Субару Импреза Тест Дриве од 2007. године

Тест Дриве је ажурирао Субару Импреза ВРКС СТИ са ДРОМ.ру. Хајде да теже!

2007. године појавила се нова генерација Субару Импрезе. Штавише, први пут се овај аутомобил чинило јавности на слици хатцхбацк-а. Наравно, постојала је лимузина (али вагон је нестао). И све би било у реду, али само програмери су одлучили да објаве СТИ верзију на основу пет модела модела. Реците, било је боље за све врсте спортских захтева од лимузине.

Међутим, на љубитеље марке, разлика између ове две врсте тела од самог почетка изгледала је спекулативна. Да, и сви су навикли на чињеницу да је то био Сти Седанна (бунар, или купе у неким случајевима) растргао је свима на спортским рутама, чиме је машина пружала машину са успешном продајом и популарном љубављу. Другим речима, Тема Сти Хатцхбацк од самог почетка чинило се многим мало инфериорним. И тако, у аутомобилу модела 2011. године, под налетом јавности, елиминисан је досадан јаз.

Као резултат тога, нашли смо се на московској тркачкој железници у близини Москве како бисмо се упознали са Сти Седанком који се вратио у систем са властитим рукама (и божићно дрвце), а истовремено оцењују метаморфозе које су се догодиле Овај аутомобил након ажурирања.

Током теста СТИ хатцхбацк-а нисам оставио осећај да суспензија овог аутомобила није била довољна коначна крутост. Да је мало довела до. Можда ако се возим углавном за темељни премаз или шљунак, тада би се шасија СТИ-а чинила крутом, али ови аутомобили су, упркос свим скуповима о митингу, више од 90 одсто случајева, активно управљају асфалтом, а самим тим и на шасији потрошача Захтеви су прикладни.

Зато ревизија привеска није била само усавршавање. Конкретно је била препуна. Сваки хрп је стављен на милиметар дебљине претходника (21 мм испред и 19 мм иза). Ревизије су подвргнути предњем челику за 15,6% теже, а задње стране за свих 53%. Амортизери су такође реконфигурисани, али за њих су тачни бројеви, ствараоци СТИ одлучили да не назнакују. Такође, одобрење је постало мало мање, резали су је за 5 мм.

Задњи подмфрит је примио нове, строже употребе, које су позитивно утицале на тачност и оштрина управљача. У предњем суспензији, задњи тишини блокови доњих полуга су у потпуности елиминисани, замењујући подршке са лоптом. Упркос чињеници да се олакширење смањило, суспензија је ударио и испред и иза повећао. Такође, инсталирани су углови уградње свих точкова.

Немогуће је не рећи да је свака склоп точка спустило 2 кг неспремљених маса изгубљених 8 кг као резултат. Нови точкови су светли, из легуре алуминијума. Такође можете опционо наручити ББС дискове, који вероватно неће бити тежи од стандардних.

Други важан техничка додавање (и подједнако контрадикторно) било је увођење аутоматског преноса у СТИ. Ова одлука ми се чини лично контрадикторно из два разлога. Прво, ја сам противник аутоматског преноса на СТИ аутомобили (то у супротности са њиховом суштином). Други, чак и ако ставите нешто аутоматско аутоматско пари са мотором, не би требало да буде 5-степени оквир са хидротрансформом. Исти митсубисхи сада нуди ево к робот са два квачила. Таква кутија, са могућношћу врло брзо, скоро прекидачи, много боље одговара експлозивној природи принудног цевовода. И овде

Специјално сам сео у почетку прецизно у верзији са аутоматоном. Дакле, након механике, таква машина ми се не чини мируним. Али чак и тако да сам осетио замену. И без прекидача за управљање замениће пуну механику.

Овде су дуже бројеви преноса, који су заједно са хидротрансформом који намећу старт и глатко пребацивање, одмах лишете аутомобил великом шаком паприке (према пасошу у убрзању до стотину, овај Сти је полако). Машина је такође на сопственом уму. Чак и у ручном режиму када достигнете 6.500 о / мин, он се укључује. И овде је мање обртни момент. Да бисте заштитили унутрашњост аутоматског мењача, број Невтонових бројила је смањен већ 57 јединица (од 407 до 350), а максимално је доступан у веома широком распону брзине од 3.000 до 6000 о / мин. Успут, иста кутија је инсталирана на Трибуца и Оутбацк са 3.6 -литер моторима.

Убрзање је глатко, без експлозија, без оштрог затварачког квачила. Он је нека врста свеже. Аутомобил, наравно, и даље вози и даље. Али то очигледно није СТИ који смо навикли. Довољно је зауставити, отворити врата и пребацити се на лимузину са механичким мењачем да бисте се одмах запамтили шта треба да буде прави Сти!

То је таква машина која одмах узбуђује крв, натера вас да одаберете свој најагресивнији алгоритам вожње. И само присуство инструктора са десне стране хлади ардора. Појављује се додатно тело за контролу машина са механиком. Чак се и нова подешавања суспензије осећају много боље у таквом аутомобилу, мада је већ слична игарима подсвести.

Заправо, овај лимузина је много чвршће, оштро и упорно од хатцхбацка која сам морала да путујем када се појавио нови Сти.

Мотор и кутија за механичку верзију остали су непромењени, као и убрзана динамика. Седан је оштро скочио на напријед у првој брзини (што изгледа врло кратко). Под јасним прекидачем (ручица делује попут затварача, а тренутак хватања квачила је оштар и осећа се сјајно!) Други и поново густи талас убрзања притиска у позадини. Истовремено, осећам да захваљујући новој суспензији, аутомобилом чучи мање на леђима током убрзања, а пецка са носом током пражњења гаса или оштрог кочења.

Да, и таксија је постала јаснија и акутнија, што може бити посебно добри у рафинираним условима тркачког аутопута. А тврде резове Миацхкова омогућавају да се осигура да енергетски интензитет суспензије својствене у спорту Субару нигде није отишао. Шасија је постала само строга, али је сачувана интензитет енергије својствено субару.

Прва трка у три круга на машини, други након механике, а сада је време дошло да пуши, а истовремено процењују изглед врућег лимузине. Па, с обзиром на контрадикцију задње стране нове импровизације као такво, можемо признати да Дизајнери СТИ нису добро функционисали. Иако ови фарови, међутим, нећемо ићи у субјективну.

На поклопцу пртљажника, висок анти-виновање, у наставку, дуж нижих ивица браника, видљиво су двоструке млазнице издувног система. Сада су полирани и постали већи, који је несумњиво додао љутњу. Било је и точкова новог дизајна, као што је горе поменуто. Нема више промена у изгледу. Да је логично пре него што нас није проблем који се понавља.

Пре друге серије трка испитујем унутрашњост за промене. Генерално, унутрашњост је остала готово у свом оригиналном облику. Поред нових опција боја, може се приметити ажурирани аудио систем са подршком за Блуетоотх звучнику.

Остатак аутомобила са механиком није прошао промене. Покретање на три возила са три само-заблуде, од којих је један активан (ДЦЦД) омогућава прилично широким границама да подесите ротацију аутомобила и баланс хватања предњих и задњих точкова. СИ-ДРИВЕ (систем управљања мотором) помаже или уштеде гориво или исциједите све из мотора и са врло оштром реакцијом на притисак на гас. ЕСП је испоручен са тркачким режимом, а паметни АБС је конфигурисан за спортску вожњу.

Али пренос аутоматске машине је лакше. Прво, постоји слободна предња међу-дугачка диференцијала. Друго, ДЦЦД системи су одсутни. Повратак између осе је дистрибуирала цилиндрично асиметрично диференцијал, који блокира хидрауличку спојницу електронском контролом. Тренутак је подељен у пропорцију од 45:55, а не 39:61, као на механичкој верзији. Назад није ТЕРСЕН, већ вискозна спојница. Овај скуп разлика довело је до чињенице да је машина са аутоматском машином у маргиналним режимима мање ротационо и има израженију недовољну ротацију.

Поред СТИ-а, дошло је до представљеног и ажурираног Интер-Спортинг ВРКС са присилним 2,5-литарским турбо мотором (265 КС и 343 нм). Сада је овај аутомобил доступан и у задњој страни седан са Стии крилима која се проширила на начин. Треба напоменути да је ВРКС лимузина раније био присутан у распону модела компаније за америчко тржиште, али тада је коришћено редовно уско уско тело. Сада је ВРКС постала широк и добио је исти разблажен на странама двоструких цеви, који ће несумњиво одушевити његовим будућим власницима.

Сходно томе, овде су такође имали и изнад суспензије (нумера се проширује са 3 цм испред и 4 одострага). Гуме на 17-инчним дисковима су шире 10 мм. Задњи подобрак, као у случају СТИ, примио је нове, строже угода. Посветовао сам главно време теста управо Сти, тако да не постоји ништа посебно за рећи о ВРКС-у. Могуће је да ће овај аутомобил постати херој једне од наших следећих публикација.

Коначно, цене. Они су такође били изражени. ВРКС се процењује на 1.500.000 1.573.000 рубаља. Најјефтинији СТИ ће коштати 2 088 600 рубаља. Ово је хатцхбацк са митраљезом (да, верзије са аутоматским мењачем у случају СТИ су јефтинији). Најскупља верзија процењује се на 2.294.000 рубаља. Ово је лимузина са механиком у верзији ЕБ. Спорт је сада забрањујући.


Техничке карактеристике Субару Импреза ВРКС СТИ
Тип мотора је бензин, четири -цилиндар, са турбопуњењем
Радна запремина (ЦМ3) 2 457
Снага (Л.С. на РПМ-у) 300/6000 или 300/6200 *
Обртни момент (НМ на РПМ) 407/4000 или 350/3000-6000 *
Погон је комплетан
Механички мењач 6-брзина или 5-степени аутоматски
Предњи-тип огибљење МцПхерсон са обрнутим регалима
Суспензија задњег независног мулти -линка
Предњи вентилирани дискови кочнице
Кочнице задње вентилиране дискове
Дужина (мм) 4 580
Ширина (мм) 1 795
Висина (мм) 1 470
База точка (мм) 2 625
Одобрење (мм) 150
Опремљена маса (кг) од 1 480 до 1 615 **
Потрошња горива (Л на 100 км) 14.1 или 14,8 * - Град, 8.4 или 8.1 * - аутопут
Максимална брзина (км / сат) 255 или 250 *
Убрзање до 100 км / х (сец) 5.2 или 6 *
Цена аутомобила у Русији је 1.500.000 2 088 600 рубаља
* - За верзију са аутоматским мењачем
** - Опремљена маса зависи од броја инсталиране додатне опреме

Извор: ДРОМ.ру