som deltog i testet var inte annorlunda med lukten av vanliga dieselmaskiner. Mycket mindre obehaglig lukt utstrålar en bensinhybrid lexus. Dess koncept är enkelt: en bensinmotor tas som en grund, som per definition är mindre avger avgaser, varefter arbetet utförs för att öka sin ekonomi där den är särskilt frossa: i stadsrörelsen.
Bensinmotorn är tyst när bilen med en hastighet av 100 km/h kör upp till bosättningen. Det låga trycket på gaspedalen aktiverar inte skivbromsarna, utan elmotorerna, som nu inte samlar laddningen, utan konsumerar den. Och denna laddning lagras i ett enormt 288-volt batteri under baksätet.
Här förlitar japanerna på elmotorerna: två sådana motorer framför (123 och 116 kW) och ytterligare på bakhjulen (50 kW) med ett totalt vridmoment på 562 Nm som skjuter bilen redan där Audi -dieselen fortfarande desperat väntar på turbinen. Och detta är inte allt: Lexus -bensinmotorn har till sitt förfogande 248 hästkrafter, även om de rusar mycket bullrare. I allmänhet skapar detta effekten av gummitejp. En av orsakerna till detta resultat är frånvaron av en växellåda som sådan. När allt kommer omkring är tre enheter belägna framför (bensinmotor, elmotor och generator) anslutna genom planetöverföring. Och tack vare motorvarvtalet och riktningen för Lexus Electric Motor kan den imitera en enorm växellåda. Detta är exakt vad som händer med fullständig acceleration, när bensinmotorn upprätthåller ett konstant antal revolutioner och Lexus får hastighet. Men fortfarande på Autoban kommer hybrid Rx inte att bli en sensation. Delvis på grund av att med en hastighet av 160 km/h, stiger bränsleförbrukningen katastrofalt, men i diesel Audi, tvärtom, är aptiten måttlig. Men så snart du befinner dig på motorvägen med hastighetsbegränsningar visar hybrid Lexus sin starka sida.
Bensinmotorn är tyst när bilen med en hastighet av 100 km/h kör upp till bosättningen. Diskbromsar aktiveras inte förrän föraren klickar på pedalen åtminstone med en genomsnittlig tryckgrad. Men elmotorer reagerar omedelbart nu samlas de inte utan konsumerar el. Endast då och då kräver bilen hjälp av en bensinmotor, som vid behov är smidigt ansluten. Det verkar ibland som att han inte förstår någonting i den här världen när Lexus -föraren, när Audi Clean Diesel -trafikljus som stannade bredvid honom, som i gamla dagar, inte rycker hans motor. Först då upphör Audi att överskugga Lexus när det gäller verklig drift. Och detta gäller inte bara hög hastighet på en autobahn, där tyskaren är mer ekonomisk än Lexus till en och en halv liter per hundra kilometer. För bogsering av tunga släpvagnar är hybrid Lexus också mindre anpassad: det kan bara ta 2 ton mot 3,5 ton Audi -fångade förmåga. Och slutligen, träsket: här Audi, snarare, stör dess storlek och den utskjutande främre spoilern. Lexus, som enligt instruktionerna inte kan släppas i off -road alls, helt enkelt ger upp en halt stigning. Den extra drivkraften på bakaxeln med elektronisk styrning är för liten, rapporterar ESP faran för att glida framhjulen och hänsynslöst blockerar gasförsörjningen. Framhjulen, som ges ett överskott av vridmoment, rivs för att slåss i flera ögonblick, varefter Lexus bara fryser, fortsätter han att surras och förblir helt miljövänlig.
Spelet upprepar om och om igen. Lexus reser längs bosättningarna, men med överdriven styvhet, men nästan tyst. Endast då och då kräver bilen hjälp av en bensinmotor, som vid behov är smidigt ansluten.
Du kan knappast kallas Lexus Classic Suv'om. På off -road kommer han att stoppas av det första allvarliga hindret. Men detta minus jämnar ut sin utmärkta hantering på vägen och låg bränsleförbrukning. Audi har en helt annan karaktär: bilen är stor, praktisk, pålitlig, inte frisk.
Källa: Autobild
