Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

Tretje kolo

Zima letos se je ob koncu marca vlekla goli asfalt, zadovoljna samo mestne prebivalce. Da, in potem redko. Na koncu dolge zime smo uspeli skupaj sestaviti 3 japonske avtomobile, kar je v resnici najboljše, kar lahko danes ponudijo Subaru, Mitsubishi in Mazda. Semune prvih dveh podjetij ne potrebujejo ideje. Letni izhod njihovih novih različic tradicije v reliju. Evolution in WRX STI sta v žanru zaprisegla konkurenta, ki sta bila naenkrat po istih modelih in ustvarjala.

Tokrat so poslanci Mazda6 dopolnili resen par. Moram priznati, najbolj od vseh pogovorov pred začetkom testa je bila pravilnost njegove primerjave z evolucijo IX in WRX STI. Zavzeli smo se za temeljno primerjavo položaja, ki je primerna in potrebna. Da, Mazda je 170 kg težja od Subaruja. Da, razdalja med njegovim polnoletnim pogonom in prenosom Mitsubishi je podobna ožini med celinsko Evropo in britanskimi otoki Celo majhna peščica tako imenovanih naprednih letov. In številni potencialni potrošniki so prvič slišali o novem japonskem avtomobilu z 260-konjskim turbo motorjem, ki so na vsa kolesa in cena 43.000 dolarjev najprej, kar je slabše ali boljše od Evolution in WRX STI . Nič manj je zanimivo, kdo je v parih avtomobilov z reli rodoslovjem zaželeno.

Torej je dobro, da se je zima vlekli naprej. Dobili smo priložnost, da preverimo bojne tri v bojnih razmerah na ledu in snegu.

Subaru impreza wrx sti

Samurai! Ta skupna oznaka je najprej mišljela na misel, ko sem zagledala Subaru. Vendar avtomobil ni takoj postal tako spektakularen. Ne glede na to, kaj pravijo o japonskem dizajnu, je nova generacija Impreza začela videti res zanimivo in končana šele po drugem evropskem restingu, ko se je dotaknila roka grškega Blatin, avtor sloga vsega modernega Subaruja.

Sprednji del je bil še posebej uspešen. Ksenonove plenilske oči, prepričljive lažne rešetke radiatorja. V središču, ščit, na straneh lukenj, ki bi morali po besedah \u200b\u200bustvarjalcev spomniti na letalstvo mimo težkih industrij Fuji. Vendar se mi zdi, da me bo ta tehnika spomnila na to preteklost. Toda to ni tako pomembno. Glavna stvar je čudovita.

Grobo vnosa zraka na novi WRX STI je postal nižji za 19 mm. Stranske stene so tukaj spremenile nove pragove, na zadnjih lokih pa so se pojavile plastične obloge. Sporna rešitev ... najbolj funkcionalno spremembo videza je treba prepoznati kot majhen ukrivljen spojler nad zadnjim oknom. Pretok dvigalnega zraka usmeri naravnost do police velikega proti -vožnje na pokrovu luggerja aerodinamike je bolj popoln, kar se dobro počuti z veliko hitrostjo, ko se zdi, da se Impreza drži na cesti. Avto v obraz je modro, v lokih so zlata kolesa tradicionalno nameščena za Subaru.

Znotraj kražnega seznama radosti življenja. Obstaja radio s CD predvajalnikom, klimatskim nadzorom, ure. Na računalniku ni računalnika. Mehanski sedeži, ki se prilagajajo, ni ogrevanja. Toda hitrost motorja lahko nastavite na dosežku, na katerega bo na tahometer začela utripati rdeča luč. Udobno.

Osvetlitev naprav je rdeča, svetlost sijaja je nastavljiva v velikem območju. Toda pisava na srebrni osrednji konzoli sije strupeno zeleno. Čudna kombinacija. Mimogrede, tahometer zaseda osrednje mesto na armaturni plošči, na desni strani meter hitrosti. Na tunelu med stoli ključa in kolesom za upravljanje delovanja diferenciala DCCD Center. Na tem stroju ni sistema stabilizacije, ni gumba njegove odklop.

Okrasni materiali so rustikalni, le peppy modro-črno barvo prihrani. Toda kakovost sklopa je na višini. Salon Impreza je najbližji od treh. Glede na notranje dimenzije je to predstavnik golf razreda stare šole. Fifter je bolje, da ne vozim. Vendar pa se tudi štirje od štirih, sprednji stoli zapirajo za koleni zadnjih sedežev. Toda obseg najmanj me skrbi. Voznik za volanom je priročen in to je glavna stvar. Obrnem ključ za vžig in pod pokrovom začne mrmrati 2,5-litrski turbo-optični ponos Subaruja. Zlobne kovinske note se razlikujejo v njegovem glasu. Medtem ko se motor ogreje, ga večkrat zasukam in od tega zvočnega posnetka dobim veliko veselja. Definitivno iz naših treh, najbolj bogat, čistokrven zvok, v Sti.

Mehanizem kratkega pretoka kontrolne točke vam omogoča, da spremenite prestavo z natančnostjo nakita. Sklopka deluje brezhibno informativno, mehanizem deluje dovolj hitro na vrhu. Kaj je potrebno za operativno preklapljanje. Pedal za plin ugaja nedvoumne reakcije z minimalno zamudo, ki jo lahko občutimo v območju z nizko hitrostjo. Treba je opozoriti, da je STI opremljen z novim 6-stopenjskim menjalnikom, Evo IX pa je poskusil podobno kot mehaniki. V avtomobilih je moč sinhrono rasla. In v zadnjih odbijačih so bili črni difuzorji. Na splošno tekmovalci poskušajo biti v koraku s časom (berejo drug z drugim).

Teoretično bi moralo povečanje volumna motorja WRX zagotoviti gladke značilnosti motorja, kar je večja količina vleke v celotnem območju hitrosti. To je resnica. Vendar le v primerjavi s prejšnjim WRX STI. Toda primerjava z Evo IX se obrne proti Imprezi. Večji motor ima manj potiska spodaj, do 3.000 revolucij. Poleg tega je to jasno opazno s primerjavo s polnim časom, preprosto morate prenesti iz Mitsubishija v Subaru. Motor EVO ima manjšo delovno volumen, vendar ga odlikuje bolj nežna značilnost navora in je boljši na izhodu. Kar zadeva Mazdo, je njen motor očitno šibek le na samem dnu, ko se morate premakniti. Odvijanje, hitro pridobi moč in vse svoje Newon-Meters daje na 3000 vrtljajev v minuti. MPS napajalna enota je najbolj celo od vseh. Motorji njenih tekmecev so eksplozivni brez pretiravanja.

Zato vse, kar je pod 3000, ostane pri mestnih prometnih zastojih. In takoj, ko se pojavi prosti odsek avtoceste, ne razmišljam o tem, vabljivo zvijam motor v vsaki prestavi. In Bog z njimi, s praznimi dnami, je turbina pod 3000 Revolutions odlično nadomestilo. Pospešek izvleče avto iz resničnosti, močno nadaljuje. Hitro preklapljanje, v naslednji prestavi se zdi, da je pospešek še bolj intenziven. Mimogrede, v skladu s potnim listom Impreza Evo prinaša Evo, da z enako močjo pospeši na stotine 0,3 sekunde in manjši trenutek. Prekomerna konfiguracija na tem stroju je dodeljena neverjetno kratek stiskanje, turbina se vrti, v posnetek se vstavi zmanjšan korak, avtomobil pa leti naprej pod pesmijo jezne opozicije.

Impreza Sti ima najbolj energijsko intenzivno vzmetenje, ki za vse svoje športe zagotavlja tudi odlično udobje. Stroj prikazuje presenetljivo stabilnost tečaja in neupoštevanje pokvarjene ceste in globokih rut. In to je na široki zimski gumi! Razčlenjene, krive lopute in kovinski šivi se spremenijo v gladko površino, madež stika pnevmatik s platnom ostane stabilen tudi na loku, kjer praviloma nepravilnosti hitro odvržejo športne avtomobile s poti. In tudi vzmetenje deluje tiho in hkrati ugaja z zbranostjo in ni namigovanja na kopičenje! Avtomobil le naglo vrže kolesarje na valove. Za ruske obratovalne pogoje je prednostna možnost podvozje STI v naši primerjavi. Lancer se trese in trd, toda njegov volan je natančno natančen. V Imprezi je manj akuten in se zdi rahlo bombažno, povratne informacije niso tako prozorne, vendar se nanj prenašajo manj udarcev.

Zavore so odlične. Velike palačinke, skupaj z Brembo stroji, svoje delo opravljajo brezhibno. Toda ABS je nesramno nastavljen, da neprijetno reže zobe na zavorni stopalki. EBD kompetentno distribuira silo. Pri zaviranju na spolzki prevleki s heterogeno površino se stroj ne zgreši iz neposrednega potek. Ta sistem je po vrstoju uporaben tudi za to, da se avtomobil obrne.

Harding v mestnem toku je seveda zanimiv. Zanimivo je tudi pospešiti iz semaforjev, se v učinkovitem začetku, tudi na spolzki premazi, impreza, malo mahanja krme, hitro naprej. Toda sol je, da poskusite avto pri zdrsu. Za katero je bil na posebej pripravljenem avtodromu organiziran vrsta. (Naš partner med dvodnevnim testom je bil Center za kontrastno usposabljanje voznikov mojstrskega razreda, ki ga je vodil Aleksej Kolontai).

V odmikih je vedenje WRX STI logično in predvidljivo. Ustvarjen je vtis računalniške igre, kjer virtualni avtomobil izpolnjuje vaše zahteve v skladu s položeno programsko kodo.

Stikala v centralnem tunelu nadzorujejo delovanje inter -eas diferencial in vam omogočajo, da precej spremenite značaj avtomobila. Ikona na levi strani armaturne plošče prikazuje, kateri način je vključen. Ta sistem privzeto nadzoruje diferencial. Lahko vklopite način popolnega blokiranja in nato postopoma raztopite diferencial in zavijete kolo. Samo 6 korakov. V spodnjem položaju je diferencial popolnoma raztopljen in to je najbolj iger na srečo. Subaru se ponavadi preseže vrtenje pod vleko. V skladu s tem lahko spreminjamo stopnjo zaklepanja, naravo vrtenja se lahko spremeni.

Prenos pogona s polnim kolesom popolnoma razume gonilnik v samodejnem načinu. In z blokiranim diferencialom Impreza postane avtomobil z linearnimi reakcijami na oskrbo z gorivom in vrtenjem v bližini nevtralnega. Za ponastavitev plina se avtomobil voljno privije v zavoj. Če se zavijete, je najprej sprednja os, ki jo lahko popravite bodisi z izpustom plina bodisi z njegovim dodatkom, pomoč zadnje osi bo postala bolj izrazita, stroj pa bo šel v drsnik z vsemi štirimi kolesi. In to bo mehko.

Zelo prijetno je delati volan v takšnih načinih. Hidravlični brisalec deluje brezhibno, sila na volanu pa vedno natančno obvesti voznika o položaju sprednjih koles.

Prvi dan preizkusnega programa je bil popolnoma namenjen Imprezi. Avto je osvojil rokovanje, skoraj sem se zaljubil vanj. Vendar je bil v rezervatu še en testni dan, ko naj bi tekmeci na AVTODR potegnili. Zanima me, česa sta ta dva sposobna, kako se bosta manifestirala v primerjavi z WRX STI?

MPS MAZDA6

Šest pogledov poleg Evo IX in WRX Sti precej organsko. Tudi kljub dejstvu, da ne hipnotizira mimoidočih -brez brezsrčnih vhodov zraka in večnadstropnih protiwingerjev. Skromnost okrasi. Tisti, ki vedo, bodo povedali vse z grobo kapuco, pod katerim se je skrival intercolalnik, in črni difuzor, ki je pokukal izpod zadnjega odbijača. Toda 2 veliki kaliber zvončkov izpušnih plinov se je v resnici izkazalo za ponarejene, znotraj njih sta precej skromne cevi. Nasprotniki imajo veliko resnejše kovčke. Vendar je konfigurirana akustika izida še vedno mogočna in intrigantna. Motorji Subaru in Mitsubishi so dobri, če rečem. Vendar pa se je 2,3-litrski štiri Mazdovskaya, ki je pridobila turbino, skorajda približala ugledne nasprotnike. Ustvarjalci trdijo, da so v spodnjem območju zagotovili visok navor, vendar do 2500 vrtljajev motorja ni sposoben izkoristiti. In vsi vaši drzni hiti, da bi pokazali šele po tem, ko ste prenesli to znamko, le čas za preklop programov. Kljub temu so bili čevlji ročice manjši. Kot Subaru.

Vendar je nekako nerodno primerjati te poteze v tem primeru. Oglejte si v notranjosti Mazde, najbolj opazne razlike v ideologiji modelov. Preoblikovanje navadnih šestih v poslance v notranjosti se praktično ni odražalo. Dve značilnosti merilnika hitrosti, ki označuje do 280 km/h in aluminijaste obloge, tvegata, da bosta od prvega in celo drugega pogleda ostala neopažena. Mazda je obdržala vse svoje salonske vrline, prisotnost teh svetovnih radosti pa sploh ne preprečuje komunikacije z močnim in hitrim strojem. Na primer, usnjeni stoli, čeprav nimajo trdoživosti in fiksacije, ki je značilna za vedro Mitsubishi in Subaru, so precej priročni in so opremljeni tudi z električnimi predpisi. Tri -zgornji volan za udobje oprijema ni veliko slabši od športnih bagelov nasprotnikov poslancev, hkrati pa je večfunkcionalen. In o udobju v drugi vrsti in ni treba govoriti o osnovno bolj prostorno. Očitno je, da je MPS glede na potniške ugodnosti preseg nad konkurenti.

Na asfaltu MPS Mazda6 prikazuje dobre navade sani, uboga se na volanu in samozavestno stoji tako na ravni črti kot na loku. Volan je zmerno oster, z jasnim ničelnim položajem in preverjeno reaktivno silo. Všeč mi je bilo vzmetenje togosti sprednjih vzmeti se je povečalo za 25%, zadaj pa za 26%, tako da se Mazda obnaša precej zbrana. Toda inženirji so obvladovali, da so inženirji upoštevali vse nepravilnosti na cesti spodaj, le namigi, da segajo v telo in zapeljave. Morda je MPS s skupnim suspenzijam precej blizu Subaruja, katerega podvozje ima večjo zbranost in togost skoraj brez škode. Evolucija je bolj brutalna in strožja od obeh tekmecev.

Mazdo prebodejo pospeševanje in zaviranje. Intenziven nabor hitrosti spremlja neprijetno dvigovanje nosu; Z vsakim preklopom si prizadeva, da bi spet padel, da bi spet dosegel, ko tahometer puščica pride do turbine. S tem se lahko ukvarjate le na en način s hitrim preklapljanjem. Pravkar močni sinhronizatorji delujejo z ročico z ročico, ki je presenetljiva enostavnost premikov, druga stvar pa je, da to ne pomaga vedno. Med izmerjeno vožnjo motorju uspe zdrsniti v turboyamo in vse je natančno atmosfersko 2,3 litra. Ni smiselno, da bi motor zasukal v zvonjenje, na samem vrhu je bistveno kislo. Bolje je ostati v razponu revolucij 30005500.

Mazda6 MPS Dynamics izgubi, vendar ne z uničujočim rezultatom. Prednost njenih tekmecev na začetku razdalje 0100 km/h 20 KM in skoraj dva centra teže se na cilju spremeni le v drugo zaostajanje Mazde. In če se spomnite, da sladki par Evo/Sti zlahka odide 6 sekund, potem ne moremo priznati, da se Mazda dobro drži. Proces najhitrejše hitrosti zajetja hitrosti. Med začetkom elektronika hitro blokira fokusno sklopko, MPS pa pospeši s trdim pogonom na celovito kolesa in samozavestno veslamo z vsemi kolesi. Prav tako se izkaže za odlično zahvaljujoč povečanim zavornim mehanizmom in diski. Sila pedala je odmerjena brez težav.

Na predstavitev poslancev Pokatushki, znani športniki, ki uživajo nov izdelek na zasneženi avtocesti Tushino, je zagotovil, da je njen pogon s polnim kolesom nekaj več kot le sredstvo za boljše realizacijo zmogljivosti motorja za pospeševanje asfaltov. In pred Mazdo, spet zasnežena ploščad z čaščenjem, označenimi s stožci, v kateri sta Impreza in Lancer že letela pred njo. Pospešek, obračanje volana na vhodnih MPS prikazuje rušenje sprednje osi, ki nadomešča plin s precej globokim drsnikom, ki ga mora pravočasno nadomestiti volan. Zdaj na vhodu dodam plin, avto nastavim z majhnim Coersanosom in potegnem drsenje v loku. Reakcije so nedvoumne. Zimski način delovanja menjalnika, ki vključuje elektroniko v takšnih pogojih, je osredotočen na nadzorovane diapozitive, ki zahtevajo minimalno delovanje volana. Vse bi moralo ostati v okviru varnosti, ne pa brez razloga, da je Mazda edina tema subjektov opremljena s stabilizacijskim sistemom.

MPS MPS seveda ne vstopi v en razred z Evolution in STI. Stroj ni tako pripravljen biti zadolžen, ko se oskrba z gorivom poveča, ga morate izzvati s pomočjo kopičenja ali praznjenja plina. Poleg tega bi morali spremeniti spremembo za premišljenost pospeševalnika, mehkejša vzmetenje v kritičnih načinih se ne počuti povsem samozavestno, hidravlični nadzor moči pa nima dovolj zmogljivosti s hitrim vrtenjem volana.

Kot rezultat v snegu MPS Mazda6 ni sposoben magije, ki ustvarja v kotu evolucije. Mazda bo neuporabna za številne subtilnosti vožnje avtomobila s pogonom s polnim kolesom, ki je potreben za lastništvo Subaruja. Toda užitek MPS Mazda6 lahko prinese. Pojdite po mestu, ki dela hitro in udobno, in konec tedna se odpravite na razprševanje krvi na nekaj športnih tal. Takšen scenarij MPS bo zelo podprl.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Rumena limuzina je bila brez dvoma žebelj programa. Da, in ta avtomobil je prišel na kraj testov z odliko na evakuatorju. Ker je prvi Evolution IX v Rusiji, in dokumenti zanj še niso bili pripravljeni. Poleg tega so ga tehnični datumi Evolution IX pripeljali do potencialnih voditeljev naše improvizirane konkurence.

Medtem ko je Evo stal na podstavku, je bil greh, ki ga ne bi občudovali. To je res športnik, oster profesionalec! Tudi vesela barva te avre ne more spremeniti. Pogled dolgih pravokotnih žarometov grozi. V živahno napihnjeni, oboroženi s številnimi aerodinamičnimi elementi se čuti moč, vendar ne groba, vendar jo podpira inteligenca. Vendar je čas za poslovanje. V rezervoar vlijemo 98. gorivo, ogrejemo motor in avto, ki odskoči na vsak izboklina, se razvalja na avto.

Zunaj se novost od prejšnjega EVO nekoliko razlikuje. Oblika sprednjega odbijača se je spremenila, zadaj, kot že omenjeno, se je pojavil črni difuzor. Lažna rešetka radiatorja je postala enostavnejša, optika je zatemnjena.

Sprednja krila, kapuca (kot v zadnji različici), streha in zaščitne palice v vratih so narejene iz aluminija. Streha je postala lažja od 4 kg, zato je težišče padlo za 3 mm. Po Mitsubishiju so se zvitki zaradi tega znižali, kot da se je avtomobil izgubil v masi na ravni kapuce 12 kg! Zadnji spojler iz ogljikovih vlaken je votlo, kar daje tudi težo. Trdota telesa se poveča zaradi 200 dodatnih varilnih točk. Okrepili smo srednje stojala telesa, podstavek sprednjih stojal, loke zadnjega kolesa. Distančnik se izboljšuje med skodelicami sprednjih amortizarjev.

Salon Evo, kot je bilo pričakovano, se ni veliko spremenil. Momo volanski obroč je drugačen. Pojavili so se novi stoli, pedali so opremljeni z aluminijastimi prekrivanji, na sprednji plošči, ki posnemajo Kevlar zaključek. Hkrati je notranjost vzela veliko poceni materialov praktičnega družinskega Lancerja, trde plastike, vendar je bilo mesto za podnebno kontrolo (ima tudi na Subaruju, da ne omenjam MPS) in samodejnih oken na vseh vratih na vseh vratih (na Subaruju samo na vozniku). Toda glasbe ni. Vendar je to celo dobro. Na primer, Impreza se bo še vedno morala znebiti standardnega zvočnega sistema. Morda bo kdo to storil zaradi izgube teže. Toda v tem primeru se to nanaša na namestitev novega, z spodobnim zvokom. V notranjosti prostorno. Glede na salonski prostor lahko EVO primerjamo z MAZDA6. Toda akustično udobje je najslabše v prvih treh.

Suspenzija je, kot že omenjeno, najbolj neprijetno, tresenje. Opažam, da so bili na avtomobilu nameščeni neobvezni bilsteinski amortizerji, ki so nekoliko mehkejši od standardne kajabe. Torej bo na zalogi na poti še težje. Poleg tega limuzina pobegne BBS s kovanimi diski. Samo nekaj nemške torbe! Za takšno zamenjavo (privzeto obstajajo znana japonska kolesa Enkei, katerih dizajn je po mojem mnenju bližje evo slogu) trgovci zahtevajo 4400 dolarjev. No, v tem primeru ga bo tolažilo zmanjšanje podrejenih mas.

Prijetna posledica zobozdravstva vzmetenja na najmanjšem gibanju avtomobila na volanu brez zamude se odzove z jasnim gibanjem. Okusno! Pedal za plin je precej tesen. Tako kot volan je instrument povečane natančnosti. Premik adhezijske pedala je nekoliko manjša kot na Subaruju in je očitno manjša kot na Mazdi. No, ta mehanizem deluje, saj je enostavno ugibati, je izjemno dober.

Evolucija IX ima novo 6-stopenjsko kontrolno točko, ki je bila ustvarjena na podlagi prejšnjega menjalnika. Številke v menjalniku so izbrane pravilno, vendar bi lahko poteze ročice naredili nekoliko krajše. Vendar to ni pomembno. Iz izboljšav je treba omeniti kable s teflonskim premazom, zahvaljujoč pa jih je lažje preklopiti. Uporaba novega blažilnika je zmanjšala raven hrupa in vibracij, pri menjavi prestav pa tudi v večji meri ugasne kreten.

Prvi preskusni krogi so bili narejeni, krog odmikov začne povedati, da EVO daje posebne občutke voznikov zaradi dejstva, da je doseganje medsebojnega razumevanja lažje kot z istim subarujem. Tu bi morali teči malo naprej. Po testni seriji na EVO sem se takoj preselil v STI, da bi začutil razliko v vroči zasledovanju, kot pravijo. Postavil sem volan, premaknil stol, začel in nekaj časa nisem mogel razumeti, kaj se je zgodilo z avtomobilom. Včeraj so bili občutki drugačni! Zakaj ne želi iti, ko je hitrost motorja manjša od 3.000? Zakaj se je pedala za plin odvrgla in povratne informacije o dejanjih volana niso tako natančne?

Grem na nazivni zavoj in to storim enako kot pred nekaj minutami, ne da bi se sploh napenjal, sem nastopil na EVO. Pred vhodom zaviram z 80 km/h, nalagam sprednja kolesa in takoj po zavoju volana na zavoj zavoj odprem ročico s popolnoma raztopljenim diferencialom Interdess. Sti se začne zajebavati v zavoj, vendar je širše, kot je bilo pričakovano, nadenem, pozno s prilagoditvijo oprijema, avtomobil pa se začne zasukati okoli navpične osi. Na kompenziram vrtino, ki se je začela, vendar je prepozno, da se izognem zavoju. Kaj je to?

To je vizualna demonstracija super Active Active Active zadnji diferencialni super AYC, nameščena na Lancer Evo. Sistem posega v proces nadzora, prerazporeditev potiska med zadnjimi kolesi in razmerjem 35/65 in s tem spremeni smer gibanja avtomobila v sekundi sekund in ga zlahka stabilizira. Zunaj je mogoče ugotoviti, da se glede na to, v katero smer so sprednja kolesa obrnjena v ovinek, eden od zadaj hitreje vrti, nato pa nasprotno upočasni. To je edinstvenost avtomobila. Odpravljanje napak v intelektualnem prenosu je za voznika velik del dela in vam omogoča, da ste na vas s potjo, ki je še dva limuzana ne moreta ponuditi. Subaru je sposoben hitro, lepo in učinkovito iti skozi zavoj, a voznik bo moral delati več.

Še enkrat želim povedati prijazne besede napajalni enoti. Potegne se dobro od spodaj, po 3000 vrtljajih pa daje največji navor 400 nm. Nasprotniki z večjo delovno količino so slabši od motorja EVO ne le na papirju, ampak tudi v praksi. Vendar delovni obseg ni tako pomemben za turbo motorje.

Evolution IX je izključno poslušen in predvidljiv avtomobil. Z upravljanjem se veselite in se sprašujete, kako enostavno je vse dano. Včasih se celo zdi, da Evo predvideva želje voznika. Veselje, z eno besedo.

Tretjega mesta ne bo, saj je bil test izveden v skladu s formulo 2+1, ki ugotovita razmerje, tretji pa se pokaže v njihovem ozadju in, če je mogoče, vstopi v boj. V sporu o Evo IX z Impreza WRX STI imamo raje prvi. Da, Impreza je čudovit, karizmatični športni avtomobil, vendar je evolucija IX v skoraj vseh točkah programa (razen pospeška do 100 km/h) presegla sovražnika.

Kaj pa poslanci Mazda6? Športne ambicije so vidne. Toda ta šport je drugačen, kar dokazuje povsem drugačen nabor avtomobilskih lastnosti. Od udobne limuzine nihče ne bo nikoli naredil bolida skupine N. v skladu s tem, ciljna publika pa je drugačna.

Priloženi avtomobili:
Mazda6 poslanci Mazda Center Kuntsevo in predstavniška urada Mazde
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Subaru impreza wrx sti subaru predstavniška pisarna
Zahvaljujemo se vodstvu smučišča Sorochany (www.sorochany.ru) za pomoč pri izvajanju testov

Centru se zahvaljujemo za usposabljanje v nasprotju z vodnikom za pomoč pri pomoči (www.m-lass.ru)

Subaru impreza wrx sti

Zadaj
Štiri kolesni pogon. DCCD vam omogoča, da spremenite naravo ravnanja v širokem razponu.
Dinamika. Priključitev pasu, ko pospešite na stotine Evo IX, je vredno veliko.
Motor. Težišče z opozicijo je nižje, zvok motorja pa neverjeten.
Suspenzija. Energijsko -Intenzivna, primerna za vožnjo po vseh cestah.

Proti
Motor. Zvijanje do 3000 vrt./min bo majhno.
Notranjost. Najbližji salon.
Volan. Nezadostna nastavitev volana v višini in odhodu.

Rezultat
Ko je na začetku prehitel Evo IX, mu je Impreza v celotni lestvici manjvredna. Je zelo hitra in poslušna, toda tekmovalec je še malo boljši.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Zadaj
Štiri kolesni pogon. ACD+Super AYC vam omogoča, da ste hitrejši z minimalno napetostjo.
Motor. Velik navor spodaj, jasna reakcija na stiskanje pedala za plin.
Nadzorovalnost. Ostri volanski obroč, odmerjene reakcije.
Tehnična raven. Strukturno, najnaprednejši avtomobil v prvih treh.

Proti
Notranjost. Zelo, zelo skromno in zvočna izolacija je šibka.

Rezultat
Najboljši avtomobil med osebami je pameten, napadi v reakcijah in popolnoma uravnoteženi.

MPS MAZDA6

Zadaj
Salon. Prostorno, udobno, moderno.
Nadzorovalnost. Stroj ne predstavlja neprijetnih presenečenj, preprostih in razumljivih pri upravljanju.
Štiri kolesni pogon. Kljub preprostejši shemi v primerjavi s konkurenti, prenos polnega s pogonom na celoten med kolesom omogoča uživanje v hitrem prehodu spolzkih zavojev.

Proti
Volan. Z intenzivnim krmiljenjem Guruju manjka zmogljivosti.
Suspenzija. Premalo zbranosti.

Rezultat
Avtomobil je dejansko šel zunaj odmika, vendar se je v primerjavi izkazalo za dobro. Če vam ne marate brezkompromisne borce, veliko bolj civilno, bogatejšo opremljeno in bistveno cenejšo Mazdo odlično izbiro.

Motorni prostor

Zahvaljujoč temu motorju je Mazda6 MPS postal najmočnejša limuzina v celotni zgodovini blagovne znamke. Poleg turbopolnilnika ima v -line štiri MZR 2.3 DiSI tudi neposredno vbrizgavanje goriva. Za najboljše zabavno je intercolalnik nad motorjem. Moč 260 KM, navor 380 nm.

V liniji 4-valjni motor Mitsubishi 4G63 je plod skoraj 20-letne evolucije od odlične do odlične. V deveti evoluciji je 2-litrski motor prejel sistem za spreminjanje faz porazdelitve plina MIVEC na dovodu in podolgovatega difuzorja turbopolnilnika. Rezultat je 280 KM. in 400 nm. Motor EVO kljub manjšemu delovnemu obsegu postavlja tekmece na ramenska rezila.

Opozicija Subaru WRX STI je po povečanju delovnega obsega z 2,0 na 2,5 L, ki je z močjo EVO ujel z moči, vendar je v navoru še vedno nekoliko slabši. Sistem za nadzor aktivnega ventila) Moč 280 KM, navor 392 nm.

Če ste pozorni na avtomobilske čevlje, se izkaže, da je imela Mazda prednost: njene pnevmatike so najožje. Kar se tiče Lancerja, se je kljub širokim čevljim izkazalo za najboljše.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Prenos

MPS MAZDA6

V aktivnem navornem navoru na vseh kolesih s pogonom razdeli vse vožnje, sovražne diferencialne funkcije izvaja elektronsko nadzorovano trenje multidistnega trenja. Za najboljše zabavno je nameščen pred zadnjo inter -belo diferenciranje visokega trenja. Stopnja zaklepanja sklopke določa vrednost navora, ki se prenaša na zadnjo osi. Voznik ne more posegati v menjalnik, toda v kontrolni elektroniki sešijo 3 programi standardnih, športa in zime. Krmilna enota izbere določen program in analizira vozniško vožnjo in stanje cestne površine. Prejema informacije iz senzorjev kota vrtenja volana, vrtenja okoli navpične osi, prečnega pospeška, hitrosti in položaja plina. Standardni režim je zasnovan za standardne načine prometa in večino časa je aktiven. Sklopka v standardu je skoraj popolnoma odprt, avtomobil v tem primeru je v bistvu pogon spredaj, vendar je majhen delež navora v nekaterih situacijah na voljo na zadnja kolesa. Z močnim pospeševanjem je aktiviran športni program, ki zagotavlja prilagodljivo prerazporeditev navora, do prenos 50%. V dolgotrajnih diapozitivih se uporablja zimski algoritem, nato pa se trenutek simetrično razdeli 50/50.

Subaru impreza wrx sti

Glavna povezava v subaru impreza wrx sti subaru impreza stilcion centralni diferencial z elektronskim nadzorom, ki vam omogoča ročno spreminjanje stopnje njegovega blokade (Državni center Drivers Center DCCD); Tako se navor porazdeli skozi osi. Prilagoditev je diskretna, sestavljena iz 6 položajev od popolnoma prostega diferenciala do popolnoma blokiranega. Obstaja samodejni način, v katerem stopnja blokiranja nastavi elektroniko. Sam diferencial je cilindričen, z neenakomerno delitvijo navora. V prostem stanju daje 59% trenutka zadnjim kolesom, 41% spredaj. Mimogrede, modelno leto STI 2005 ima glavni delež še več asimetričnega 35/65. Diferencialno blokiranje se izvaja z uporabo elektromagnetne sklopke, na strojih modelnega leta 2006 pa je dodal tudi mehansko (ekscentrično) blokiranje, odgovoren je za prvo tretjino blokade in je vedno aktiven, tudi v ročnem načinu DCCD. V naboru senzorjev, ki prenašajo informacije za DCCD, se je pojavil senzor položaja volana. Spredaj in zadaj se uporabljajo mednormalne diferenciale visokega trenja.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Najtežja zasnova treh menjalnikov. Tu sta 2 razliki nadzirala centralna in zadnja inter -cross Electronics. Sprednji črv samo -blokiranje. Aktivni centralni diferencial (Active Center Diferencial ACD) deli trenutek med osi (EVO je bolj simetričen kot subaru) in je blokiran z uporabo več -disc, ki se s hidravličnim pogonom. ACD vozniku ponuja tudi možnost, da spremeni stopnjo blokade, vendar je izbira omejena s tremi načini asfalta, gramoza in snega. Aktivni zadnji diferencial (Super AYC Active YAW Control) lahko razporedi navor med desno in levo zadnjo kolesa. Na primer, na vhodu v zavoj dobavi večji trenutek na zunanjem kolesu, ga vije in tako zmanjša nezadostno vrtenje in napolni avtomobil v zavoj. Z delovanjem Super AYC lahko primerjate s stabilizacijskim sistemom, ki deluje ne z zavorami, ampak z vleko. ACD in Super AYC imata eno samo elektronsko krmilno enoto in delujeta v tesnem razmerju. Poenostavljena shema: zaviranje pred obračanjem ACD je blokirano, Super AYC zasuka notranje kolo; Vhod v zavoj ACD se raztopi, super AYC obrne zunanje kolo; Izhod iz ACD je blokiran, Super AYC naloži zunanje kolo s trenutkom. Izvor: Motorna revija [april 2006]