Nissan GT-R testni pogon od predelka 2010

Nissan GT-R proti Audiju R8 V10: Pirrhična zmaga?

Ne nosite bele, tesno ne nosite in končno ne plešite!. Mnogi se verjetno spominjajo tega starega neumnega oglasa za žensko higieno. Smešno je, da je v glavo stopila natanko, ko smo opravili test Nissan GT-R! Nikoli mi ni bilo treba podpisovati papirja s takšnim kopico navodil, preden sem prišel za volanom: ne črpati pnevmatik (!) Nekaj \u200b\u200bminut deluje v prostem teku in v nobenem primeru onemogoči stabilizacijski sistem. Ne avto, ampak vesoljska ladja


In kako ga še poimenujete cunami, ki je leta 2007 vdrl v mirno pristanišče supercarjev? Dol z avtoriteto smo najhitrejši! In navsezadnje je bil trenutek za to izbran najuspešnejši Tosio Suzuki, Nissanov testni-pilot, blokiral čas turbo kroga Porsche 911 na Nourburgering, točno pred začetkom japonske prodaje oživljenih in dolgo pričakovanih Godzilla (ta vzdevek je bil prešel na GT -R iz svojih prednikov Skyline GT -R). Občinstvo divja z veseljem in silovito razpravlja o uspehu svojega idola, ne pozabi kupiti svežega Gran Turismo 5 prologa za svojo igralno postajo.


Poraba goriva na dirkalni avtocesti je šokantna. Nissan je moral 71-litrski rezervoar preveč dvakrat napolniti. Toda v mestnem ciklu je povsem mogoče prilegati 25-30 litrov, odvisno od slog vožnje

Še več, spomladi 2008 Suzuki izboljša rezultat več kot 10 sekund, saj je krog v 7 minutah 29 sekund (leta 2009 je na drugih pnevmatikah slekel še tri sekunde). Nalepka Porsche-morilca je končno pritrdila kotni GT-R. Govorice, obtožbe in očitki v nepošteni igri so se plazile. Vendar so Japonci s kamnitimi obrazi postavili videoposnetke in pokazali serijske pnevmatike. Zato smo se odločili, da osebno preverimo, ali je tako hiter GT-R in kaj je bilo žrtvovati za hitrost. In ali je na dirkalni progi dovolj uspeha, da postanete supercar?


Razlike v različici R8 V10 in osem cilindrov so minimalno kromirano rešetko radiatorja, zmanjšano število reber na šumeh, razširjeni stranski vnosi zraka in V10 imena na sprednjih krilih. Najlažji način za prepoznavanje izpušne šobe v V10 so ovalne in v osnovi dvojnega okroglega R8

Seveda bo dvoboj. Na žalost posodobljeni Porsche 911 Turbo v času testa še ni bil na voljo, vendar smo mu poskušali najti vredno alternativo. Torej, Japonska proti Nemčiji (čeprav so bili zavezniki v drugi svetovni vojni), turbopolnjeni V6 proti atmosferski V10, dve adheziji proti enemu, klasična postavitev proti osrednjemu -motorju, črne proti Whiteu, navsezadnje! V enem kotu prstana Nissan GT-R, v drugem Audiju R8 V10.


Kljub velikemu premeru izpušnih cevi se Nissan GT-R sliši veliko lažje, kot pričakujete. Štiri oči zadnje optike se poklonijo nekdanjim Skylainom

Nissan GT-R Black Edition je učinkovit! Kljub temu, da črna barva ukrade veliko zanimivih podrobnosti, temni diski pa se zdijo vizualno manj, kot je v resnici, je pozornost osredotočena na stroj. In koliko do sto pospeševanja?, Kako to krogla?, Koliko stane? In tudi stražar v pisarni, običajno mračen in ne zelo zgovoren, ko je videl GT-R, je takoj vprašal, kakšno največjo hitrost je imel.


Audi ni preobremenjen z obilico podrobnosti Čista zasnova. Uradni trgovec (stal je nazaj) je izbrisal rezultat napačne namestitve leve sprednje pnevmatike. Zadnji spojler se samodejno dvigne s hitrostjo 100 km/h (in seveda ga lahko dvignete sami, gumb). In poleg sile vpenjanja prispeva tudi k boljšemu prezračevanju motorja (pod njim izide vroč zrak)

Toda to je šele do trenutka, ko se Audi vrti na GT-R. Zamašena lepota! Če Nissan privabi pogled s svojo brutalnostjo in nediistoisko agresijo, potem R8 V10 daje resnično estetski užitek. V 10 minutah, ki smo jih preobremenili kamero in stvari iz GT-R v R8, niti en mimoidoči ni pogledal Nissana! Ni presenetljivo. Zraven takega in takega spremljevalca.


Toda GT-R je samo zanimiv preučiti ne na splošno, ampak v kosih. Ročaj vrat je izključno poklon slogu in aerodinamiki. Zelo neprijetno ga je uporabljati. Na obeh strojih so nameščeni sestavljeni zavorni diski z aluminijastim vozliščem. Audi sprednji premer rotorja 365 mm, Nissan 380 mm

Res je, da v cestnem toku hit parada še vedno vodi gt-r. Še vedno je v novosti. Vse vrste neprimernih in evikov se skrivajo okoli njega, mladost iz rdečega akorda, ki zasanjano pokuka, se razbije s kraja poslancev Mazda3 in komaj zagleda širok GT-R gobec v ogledalih. Z radovednostjo gledajo tudi iz vseh vrst Lexusa-Mercedesa. Poleg tega samo ljudje, ki jih avtomobili sploh ne zanimajo, ne vedo o bitkah na Nurburgringu. Audi R8 se je v Moskvi že osramotil, vizualne razlike v deseti cilindrični različici pa se lahko štejejo na prste.


V kabini GT-R je vse dobro nameščeno, stilistike pa tukaj v duhu prejšnjega obrisa. Toda splošni vtis je pokvarjen s podrobnostmi in malenkostmi. Osrednja konzola je preprosto kljubovalno primitivna za avtomobil, napolnjen z visokim seom in bolj spominja na stari japonski snemalnik trakov. In gumbi na volanu so se migrirali iz devetletnega Gamboya. Vse, kar se zdi aluminij, se jim res zdi. To je pravzaprav plastika. Toda sedenje je priročno. Pristanek je precej civilna, ne slaba in prepoznavnost. Toda samo ne v zadnjem oknu se prekriva s pomočjo protivoja. Pomanjkanje parkirnih senzorjev s takšnimi dimenzijami je presenetilo, da je precej pomembno. Odpiranje notranjih vrat in notranji ročaj vrat

V skladu s prometnim zastojem v skladu z univerzalnim odobritvijo in je na GT-R res bolj prijeten. Ima popolnoma človeško vidljivost, slabe dimenzije so dobro občutite (kolesa in širina sta večja od Toyota Camry!), Bose glasba se prijetno igra. In kar je najpomembneje, robot z dvojno sklopko deluje veliko bolj gladko kot škatla Audi R8 V10. Zdi se kot navaden hidromehanski avtomatski stroj!


Sprednji sedeži so dobri. In oblazinjenje je trdovratno in jih ureja udoben nadzor nad legom. Toda obstaja odtenek, blazina se prilagodi po višini ne glede na hrbet. Toda hrbta je preprosto nemogoče sedeti. In poanta ni v tem, da tam ni mesta za noge, lahko premikate naprej sopotnika in vsaj tri. Težava je v tem, da so blazine zadaj zelo vroče. Nemogoče je bilo narediti običajni zadnji kavč, pokrijejo rezervoar za plin in menjalnik. Toda prtljažnik je resnično velikanski po standardih športnega kupeja v 315-litrskem zadrževanju, v škatlah sem napolnil pet 15-palčnih koles!

V nemščini je tudi robotska, r-tronična, vendar obstaja samo ena sklopka. Zato vsak dotik iz kraja spremlja majhen kreten. In R-Tronic neodvisno gre na nevtralno, če se dolgo zavzemate za prenos. V tem primeru se sliši tihi zvočni signal. Toda pogosto je ne slišite in zato se občasno znajdete v dokaj neumni situaciji, ko se je avtomobil že premaknil naprej in odšel, in stojite mirno in godrnjate.


V10 FSI je postavljen na javni prikaz, pokrit je s prozornim steklom. Bolje pa je, da ga ne pogledate, ampak poslušati. Zvok je neverjeten!

Vendar je težko prisiliti, da ne pritisnete brez potrebe po pravi pedalu v Audiju R8 V10. Atmosferska deset od 5,2 litra zveni čudovito, vznemirljivo in takoj spremeni tember iz nezadovoljnega ropota na dnu, da dobesedno formula stoka s kovinskimi notami na vrhu. Ekstasy! Idealen način za uživanje v iskanju praznega tunela, spuščanja oken, odvrgel nekaj korakov in utopite pedal za plin na tleh.


Toda Nissan V6 z dvema turbinah in je ponavadi in se ne sliši kljubovalno. Napis kompozita iz ogljikovih vlaken opozarja, da je sprednja plošča motornega prostora izdelana iz ogljikovih vlaken. Ne postavljajte krompirja, ne postavljajte kanistov!

Nissan GT-R po tem koncertu Living Rock je kot popiranje na radiu. Motor VR38DETT ne oddaja popolnoma tistega, kar pričakujete od dediča do legendarnih Skylaines. In to je s tako neskromnim premerom izpušnih cevi! Sprva gre le za žvižganje turbin in po nekaj dolgočasnih brenčanju. Toda potem v notranjosti. Zunaj so GT-R Rumbs veliko bolj prijetni in globlje, čeprav jih ni mogoče primerjati z glasno pesmijo atmosferskega V10 Audija.


Notranjost Audija brezpogojno zmaga na salonu GT-R. Korporativni slog, čudoviti materiali. In tukaj sediš veliko nižje kot v Nissanu. Vendar se ne moti. Pregled naprej ne trpi in s prestrukturiranjem prihrani dokaj velika ogledala. In kaj je R-Tronic ročica! Čeprav se ga ni treba dotikati (ročice na volanu so bolj priročne), vendar bi rad še enkrat pobral ogromen aluminijasti gumb. Aluminijasti podnebni ročaji se potiskajo z natančno preverjenim naporom, vendar je tukaj enojno območje, za razliko od Nissana. Dejstvo, da je radio opremljen s CD -Changerjem, vendar ne reproducira mp3!

Japonci jemljejo druge. Pospešek iz kraja! Takoj, ko se zelena prižge, se GT-R takoj pokvari in odide na točko. In samo imeti čas, da sledite, kako velike številke v posebnem oknu na armaturni plošči, kar kaže na številko prenosa. Bolje je pogledati merilnik hitrosti, sicer je za polletne počitnice možno za pretirano hitrost.


Sedeži v R8 V10 so zasnovani za bolj gosto gonilnike kot v Nissanu, vendar so na voljo neobvezna vedra z nastavljivo bočno podporo ter hrbtnimi in blazinami. Za ljubitelje proga dneve je to preprosto obvezna možnost, popolnoma držijo telo katere koli polt (slučajno sem potoval na testu Audi RS5). Prtljažnik v nominalnem R8, le 100 litrov prostornine

In to je tudi brez aktiviranja hitrega zagona Lonch Control mogoče izključno s stabilizacijskim sistemom onemogočenega. Ne pozabite, ne pozabite, da se ga ne morete dotakniti. Kot v tem primeru se avtomobil takoj odstrani iz garancije. Govori se, da v tem načinu 588 Newtonovih metrov dobesedno mleti z Giblets predreset škatle Borgwarnerja. No, ne, GT-R je že zelo hiter. Nikoli ni bilo tako enostavno dobiti sto v 3,5 sekunde na štirih kolesih!


Vožnja z elektroniko v Audiju je zaupana gumbom v bližini ročice menjalnika. Gumb za vklop športnega režima (mimogrede, ročno, za razliko od Nissanove škatle, R-Tric drži menjalnik!), Prenos amortizerjev v strožji delovni algoritem in tradicionalni ESP OFF. V GT-R so pod osrednjo konzolo za to tri zobe. Leva nadzoruje menjalnik (zimska, normalna in športna r -mode), srednja pa prilagaja togost suspenzije, desna pa spremeni logiko stabilizacijskega sistema VDC

Audi R8 V10 je nekoliko slabši, kljub dobičkom 40 konj (525 v primerjavi s 485 po Nissanu) in 115-kilogramski hendikep. Pospešek potnega lista na 100 km/h 3,9 sekunde. Napaka je R-Tronic, zaradi česar Audi pospeši skakanje. Prva, puščica odpelje do meje 8700 Revolutions, pavza, nato pa spet brca, preden se odreže. Zato so čustva zaradi pospeška Audija bolj prijetna, da med preklopom čutijo močne udarce zadaj. Zakaj ne bi postavili podjetja S-Tronic z dvojno sklopko? V Audiju jih počasi zanikajo: dragi, 30 kg je težji in celoten avto boste morali preoblikovati. Vendar se zdi, da je glavni razlog, da se imenuje Lamborghini Gallardo, da Audi ne bi imel učinkovitejše kontrolne točke, dokler se ne pojavi na Lambo. Podrejenost podjetij ...

Na GT-R se pojavi masa čustev. Ampak, žal, to ni le veselje nore dinamike. GT-R je zelo hrupno! Široka polovica -WRY Bridgestone Potenza RE070R, ki jo Japonci imenujejo cestne pnevmatike, absolutno noče biti prijatelj z našim grobo zajetjem asfaltom. In če se lahko na koncu hrup utopi z isto glasbo, potem z drugim neprijetnim trenutkom ne morete storiti ničesar.

To je, kot lahko ugibamo, gladko. Preprosto ne. Absolutno! Kombinacija togega suspenzije in hrastovih bockeys of the brezveznih pnevmatik naredi blato GT-R slabše od mlajših epizod BMW. In, žal, z vsemi posledicami, avtomobil skoči s poti in na križiščih, in celo na manjše nepravilnosti, kar popolnoma odbije željo po hitrem času. Sprememba načinov obratovanja vzmetenja v najbolj udobnem algoritmu nihanj ne pomaga neprijetno za telo. Zato je bolje voziti v standardu.

Audi je bolj udoben. Suspenzija je mehkejša natanko toliko, da ne bi bila nezavestna na tesnih poteh in hkrati ne stresemo tjulnjev z zob na mestnih ulicah. Še več, tudi v športnem načinu magnetne vožnje amortizerjev. Obstaja tudi prispevek pnevmatik. Več civilnega pirelli p nič nima tako velikih blokov tekalnih plasti in super požganih bočnih stelj, zato so manj hrupne in boljše nepravilnosti glajenja. In v gnilobi je R8 V10 veliko bolj umirjen. Zdi se, da in ne najpomembnejše lastnosti, toda tudi takšni avtomobili se morajo voziti po navadnih cestah (in v Moskvi jih ne morete zvabiti na progo).

Druga odtenka je postala jasna. Kljub kretenom je R-Tronic bolj predvidljiv in se hitro spusti, le stopiti se morate vzdolž pedala za plin. Toda Nissan Robot je preveč všeč najvišjim prestav. Vidite okno, če želite prehiteti na dvonalni cesti, se odpravite na prihajajočo cesto in škatla vas še vedno ni zataknila tako potrebne tretje prestave! In šele po drugi zmedi se dolga kapuca GT-R dvigne in avto hiti naprej. Pomaga ročni način. Še več, sodelovanje z Nissanovimi velikimi krmilnimi cvetnimi listi za delo s preveliko kožo. Mimogrede, na Audiju se priročnik potegne še bolj kot R-Tronic se spusti z zelo spektakularnimi vnetji. Ryvk-ryavk!

Toda test supercar na javnih cestah pomeni, da ne boste prepoznali prave narave stroja. Omejitve so predaleč, da bi poskušale ujeti odtenke v takšnih pogojih. Torej, gremo na dirkalno progo! Poleg tega se je Maxim Travin, profesionalni pilot, mojster športa v Ring Racingu in nekdanji pilot formule Rus in Formule 3, ki je zdaj nastopal v nemškem prvenstvu ATS Fordel-3-Cup, dogovoril, da bo izrazil svoje mnenje o avtomobilih.

In zdaj smo že na umivalniku v bližini avtoceste. Odhajamo in R8 stojnice! OPA-ON, svetilka gori in simbolizira o oprijema sklopke. Kaj je pregrevanje? Avto je stal na umivalniku in pred tem je v počasnem prometnem zastoju vozil uro in pol. Ponovno zaženite, vse je v redu. Brez incidentov smo prispeli do avtoceste, toda kreteni menjalnika so postali očitno bolj opazni. Škoda!

Torej prvi, ki se je odpravil v boj Nissan. Obesim časovni senzor (za določitev kroga) in zapustim. Tu so potrebni trdovratni polovici in trdo vzmetenje! V zavojih je držalo fantastično, pameten menjalnik pa vam omogoča, da odprete plin prej, kot si lahko predstavljate. In glavno je, da gremo na GT-R izjemno enostavno. Iz prvega kroga. To navdihuje samozavest in začnete si predstavljati pravi dirkač. Stroj odpravi skoraj vse napake! Ne ustreza mi v glavi, kot da bi avtomobil s takšno maso (1740 kg!) Lahko šel tako na progo.

Toda škatla v teh pogojih ni ugajala. Zelo se neradi spustite sami, pa tudi na običajnih cestah, zato morate pri zaviranju uporabiti levi cvetni list. Zdi se, da so Japonci preveč odnesli Nurgurgring. Na severni zanki praktično ni hladnih vklopov, na loku z veliko hitrostjo pa lahko presežek prehoda le škodi. In ko je odšel Travin, so nato štirje bojni krogi začeli kuriti zavorne ploščice! Stabilizacijski sistem, tudi v R načinu, včasih nissana drgne ob izhodih iz zavojev, kar ne vpliva na preživetje zavor na najboljši način.


Zavore na GT-R so se še vedno pregrele! Toda po nekaj minutah so se blazinice ohladile in učinkovitost je bila obnovljena. GT-R pnevmatike skoraj dirkajo za javne ceste. Tudi po počasnem krogu vrnitve v škatle je temperatura Bridgestona presegla 70 stopinj. Nič čudnega pri obratovalni temperaturi pnevmatik v regiji stotine

In glavni problem GT-R je zelo vroč! Nič čudnega, da so nas nissanisti prosili, da pogledamo temperature. Štirje ali pet krogov je dovolj, da zavore ne samo zažgejo, ampak tudi pridejo do meje ogrevanja nafte na kontrolni točki. Zdi se, da se je konfiguracija poti v Myachkova s \u200b\u200bstalnim pospeševanjem in zaviranjem izkazala za previsoko za sistem hlajenja škatle. Čudno. Kot da ni tisoč testnih kilometrov ...


Nissan GT-R Odlično orodje za tiste, ki se želijo počutiti Schumacher. Še nikoli prej ni bila pravica, da bi bila najhitrejša vredna, da je bila tako poceni! Vendar se ne laskate. Če ga pustite, zapustite Schumacher v notranjosti. Več ali manj izkušeni voznik lahko hitro gre na GT-R. To je moč GT-R, vendar jo uniči. Supercar mora voznika držati za ... no, sami razumete, zakaj. In če jih R8 V10 potegne, preden se stisne v pest, potem GT-R v bistvu ne zanima

GT-R pustimo počitek in presadimo na Audi. Na žalost smo šli v Audi po najbolj skrajšanem programu, da ne bi končno dokončali sklopke. Toda celo nekaj krogov je bilo dovolj, da so na progi razumeli R8 V10 veliko bolj zanimiv. Je bolj večplasten in se zlahka odzove na vsa dejanja voznika. Lahko greste absolutno, kot želite. Sprva se nevtralno vrtenje po želji zlahka spremeni v presežek! Nič čudnega, s takšno porazdelitvijo navora zadnjega kolesa (menjalnik prenaša največ 35%na sprednjo os). Seveda je za spektakularno drsenje ESP bolje takoj prenesti v športni način, ki potisne prag odziva, in če to ni dovolj, potem ga lahko popolnoma izklopimo. Vendar morate biti na pozorni, centralni motor -motor R8 V10 takoj preneha biti lopov, vredno je raztrgati zadnjo osi.


Audi ima 90-litrski rezervoar, poraba pa je nekoliko manjša od porabe GT-R, na splošno pa naročilo ostaja enako več kot 20 litrov na 100 km v mestnem ciklu

Seveda se je izkazalo, da je Nissan GT-R hitrejši od Audi R8 V10, na katerem smo skrbeli za sklopko in smo bili prisiljeni preklopiti z zamudami. Na Nissanu sem se vozil za 1: 52.835, na Audiju za 1: 55.012. Da, in z delovno kontrolno točko bi Audi izgubil proti Nissanu. Prvič, nima tako trdovratnih pnevmatik, in drugič, da bi se zares hitro nadaljevali, se morate najprej usesti, navaditi se na vedenje. In Nissan GT-R se je izkazal za izjemno prijaznega in razumljivega v upravljanju. In sodeč po času kroga, potem na progi GT-R dobi brezpogojno zmago. Toda če zapustite volan, ste presenečeni, ko opazite, da Kaifa sploh ni dobila! Zmagali ste, a duša ne poje. Audi je drugačen. V njem niste odvečni, ste glavni udeleženec v postopku. In ta postopek prinaša nevihto čustev. Čas? Kaj je razlika! Ali lahko še imam krog?


Kljub kotni obliki ima GT-R odlično aerodinamiko! To je bil eden ključnih vidikov pri ustvarjanju modela. Številne zapletene površine, ravno dno in celo zloglasni ročaji vrat so vse prispevale k doseganju koeficienta 0,27. Hkrati po Nissanovem mnenju celo 300 km/h na GT-R deluje vpenjalna sila

Maxim Travin se strinja z nami. Nissan GT-R (1: 52.336): Zelo razumljivo vedenje, lahko varno razredčite v zavoje, avtomobil se bo spoprijel s pilotnimi napakami. Škatla deluje odlično ob pospeševanju, vendar je bolje uporabiti cvetne liste pri zaviranju, sicer lahko pridete v turbojam na izhodu. Zadrževanje drugih Dunlop pnevmatik je boljše kot na teh Bridgestoneu. Zadnji diferencial deluje dobro in dobesedno zasuka avto v zavoj. Toda stabilizacijski sistem se ob izhodu nenehno potegne.


Toda Audi, čeprav je videti veliko bolj racionaliziran, se lahko dejansko pohvali s koeficientom aerodinamične odpornosti 0,34

Audi R8 V10 (1: 54,700). Audi draži predvsem menjalnik, ki se preklopi z zamudami. Toda postavitev srednje merjenja daje R8 V10 veliko bolj zanimiv značaj kot Nissan GT-R. Zavore so mi bile bolj všeč o Nissanu, toda na Audiju se ne pregrejejo. Na splošno se tukaj ni nič posebnega za tresenje. Če potrebujete rezultat na progi, morate vzeti GT-R in če je postopek sam R8 V10.


Mimogrede, oba avtomobila se zlahka vozita ne le na popolnem asfaltu dirkaške proge, ampak tudi na običajnih cestah. Vsekakor moskovska regija. Drsni policisti zlahka premagajo tako Audija kot Nissana. Nissan ima več čiščenja na cesti, vendar je na slabih cestah pretežko in nervozno. In še vedno moramo iskati dobro ...

To je ključna točka, ki v celoti razkrije bistvo Nissan GT-R. Dolga leta so inženirji na severni zanki Nürburgringa postavili prototipe GT-R, Nissanov preizkuševalci pa so se zdeli tam več krogov kot vsi Porsche. Ne, novi GT-R ni Godzilla. To, po analogiji z znamenito japonsko sago, Mechagogodzilla 2. sintetika, robot. Avto, ki ga je ustvarila oseba za en cilj. Zmaga, beleži za vsako ceno! Zdi se malo več in on bi šel sam.


Toda tam, kjer bo Audi zagotovo povrnil Nissana, tako na storitvi. Nissanu je treba postreči vsakih 10 tisoč kilometrov (prva služba takoj po teku, pri 2000 km, s prilagoditvijo zbiranja), na vsakem pa ne spreminja samo olja, temveč tudi sveče (!), Palon in salon filter. Na 30.000. liniji boste morali spremeniti olja za menjavo (menjalniki in dve diferencial). Zračni filter in antifriz sta 40 tisoč. Hkrati trgovci z veseljem uporabljajo svoj ekskluzivni status. Kako so vam všeč originalne zavorne ploščice za 49 (!) Na tisoče rubljev? Po vsakem testu je računalnik priključen na GT-R, inženir pa prebere vse kazalnike črne škatle, nameščene v stroju. Plus obvezno preverjanje kotov namestitve koles. Audi se postreže s standardnim 15.000. intervalom, sveče in zračni filtri pa se spremenijo enkrat na 90 tisoč km. Parke za R8 V10 lahko kupite v 20 tisoč rubljeh

Cena je visoka. In ne govorimo o tistih 4 milijonih 289 tisoč rubljev, ki jih nissan GT-R Black Edition stane v salonih ene od treh ruskih trgovcev, ki so bili certificirani za prodajo in vzdrževanje GT-R, to je le edinstvena ponudba za take Zmogljivosti za veleprozovanje. Na dirkalnem obroču bo treba plačati za izjemne lastnosti ne le sterilnosti voznikov, ampak tudi z udobjem. Nikogar ne bo osramotil z velikim prtljažnikom in pogojnim zadnjim kavčem. Odkrito sledite pnevmatikam, ki jih Nissan uporablja na GT-R (Bridgestone Potenza RE070R RFT in Dunlop Sport 600 DSST CTT), stalni vir hrupa in nervoznosti v rutih. In poleg tega so nemočni v dežju. In vpeta suspenzija bo pretresla vso dušo na ruskih cestah. Ne, GT-R je prej orožje. Prišel je, videl, zmagal. Za delovne dni je bolje kupiti nekaj mehkejšega.


Edino, kar ne ugaja na progi v Audi R8 V10, je R-Tronic Box. Res je, šli smo s problematično sklopko. Možno je, da bi, če bi bila uporabna, delovala veliko bolje. Toda v Myachkova je drugi tukaj do 120 dolgih prestav! Zato v tretjem sektorju sploh ni bilo treba naraščati. Želimo S-Tronic-Tronic Pretete v modelu, ki je bil restyled! Če se seveda pojavi eden. Ali vsaj v naslednji generaciji ...

Audi r8 v10 še en drog. To ni dirkalni avtomobil, ki je komaj prilagojen obstoju v utesnjenem mestu. Je priročno in udobno, da se lahko vozite tudi vsak dan. Da, R8 V10 bo Nissanu popustil dlani prvenstva na dirkalnem obroču, vendar bo navdušil s čudovitim ravnotežjem in prijetnimi navadami. Ne daje samo hitrosti, daje veselje! Res je, za pasme, status, čustva in razmeroma previden odnos do voznika in potnika boste morali plačati kar 2 milijona, ki presegajo stroške Nissana (skupaj 6,2 milijona). In od najsodobnejšega robota (in celo nezanesljivega) se zlahka znebite klasične mehanike s šestimi hitrostmi. Tudi pri tem prihranite 200 tisoč rubljev.


Vendar je Nissan upošteval izkušnje, pridobljene v dveh letih. V Rusiji se že prodaja posodobljena različica GT-R. Z rekonfiguriranim vzmetenjem z izboljšanim hladilnim hladilnikom v zadnjem delu stroja in moderniziranim hladilnim sistemom menjalnika. In celo z navigacijo. Cena se ni spremenila. Dober razlog, da ga primerjate s Porsche 911 Turbo! Vendar se nam zdi, da GT-R DNK ne bo mogel spremeniti nobenih mutacij. Da bi se imenovali supercar, ni dovolj, da bi najhitreje vozili na dirkalnem obroču. Potrebujemo lik, sliko, blagovno znamko, ki je ne proizvajajo milijon kroženja. Čeprav je sekundarna. Glavna stvar je, da se mora potopiti v strahospoštovanje, igrati na vsak niz duše in povzročiti užitek! In četudi je Nissan GT-R najbolj dostopen med močmi tega sveta in najhitrejše za ta denar, še vedno ostaja najdražji simulator. Triumf rezultata v postopku in visokih tehnologijah nad človeškimi čustvi.


Vadim Gagarin
Foto: Vitaly Kabyshev

Tehnika


Aluminijasto telo R8 V10 se proizvaja z uporabo tehnologije z blagovno znamko ASF (aluminijasti vesoljski okvir). Krilata kovina daje dobro prednost pri masi okostja telesa (brez stekla) tehta le 210 kg. V primerjavi z osem -cilindersko različico so se nastavitve vzmetenja spremenile, zadnji zavorni diski so se povečali. Toda celovitost je tu precej pogojni navor, ki se prenaša na sprednjo osi skozi običajno viskozno tovarno, in tudi takrat v območju je 10-35%. Vse v prid zadnjega karakter


V obliki črke V deset 5,2 litra najbližjega sorodnika motorja Lamborghini Gallardo LP560-4. Res je, če motor razvije 560 sil na Lamborghiniju, ima R8 V10 le 525 pri 8000 vrt./min. Navor podrejenega podjetja 530 nm pri 6500 vrtljajih, na splošno pa je mogoče ročično gred spodbuditi na največ 8700 revolucij! V10 je opremljen s sistemom maziva s suho kartico, ki se izogne \u200b\u200bpostu olja med preobremenitvami do 1,2 g. Mimogrede, motor tehta 258 kg, kar je le 32 kg več kot V8 osnovnega Audija R8.


Nissan GT-R uporablja svojo platformo, imenovano Premium Midship. Motor je nameščen spredaj znotraj podstavka na kolesih, kar zmanjšuje inercijski trenutek in ima ugoden vpliv na težo (54:46 v prid sprednji osi). In Japonci so postavili robotsko kontrolno točko proizvodnje Borgwarnerja, ki je za to edini serijski stroj za pogon All -Wel v shemi Translaxle! Zanimivo je, da dammptronični amortizerji za GT-R dobavlja Bilstein, kot za Porsche 911 Turbo. Razlika je le v debelini ohišja in krmilni enoti. Mimogrede, telo jekla GT-R (samo vrata, pokrov kapuce in prtljažnik so izdelani iz aluminija), vendar fantastična trdota brisanja: 50.000 nm/mesto!


To ni optična iluzija kardanskih gredi tukaj res dva! En prenaša navor iz motorja v menjalnik, drugi pa po potrebi do 50% oprijema spredaj. Blagovna znamka ATTESA E-TS je tudi precej preprosta. Tako kot Audi je tudi sprednja os povezana s sklopkom, vendar ima sama sklopka elektromagnetni pogon. Plus redni samo -blok zadaj. Res je, za razliko od prejšnjih modifikacij ATTESA E-TS na GT-R uporablja več elektronskih senzorjev. Toda nobenih aktivnih razlik in sistemov za krmiljenje vlečnih vektorjev! In rezultat je odličen


Motor VR38DETT je bil ustvarjen s pogledom na dirkalne motorje za Nissans iz serije JGTC in Nissan R390. Prvič se v avtomobile s Schildik GT-R-jem postavi šestice v obliki črke V, da so vsi v vrsti. Omeniti velja, da se polbloki jeklenk vrtijo iz aluminija in nimajo litinskih rokavov, namesto tega pa najtanjša plast (0,15 mm) z uporabo razprševanja v plazmi nanesemo z nizko ogljikovo jeklo. To je prihranilo 2,8 kg, oljna motorja (sistem mazanja pa je tu navaden) in pokrovi ventila iz magnezijeve zlitine, ki dovoljujejo, da reže še 3,5 kg. Motor se je res izkazal za 8 kg lažji od moči Audi R8 V10, vendar ima Nemec še štiri cilindre! Dva turbopolnilnika japonskega industrijskega velikana IHI na vrhuncu pri 1,75 bara in vgrajena v zbiratelj mature, kar zaplete življenje uglašenih podjetij. Toda tudi pri običajnih turbinah motor daje 485 KM. pri 6400 vrtljajih in 588 nm v revoluciji Range 3200-5200


Flagmans


Audi R8 V10 nikakor ni najhitrejša možnost R8. Zdaj vlogo vodilnega supercarja izvaja R8 GT. Motor je prisiljen do 560 konjev (ali preprosto odstranjen iz Lamborghini Gallardo LP560-4) in skupno relief (tanjši vetrobranski steklo, svetlobne odbijače, sedež s plastičnim okvirjem, zmanjšano zmogljivost rezalne izolacije), ki dovoljuje shranjevanje center. Izkazalo se je, da ni slabo: 560 sil pri 1525 kg, ki v kombinaciji z robotom R-Tronic (mehanika za GT ni zagotovljena) zmanjšan pospešek na stotine s 3,9 na 3,6 sekunde. Toda glavna stvar sploh ni to. R8 GT je omejena različica, izdalo bo 333 avtomobilov, od tega 33, od katerih bodo Britanci dobili


Nisanistom je uspela opaziti hitrejšo različico. Nissan GT-R SpecV (mimogrede, Skyline GT-R, takšne modifikacije, imenovani V-Spec), se razlikuje z zmanjšanim 60 kg (minus zadnji kavč in zamenjava standardne rešetke proti krilu in radiatorju z ogljikom vlakna), ogljikove keramične zavore in nova 20 -palčna kolesa znanih podjetij Rays. Izpušni sistem je prekrit s titanom in kot možnost so na voljo sedeži Recaro z ogljikovim plastičnim okvirjem. Največja moč in navor sta ostala nespremenjena, toda v najvišjih prestavah so dvignili nekoliko povečanje pritiska. Poleg tega se nastavitve vzmetenja spremenijo


Tekmovalci

Seveda je glavni tekmec (seveda le na dirkališki avtocesti), prava rdeča krpa in referenčni stroj pri razvoju Nissan GT-R je Porsche 911 Turbo. Avto je zelo pripravil posodobitev. Novi motor z prostornino 3,8 litra že daje 500 sil in 650 nm, v načinu prekomernega zagona pa se navor poveča za 10 sekund do 700 nm! Plus odlična robotska škatla za PDK, plus aktivne podpore motorja in nove pnevmatike. In minus 25 kg v primerjavi s prejšnjo različico s avtomati. Cena ustreza statusu in zmogljivostim: od 7,61 milijona rubljev

Ampak, vidite, Japonski Upstart je resno služil kot Porschejevi inženirji in izdali so 911 Turbo S. 530 sil, 700 newtonskih metrov, overclocking 0-100 v 3,3 sekunde in status vodilnega modela Porsche na vseh kolesih bo stal 8 milijona 946 tisoč rubljev

Lamborghini Gallardo LP560-4 je tu prisoten morda nominalno kot supercar na vsa kolesa. S trikratno razliko v ceni z Nissanom GT-R jih komaj kdo resnično primerja. Kupci so izvrstni

Vir: Auto.mail.ru