Suzuki Grand Vitara (Escudo) 5 Doors 2005 - 2007 SUV

Honda CR-V in Suzuki Escudo dvoboj. Izpit za klasiko

Suzuki Grand Vitara (Suzuki Escudo) na ozadju svojih parketnih kolegov edinstven avtomobil. Je ortodoksni in nekakšen izziv avtoglobalizacije in kazalnik temeljnih inženirskih pogledov, ki jih lahko glede na trenutno tehnično depersonalizacijo imenujemo konzervativna in obetavna. Od leta 1988, do leta 2005, ko se je pojavila zadnja generacija, se je Escudo znebil samo trdne zadnje osi, pridobil je več vezista suspenzije in tesnega integriranega okvirja, ki je zrasel v strukturo moči telesa. Medtem ko vsi proizvajalci izpovedujejo prečno lokacijo enote, je Suzuki še vedno klasičen. Medtem ko so tekmovalci odmerjeni z vso elektroniko s pogonom, je iskren do njega: polni delovni čas z prisilno blokiranim interdose diferencialom in spuščanjem v bližini. Brez primere po sodobnih standardih, neskladnosti. Ali morda po sedanjih konceptih celo himera, ki sili, da se spomni starodavne obvladljivosti in udobja mostnih džipov? Ker Escudo še ni bil junak naših testov, nam bo njegova ustrezna Honda CR-V pomagala določiti to.
Različni obrazi parketa
Kako so oblikovalci Suzukijevega podjetja, ki v svoji zgodovini niso ustvarili niti enega težkega SUV -ja, narisali tako resen, brutalen videz? Ostri koti, ostro razrezani ravnine, pravokotne brez podviga optike, zaradi česar bi bilo čast Nissan Safari ali Toyota Land Cruiser vse to, kot da potrjuje širino narave Escudo v celoti. V ozadju njihovih sodelavcev na parketnih obrti, ki poskušajo vedno bolj veličastne in dovršene bio oblike, Suzuki nekakšen kmet iz Nails, očarljivega fanta iz zaledja, navdihuje zaupanje. Celo telesni komplet ni utelešenje glamurja, ampak dodatek k temeljitosti slike.
V Hondi nič nesramno na cesti. V zdaj v molnem terenskem slogu je le spodnji obod črna nepobarvana plastika, ki pokriva notranje votline kolesnih lokov. Vse ostalo poudarja svet Parket, ki zdaj očitno lahko rodi tako zapletene oblike. Spomnite se preprostega prvega CR-V, nezapletenega škatle drugega in zadnji predstavnik družine se zdi nekaj izjemnega. Samo zaokroževanje okenskega odpiranja od zadaj, ki ne sovpada s konfiguracijo telesa, je videti nekoliko težko in od tega nerodnega. Gogdown Metal po podobnosti stekla in izkazalo bi se resničen vsestranski predal. In tako je bil prvi x6.
Nadaljevanje plastičnega kompleta za karoserijo Suzukovsky s stopnicami in pokrovčkom so našli v kabini. Tam predstava Salomona ponuja črno in modro oblazinjenje sedežev in vrat prijetno za oko. Kot tudi zvočno usposabljanje v odsotnosti blagovne znamke naprave za glavo, kar pomeni alternativo po svoji izbiri. Žal, sodelovanje z dobro znanim proizvajalcem športnega ni vplivalo na kakovost notranjega plastike, ki je bil okrepljen beton trdo in neprijetno gladko. Ni pritožb, razen sklepov. Vendar to ne odvzame salona escudo neke eklekticizma. Naprave so se utopile v globokih vrtinah in enostavno berljive lestvice z lunarno osvetlitvijo. Klimatski nadzor obročev, sočno preplavljen s položaji in tipkami v njih, ki ustreza harmoničnim klikom stiskanja. In hkrati nad osrednjo konzolo preprostega grafičnega zaslona iz Suzuki Swift z uro, temperaturo tesnjenja in porabo goriva. In delo oblikovalcev, ki so ustvarili sprednjo ploščo, težko imenujemo navdihnjeni. Toda eklekticizem je tu. Kljub temu torpedo s preprostimi in celo banalnimi oblikami ne bo obtožen odsotnosti jasnih ergonomskih odločitev. In postavljeni ste na voznikov sedež na lahkem sedežu, pri čemer opazite njegovo ne-pubilno togost, impresivne amplitude prilagoditev in na žalost le navpično gibanje majhnega premera volanskega obroka.
Honda Notranjost nadaljevanja njenega videza. V vozniku, ki teče do voznika, kot v minivanih, v parkirni zavori vodoravno in alarmiran, v večstopenjskem in večnamenskem volanu, meni, da nova politika podjetja vključuje osvojitev src strank ne toliko s strani Groovy Technology kot dizajn. Škoda je, da je gumijasta plastična ustvarjalnost nadomestila odnos do samega materiala do drugih vlog: vse je hrastovo in malo kot odgovor na podobo CR-V kot elegantne malenkosti.
Hkrati je treba opozoriti, da je upravljanje storitev Honda še bolj preprosto pri razumevanju: logična skupina tipkovnice, preprosta pokazatelj na konzoli. Samo preverjena geometrija številk v kombinaciji naprav moti mishmash simbolov na zaslonu med lestvicami. Toda obseg premikov sedeža v CR-V je bolj impresiven, vodoravna nastavitev krmilnega stolpca pa za samoumevno.
Bolj prostoren v Hondi in zadaj, kjer so potniki priročen kavč in domorodci na vratih. Ni jim treba računati na več. Hkrati je Escudo pripravljen ponuditi pepelnik in zanj bolj udobno blazino kavča, manj prostora v kolenih.
Slednja okoliščina nikakor ni vplivala na zmogljivost prtljažnika vzdolžne postavitve motoričnega prenosa v primerjavi s Hondo, v povprečju je za 150 litrov odrezala predal Escudo. Vizualno je to še bolj potrjeno, vendar je prednost Suzukija nedvomno v enem rezervatu na vratih sprostila dodaten prostor pod tla. Avtomobili so združeni z metodo preoblikovanja zadnjega sedeža in niti ene same prisotnosti vtičnic. Mimogrede, v zvezi z majhnimi zabojniki med SUV-jem je bila ustvarjena tudi enakost Escudo v času, ko je dostojno število gluttonskih fuckerjev celo postalo temeljno za japonski domači trg. Ali se asfaltne nastavitve temeljne ali se Suzuki še vedno spominja celotne vključitve mase in visoko težišče, ki ga tvori okvir?
Niti en parket
Politika naših trgovcev je na splošno razumljiva, da potencialnemu potrošniku zagotovimo najboljše, to je največja konfiguracija in najmočnejši motor. In dejstvo, da bo nato izbral različico drugega, ne tako energije, ki je bila vodna in ne tako dobro opremljena, je nekakšna politika proizvajalca, ki se zdi, da ni določena in jo je mogoče rešiti le posamično. To je, da smo za trenutni primerjalni test uspeli vzeti samo CR-V z 2,4-litrskim motorjem s 166 konjskimi močmi. Kljub temu prej, dokler ni bila izvožena takšna sprememba, vendar je+C preizkusil dvostransko Hondo. Obstaja možnost primerjave tudi v okviru enega modela.
Razlika v moči in trenutek je malo, vendar obstaja. Kljub majhnemu, odkrito povedano, za takšno glasnost, čredo, je zgornja različica CR-V pravi poljski top, iz katerega lahko streljate naravnost. Prazniki se dajejo s tako lahkoto, da se začnete spominjati nekdanje Hondine nevednosti z zloglasnimi parketi. Vsaj prej to ni bilo opaziti za CR-V.
Dvolitrska Honda? Analogije so presenetljivo precej primerne. In ni treba graditi samo na 150 silah. Nehote se spomnite, da je ta blagovna znamka konj nekoč imela nekatere druge kot konkurenti, saj je CR-V lahek in izjemno odziven na vzpon. Ne bomo rekli, da so nekateri sošolci v zvezi z vrnitvijo v Hondo komajda blizu, kar je seveda v njihovi sposobnosti delitve moči, enakovreden prevoznikom z motorji primerjalnega obsega in naboja.
Pripravljena promocija skoraj v rdečo cono je v bližini nje z dobrim oprijemkom s srednjimi hitrostmi. Zažigalni štiri ne mara samo nižjega dosega. Saj ne, da se močno vleče, a vseeno z majhnim lenim. Čeprav ga prijeten motor motorja ne sme odvrniti, da bi ga dva ali tri tisoč takoj odvrnili, tam pa se enota že vdihne v polnem prsnem košu.
Stroj s petimi hitrostmi mu pomaga, da pravilno diha. Pomaga visoko kakovost. Mehko, skoraj insinuirajoče preklapljanje morda ni povsem primerno glede na ozadje motorja žeje po vrtljajih. Toda Honda škatla v svoji učinkovitosti je podobna sodobnim večkološkim računalnikom. Ali različniki delujejo hitro in neopazno.
Konkurenca v tem s Hondo Escudo je precej težavna samodejna samodejna hitrost samo v suzukovskem džipu, letos si je izmenjal tretjino ducata (pet -hitrost obstaja le z V6). Ampak ne nemogoče! Potrebno je ponovno konfigurirati program upravljanja, ki je bil očitno izveden. Zdaj je preklapljanje v škatli bolj gladko in brez zadnje izgube dolgih delnic sekund.
Escudo elektrarna je na splošno paradoks in indikator. Prvič, ker je tudi njegov motor star že 12 let. In drugič, ker ne daje starejše starosti. Ta štirje z ostro razpoloženjem nas prisilijo, da se spomnimo dvolitrske V-slike, ki je bila nameščena na prvi generaciji Escudo. Po eni strani je smešno zahtevati nekaj velesila iz motorja. Po drugi strani pa po želji glede na glasnost in moč omogoča, da težaven SUV spremenite v sprejemljiv potniški avtomobil. In povezava s Hondo so tukaj zlahka sprejemljiva. Edina razlika je v tem, da se celoten donos motorja nekoliko premakne z zavrnitvijo. V primerjavi s K20A je J20A bolje pobrana od prostega in bližje povprečju, vendar se preliv ročične gredi konča nekoliko prej. Na splošno je stari moški Suzukov dokazal, da ima dober energetski potencial, ki mu tako primanjkuje drugih veliko mlajših enot, celo opremljenega sistema sprememb faz.
Da bi popolnoma odstranili moč motorja, je treba upoštevati nekaj odtenkov vedenja Escudo. Seveda ne govorimo o nekaterih klasičnih nastavitvah Juperja. Tudi v primerjavi s prejšnjimi generacijami je novi vodilni Suzuki naredil samozavesten korak proti asfalt-dimenzionalnim ambicijam. Škoda, da je delo v tej smeri precej evolucijsko kot revolucionarni značaj. Ali držijo korenine?
Žal, telesa ne morejo držati z zvitkov. Suzuki bo zanje zapustil voljno in, čeprav jih ne prestraši, seveda pa zahteva spremembo hitrosti in kota vrtenja. V okviru majhne razlike v rasti s CR-V je razlog očitno v zasnovi okvirja, čeprav integriranega, poveča težišče.
Ni povsem popoln v smislu obvladljivosti in dela elastičnih elementov. V ovinku brez napak na cesti, vedenje escudo (če se spomnite zvitkov) povzroči užitek. Avto odlično nariše lok, ki se veseli bogatega truda na volanu in njegovi brezhibni prepustoši. Toda sklepi in še bolj, da glavnik, ki ga Amortizers Springs ne izdelujejo popolnoma, so pripravljeni preurediti avtomobil na večji polmer. Mimogrede, isto najdemo pri nekaterih sošolcih Suzukija.
Ampak ne pri Hondi! Tu je vsestranski prostor, kjer je prvi del definicije (ki je kasneje) očitno sekundarni. Krmiljenje je tako prozorno kot Escudo. Za druge nastavitve CR-V zasleduje bolj očitno orientacijo na asfaltu, pogon in nadzorovalnosti. Težko je razložiti, recimo, manjše zvitke. To je niz del, postopkov, katerih rezultat je bilo zanikanje avtomobila in njegovega voznika, višine in dimenzij. Ni presenetljivo, da sistem stabilizacije Honde popolnoma je izklopljen, medtem ko ga Suzuki neodvisno aktivira, ko zdrsne ali 40 km/h.
In v ozadju tega, precej sprejemljiva gladkost. Potrebno je le rezervirati, da 2,4-litrska sprememba tesno reagira na vse izbokline, živčno dojemajo obliže in ne omogočajo hitro, da bi hitro naleteli na skalnati temeljni premaz. Dvolitrski CR-V pri ravnanju s svojimi potniki je opazno bolj gojen. Seveda je nemogoče govoriti o razvpitih poslovnih podjetjih, šivi in \u200b\u200bpoliciji. Toda na primer po Gravolu ta Honda poizveduje z indikativno ravnodušnostjo.
Escudo orientacija gladkega asfalta. To je nenavadno opazovati natančno iz SUV -ja. Kljub temu avtomobilu ne mara dejstva prečnega rezanja na cesti, ki opozarja na številne nianse nekdanje ceste, ki sedi v notranjosti. Situacija ni boljša na gramozu. Zdi se, da bi moral koncept Suzukija prevzeti udobno in hitro gibanje na precej slabih premazah. Na Escudo je bolje ukrasti kot leteti. Hitreje greste in v salonu začne togo votlo iz Stonesa, nihanja nedoločenih mas postanejo občutljiva. Slikali bomo na Buyakov.
Na žalost sončno vreme ni nudilo priložnosti pri izvajanju vseh pogonov med kolesom. V našem primeru morda to ni povsem potrebno. CR-V ima še vedno 4WD s krajšim delovnim časom, ki temelji na dveh črpalkah. V lastniški razlagi se v realnem času imenuje resničen pogon. Pravzaprav je le, da je zadnji par koles, ko je sprednji zdrs zdaj hitreje povezan. Prisilno blokiranje dvojne črpalke, kot prej, ni.
Na začetku članka je bil izdan sistem Escudo All -Wel. No, pri uporabi istih pnevmatik bo njegova hudobna, predvidoma povzročila, da se premika, kjer bo CR-V stal dlje časa. Ali sedi. Mimogrede, hitro pristanek za Hondo zagotavlja tudi potniški prehodi koles. Možno je bilo, da se je CR-V predal, na katerem CR-V ni bil izključen, tudi Civic bo vstopil. In v tem primeru je Suzuki držal korenine in se z vsemi štirimi oprijel tal.
Pravzaprav se zdi, da je Escudo zahvaljujoč ohranitveni genetiki zunaj ceste bolj univerzalno orodje. V mestu ni veliko slabše (in v nekaterih primerih se ta izraz lahko imenuje) tekmovalci. Zunaj trdih premazov je vsekakor boljša. Če se ne osredotočate na nepomembno gladkost tečaja, da ne vidite preprostih materialov in notranjega oblikovanja, potem se Suzuki lahko v veliki meri odzove na koncept vsestranskega vozila.
Ko se premikate na CR-V z asfaltom, morate imeti zavore zavore. Če se vrnete nazaj, lahko vklopite sistem proti zaklepanju in tako dobro izklopite VSA. Ponovljamo še enkrat, v tistih pogojih, ko je terenska cesta omejena na kratko, brez močnih zlomov olajšanja s temeljnim premazom do garaže ali koče.
 
Specifikacije
Honda CR-V Suzuki Escudo Car
Dolžina/širina/višina, mm 4 530/1 820/1 680 4 390/1 810/1 695
Kolesna osnova, mm 2 620 2 640
Skladba spredaj/zadaj, mm 1 565/1 565 1 540/1 560
Odmik ceste, MM 157 200
Opremljena masa, kg 1 533 1 550
Volumen rezervoarja za gorivo, L 58 66
Delovni glasnost motorja, kubični meter. Glej 1 997 1 995
Moč, l. Z. na RPM 150/6 200 145/6 000
Navor, NM pri RPM 192/4 200 193/4000
Samodejni menjalnik, 5-stopenjski samodejni, 4-stopenjski
Pogon je poln, samodejno priključen zadnji par koles, konstantno polno, s prisilno blokirano z interdoznim diferencialom in spuščanjem bližnjega
Sprednje vzmetenje McPherson McPherson
Več -povezava zadnjega suspenzije za zadnjo suspenzijo
Spredaj/zadaj krožno prezračeno/disk prezračeno krožno prezračeno/disk
Pnevmatike 225/65 R17 225/65 R17
Največja hitrost, km/h 177 180
Čas pospeška do 100 km/h, od 12,2 n. D.
Poraba goriva, L/100 km
Mestni cikel 10.9 12.5
Državni cikel 6.7 7.7
Mešani cikel 8.2 9.5
 
   
 
 
 

Vir: Avtomati+šport