Лекус је тестна вожња од 2005. године

ЛЕКСУС ИС350 ВЕРСИОН Л Преглед аутомобила

Техничке карактеристике Лекус ИС350
Величина тела (дужина / ширина / висина) 4575 мм / 1795 мм / 1430 мм.
База точкаш 2730 мм
Тежина аутомобила 1610 кг
ФР ДРИВЕ (ДРИВЕ "ВАРД -ВХЕЕЛ ДРИВЕ)
Мотор 3,5-литар, 6-цилиндрични са цилиндри у облику слова В, механизам за дистрибуцију гаса два горња осовина, развијена снага 318 кс. На 6400 о / мин највећи обртни момент је 38,7 кг / м на 4800 о / мин.
Пренос 6-брзи аутоматски мењач
Цена аутомобила је 5.250.000 јена (око 52.000 долара)
Цоол в6 се може направити супер
Да би се направила идеја ЛЕКСУС-а, домет модела, одлучио сам да испробам неколико аутомобила заузврат одједном: ИС250 категорије Л, а затим је 350 аутомобил категорије С, и, коначно, ИС350, али Само категорије Л. Машине означене као верзија Л, била су опремљена са 17 -уппих точкова, што се тиче верзије С, ова машина је стављена на точкове од 18 инча.
Стартер прекидач, као и на свим моделима породице Лекус, је тип дугмета, налази се лево од колоне управљача. Вероватно је да модел, који је планиран да буде објављен на јапанском тржишту следеће године, то јест, Лекус ЛС, такође ће бити опремљен сличним прекидачем за почетну употребу. Одлучио сам да започнем уводне путовања са моделом ИС250. Које су његове брзине? Хладна: Максимална развијена снага 215 коњских снага, обртни момент 26,5 кг / м. Ово не значи да је ово модел ниског - поље, мада то не можете да назовете супер-властитом. У смислу, то се може тврдити да у овом конкретном случај субјективног осећаја моћи из директне контроле аутомобила готово је у потпуности одговарао прелиминарној процени, коју ће вам донијети Вилли-Нилли кад год се упознате са техничким подацима нове машине. Не, нема потребе да очекујемо експлозивно убрзање овог аутомобила, иако са друге стране, када се возите равним равним путем, само морате да притиснете гас на папучицу, а аутомобил је прислушно и најважније, брзо ће се брзо Извршите команду. Такође је немогуће да не примети глатку ротацију радилице и бучне радне моторе. Наравно, ако процените мотор машине по томе како се равномерно обртни момент дистрибуира током радног опсега рада, а ако узмете у обзир како се мотор понаша на трансценденталној брзини, тада ће то бити потребно признати: ИС250 модел ради не достићи ниво ИС350. Али, с друге стране, ако не припадате категорији управљачких програма који су потребни само такав аутомобил, од којих су квалитета брзине препознати као стандард, ИС250 модел вас треба добро договорити. А сви разговори су у смислу да, кажу, не може нешто да добије, да ли је глатка ротација, или, рецимо, потребни тимбре звука из радног мотора, све то није ништа друго него емоције. У поређењу са истим директним мотором од БМВ-а, не постоји инхибиторан (у позитивном смислу речи), мотор чини лаганим звиждувом звуком који може изгледати превише суво за некога. Ако је, на пример, пре тога, возач се углавном бавио Тоиота аутомобилима, а онда вероватно неће имати негативне емоције. Да, и одакле долазе, ако, на пример, Лекус ГС модел је осамдесет процената исте Тоиоте Аристо! Али ако се особа која је навикле на престижне европске марке аутомобила сједи иза волана Лекус ИС250, онда се не може искључити да се неки тренуци неће жалити.
Модел ИС350 је заиста велика брзина! Наравно, ако мотор развије снагу од 318 КС. И обртни момент од 38,7 кг по метру, тада је прилично разумно рачунати на чињеницу да чак и благо притискање на папучицу гаса неће проћи незапажено. Чак и ако у исто време мотор већ ради на максималним брзинама. Али ако притиснете папучицу гаса чак и дубље? Тада ће мотор почети да звучи импресивно у Тимбре, што неће бити заморно, чак и ако аутомобил већ дуже време следи у пуној брзини. Напротив, то је таква пратња буке која је изузетно пожељна за такве машине. А ако и даље незнатно збуњују буку на трансценденталним револуцијама, ако је ротација мало јасније, сигурна да сам сигуран да би овај 6-цилиндрични мотор са локацијом у облику слова В у облику слова В у облику слова В-у могло постати прави супер класа јединица. Може бити да ако одвојено размотри такве компоненте висококонтроле мотора као садржај штетних нечистоћа у издувним гасовима или потрошњу горива по јединици километраже, тада већ заузима једну од горњих линија у хијерархији света - Класни мотори. Барем ако га ставите на модел бренда Тоиота, потпуно је ван критике! Али у овом случају говоримо о марки Лекус. А то је пуно обавезано.
Логички круг аутоматског мењача треба да буде завршен
Као што је већ примећено, аутоматски мењач инсталиран на Лекусу је модел има 6 брзина и режим ручног пребацивања. Ова врста аутоматског мењача који је произвео Аисхин, са кратким радом на ручици за пребацивање, већ се добро оснивао на другим моделима које је произвела ТОИОТА забринутост. Али, с обзиром на спортску специфичност машина, као, рецимо, Лекус ИС350, требало би да размотрите варијанту мењача који су изабрали дизајнери који нису у свему и нису завршили крају. Директни систем за закључавање и хардвер не изазива посебне жалбе. Али овде, у погледу контролног софтвера, овде је све опет, у претходним машинама Бренд Тоиота. Али говоримо о Лекус аутомобилу! Шта тачно мислим? Покушаћу да објасним укратко. Дакле, вероватно је да у аутомобилу сличне класе, мењач треба да пружи одређени ниво сигурности, а са друге стране, дај возачу највише уживање у вожњи. Дакле, у овом конкретном случају, чини ми се да је задовољство, одлучено је да се жртвује и даје склоности давању сигурности. У ствари, ако мотор развије такав обртни момент као на Лекусу ИС250, да не спомиње своју колекцију ИС350, тада би било прилично прихватљиво проширити брзину мотора, када се квачило дискови у хидрауличком спојном спојковима чврсто придржавају и јаз када Смањите трење дискова. У овом случају, сигуран сам да би се потенцијал који је првобитно постављен у мотор могао користити са већом корист. И тако, то је несрећно да у суштини у спортском делу не постоји механизам за координацију револуција приликом преласка на смањену брзину.
И најважније питање: Зашто се пренос преноса на смањеном брзину може да скочи пре притиска на папучицу, а истовремено мирно идите у изабрани ручни режим? На пример, аутомобил улази на ред на трећу брзину. А на излазу са скретања, возач оштро притиска га убрзава да би постигао брзину у истој трећој брзини. Али уместо тога, молим вас, кутија нагло укључује другу опрему. Од тога, наравно, обртни момент се нагло повећава на точкове. А након тога, ВДИМ систем ступи у акцију како би се спречило да машина изгуби стабилност. Што се тиче сигурности, све наизглед правилно, али само маневар неће дати возачу очекивано задовољство. Теоретски, у таквој шеми постојала би функција која контролише пребацивање поља на смањену брзину. На пример, било би могуће повећати крутост папучице убрзивача, тако да је возач могао да осети колико можете повећати гас без ризика да се крећете за ниску брзину. А онда, ако је возач сматрао да је потребно да превлада ову линију, по логици, логичној брзини треба да се укључи. Верујем да би постављање таквог рестриктивног уређаја било прилично прикладно. С друге стране, ако користите ручне тастере за пребацивање, тада се не појављује аутоматски прелазак на повећану брзину, чак и ако брзине мотора достигну максималан ниво, који је означен на тахометрима црвеном линијом. Ако је ручица управљања мењачем у положају Д, затим је пребацивање у тастеру потпуно блокирано. Ово решење не изгледа потпуно тачно, јер никад не знате шта возач може бити потребан. На пример, лагано успорите мотор или само са лаганим кретањем руке прелазите на ниску брзину. Ово је немогуће на описаној машини.
Узгред, у свим западним моделима, и ако узмете јапанске машине, затим у подигнутошћу Субару, привремено укључивање режима ручног пребацивања у тренутку када је управљачка ручка преноса у положају Д обезбеђена је. Тачно, време акције режима ручног пребацивања је ограничено, а када истјече, пренос се поново враћа на режим Д (аутоматско пребацивање). Једном речју, моје мишљење је следеће: Ако ауто заиста тврди да је заиста спорт, тада се логичка шема аутоматског пребацивања треба финализирати.
 
Да ли желите да аутомобил буде возач у радости само из висококвалитетних материјала!
Суспензија треба да се процени за свих пет. Рећи ћу још: само сам био задивљен, а за то није било потребно ићи далеко. Било је довољно само да се преселиш. Штавише, није важно у којој величини се гума одбаци точак машине, величине од 17 центиметара или 18 инча. Главна ствар је да се возач одмах осећа колико је аутомобил темељно на терену и како чврсто држи гуме на површини пута. Можда у претходним моделима који су изашли испод Бренд Тоиота, такве темељност, никада нисам доживео такве сензације. Суспензија је почела да пререже неправилности пута већ при малим брзинама. А онда је брзина почела да расте, али осећај сталног контакта точкова са цестом није нестало. То не значи да је огибљење напорно ради или да ли има наглашени мекани карактер, ова врста процене није погодна. Главна ствар је да њен рад даје возачу осећај повећане стабилности и, у складу с тим, подстицај да бира активнији начин вожње. И истовремено можемо тачно да утврдимо да је све ово позајмљено од Тоиота аутомобила. Могуће је да је такав рад огибљења последица додатног профињености. Али мислим да се то заснива на употреби стабилности штапа већег дела. Селуте такве дебљине на другим аутомобилима, коју је произвео Тоиота, никад се нисам срео. Инжењери који спроводе Лекус пројекат, баш као и они који раде за бренд Тоиота, неуморно понављају да кажу, главна ствар није у новцу и најважније је у домишљатости. Али дозволићу себи да сумњам у искреност ових речи. У ствари, да припремимо укусно јело, то није довољно само да то учините. Такође је важно користити квалитетне производе. Дакле, то је: Без обзира колико је добар развој био добар, али без употребе скупих материјала, ништа од угодног у погледу комфора не би се догодило. У сваком случају, утисак је да када је у развоју возила ЛЕКСУС-а састав, питање трошкова, ако је стајало, да је у првом плану.
Рад управљања је такође достојан процјене ласкавих. Као што је већ примећено, појачало управљача има електрични погон, али то скоро не изазива негативне емоције. А одакле су дошли, ако се, прво, волан волан ротира, и друго, што је најважније, аутомобил јасно реагује на управљачки тим који омогућава аутомобил, како кажу, као што кажу, како кажу, дуж теме. Ако се чак и брзина кретања почне повећати, ако аутомобил пређе на сајт обилутом, осећај јединства са машином не нестаје, као и осећај високог степена поверења возача у контролирани аутомобил . Али на крају, они возачи чије искуство није у недоумици и они који имају само површне вожње у вожњи, сви се осећају за воланом правих професионалаца аутомобила. Али да ли то није сигуран знак да ће вожња доставити радост свима ко се вози?
Ја бирам је! Али какав модел?
Један од ретких, али значајних, са мог угла, које би требало да размисли дизајнери Лекус модела, односи се на квалитет лепљења гума са цестом у оним областима у којима обилује бројним туберкулама и рупама. Посебно, ако аутомобил иде на такав део пута у којем се налази мале пукотине, или исте рупе, и наставља се кретати уз повећану брзину, а затим доња страна извора престаје да следи неправилности и почне да ради насумично. Покушаћу да се изразим фигуративно тако да моја мисао постане јасна. Дакле, доњи део леђа се чврсто држи, колена се лагано љуљају, а зглобови кука још увек нису развијени и зато нису еластични. Шта ће се догодити у овом случају ако примените оштро кочење? Да ли је то, на пример, да делује АБС? Тачно је, растојање кочења ће се повећати, а ауто ће у великој мери престати да се покорава волан. Да би се то спречило да се то догоди, ови исто зглобови кука морају да се потакнуте, тако да дозвољавају ноге да увек и свуда прате неправилности пута. А онда ће контрола машине у таквим неравномерним одељцима пута постати много боља.
Али то није све. Ако се усред окретања окрену кочнице на пуној снази, онда ће предњи део одмах отићи у правцу супротан од центра за скретање, а аутомобил ће изгубити контролу. Да би се то спречило да се то догоди, АБС систем почиње да депокује хидраулички притисак у кочиони систем. И све што то не би било ништа, али само у овом случају кочни тренутак уопште није исти као што је возач рачунао. Ово је друга тачка на којој треба извршити одговарајуће промене. А ако се елиминишу сви ови недостаци, тада се суспензија линије може да се такмичи са БМВ серијом или аутомобилима класе Мерцедес.
Сада о чињеници да је аутомобил исте категорије (Л) на 17-инчним точковима, а друга (категорија С) ће бити сход у гумама од 18 инча. Наравно, на изгледу и у смислу нивоа стиска точкова са цестом, друга опција изгледа пожељна. И у исто време, ако повучете 18-инчне гуме на точковима, возач јасно осећа оштре ударце на високим зглобовима површине пута. Покушајте, међутим, да савладате исте зглобове, али већ на 17-инчним гумама. Брове ће се осећати, али већ из другог угла, и самим тим, не тако акутни. А пошто није било могуће пронаћи никакве друге значајне разлике, ја бих лично дао преференцију са 17-инчним гумама, што је уравнотеженије у погледу суспензије. Дакле, ако сам, новинар Оказаки Город, одлучио је да купим лекус је аутомобил, тада бих вероватно изабрао ИС350 модел са 17-инчним точковима, јер ми је то опција, чини ми се да је то најуспешнији елемент спорта и свакодневни живот. И, према томе, на њему не можете да извршите само спортске расе, већ је користите и за свакодневне путовања.
 

Извор: Цогранинг.цо.јп